Test drive Ruf ER Model A: Transport elèctric
El reconegut coneixedor bavarès de les modificacions i interpretacions de Porsche, Alois Ruf, treballa a un ritme accelerat per crear el primer cotxe esportiu elèctric alemany, l’ER.
Ruf és molt conegut pels entusiastes dels cotxes per les seves modificacions superesportives basades en models Porsche, però poca gent sap que l'afició del seu fundador i propietari són les centrals elèctriques. Alois Ruf ja té tres centrals hidroelèctriques en funcionament incloses a la xarxa elèctrica alemanya, i ara intenta combinar el negoci amb el plaer. El fill de la unió de l'afició i la professió s'anomena ER Model A i té totes les possibilitats de convertir-se en el primer cotxe esportiu elèctric funcional amb la plataforma tècnica del Porsche 911.
Afició insòlita
"La nostra idea original era només esbrinar si i fins a quin punt hi ha prou energia de les bateries a bord per proporcionar un estil de conducció esportiu i un quilometratge decent", explica Rufus mentre apunta al projecte, i afegeix: zero emissions del nostre clients dels EUA”.
La necessitat de passos concrets en aquesta direcció es va fer evident i els especialistes de Calmotors, la branca de Califòrnia del desenvolupament de Ruf, es van arremangar. En lloc del motor boxer desmuntat i el dipòsit de combustible d'un 911 convencional, els enginyers nord-americans van instal·lar un motor elèctric síncron de tracció, semblant al tambor d'una rentadora automàtica en forma i mida i amb un pes de 90 quilos. El motor funciona amb corrent altern, no utilitza escombretes i desenvolupa una potència màxima de 150 kW (204 CV). Aquest tipus d'unitats d'imant permanent té una eficiència lleugerament superior (90%) que els models asíncrons més utilitzats.
En lloc d’un tanc
Les bateries d'ió de liti es distribueixen per tot el vehicle. El seu nombre total és de més de 96, la connexió és en sèrie, el pes és de mitja tona. L'impressionant font d'alimentació està dissenyat per l'empresa xinesa Axeon i disposa d'un sistema electrònic per controlar i gestionar la tensió de cadascuna de les cèl·lules mitjançant una xarxa de dades d'alta velocitat. La tensió de funcionament de la xarxa elèctrica a bord és de 317 V, la capacitat de la bateria és de 51 kWh. Per descomptat, ER pot utilitzar l'excés d'energia durant la inèrcia i la frenada.
La transmissió d'embragatge de sis velocitats original del Porsche 911 ha conservat el seu lloc a la transmissió ER, però aviat s'eliminarà aquest llast innecessari. Atès que els motors elèctrics proporcionen un parell màxim (fins a 650 Nm a l'arrencada), un esportiu elèctric no necessita cap marxa ni embragatge de fricció: n'hi ha prou amb una transmissió manual senzilla i eficient.
Càlid
Per descomptat, les característiques tecnològiques del prototip no es limiten a això. El motor elèctric UQM utilitzat fins ara en el camp dels vehicles comercials lleugers té una velocitat màxima relativament baixa de 5000 rpm per a una màquina elèctrica i té una refrigeració líquida eficient. D'altra banda, els paquets de bateries no disposen d'aquest sistema, un fet força sorprenent en el context dels coneguts problemes de les cèl·lules d'ions de liti, el règim tèrmic intermitent de les quals sovint condueix a una reducció de la vida útil i fins i tot de la seva vida útil. fracàs prematur.
Òbviament, però, en Rufus no li molesta això. "Tenim experiència operant l'ER a una temperatura exterior de 38 graus, i estem convençuts que un sistema de bateries controlat electrònicament pot resoldre aquest problema", diu Alois Rufus amb confiança.
Què tal un cercle?
Al mateix temps, el responsable de l'empresa destaca directament que de moment el cotxe elèctric és només un prototip. El següent pas evolutiu en el seu desenvolupament serà la instal·lació d'un motor elèctric d'alta velocitat dissenyat específicament per a la transmissió ER i un sistema de bateries avançat amb un pes significativament menor. Actualment, el model esportiu negre amb font d'alimentació pesa 1910 quilograms, que, segons els seus creadors, és almenys 300 quilograms més del desitjat. Tanmateix, l'ER ja aconsegueix un temps d'acceleració de 0 a 100 km/h en menys de set segons, la seva velocitat màxima arriba als 225 km/h i, amb un estil de conducció moderada, és possible una autonomia de fins a 300 km amb una sola bateria. carregar. Les dades són sens dubte impressionants i no descarten una comparació directa amb el Tesla Roadster que ja està preparat per a la producció en massa. Al mateix temps, Alois Ruf no pot presumir d'aquest potencial d'inversió darrere seu, i només va trigar un any a portar el Ruf ER Model A al seu estat actual.
De fet, el prototip és molt agradable de gestionar, fins i tot en la seva forma incòmoda i imperfecta. El so d’un propulsor elèctric està lluny d’un cotxe esportiu i actualment és una barreja esmorteïda d’estranys brunzits, brunzits i crits. Tot i això, prement el pedal de l’accelerador es produeix una acceleració fulminant i fins i tot ràpida típica dels motors elèctrics, que segurament despertarà curiositat i gana per alguna cosa més en molts clients potencials. Els problemes de sobrepès i distribució també han alterat l’agressiu comportament en arraconada del típic 911, creant un problema més que l’equip de Rufa haurà d’afrontar abans que la primera ER d’edició limitada arribi al mercat a finals de l’any vinent.
text: Alexander Bloch
foto: Ahim Hartman
