Prova de conducció Volkswagen Passat

A Rússia, el Passat actualitzat diferirà notablement de l’europeu i, en general, passaran una sèrie d’actualitzacions. Però aconseguirem alguna cosa que no serà ni tan sols a Alemanya

Vaig trigar uns 210 segons a fer una foto del tauler amb les xifres de 15 km / h, i no van ser els segons més segurs de la meva vida. A la tècnica no em va importar que deixés anar completament el volant al carril esquerre de la autopista il·limitada i continués mantenint el cotxe al carril fins i tot als revolts de la carretera, però em sentia molt incòmode. En sentit estricte, en aquell moment no conduïa en absolut el cotxe, confiant en els radars i les càmeres del complex d’alta velocitat Travel Assist, i només 15 segons després l’electrònica va exigir que tornés les meves mans al volant.

N’hi hauria prou amb tocar-lo, ja que el Passat actualitzat determina la presència del conductor no pels micromoviments del volant, sinó per la presència d’una mà al volant en principi. Això deixa al conductor una mica d’espai per a l’engany, però creieu-me, a la velocitat màxima de 210 km / h del Travel Assist, no voldreu inflar l’electrònica. Si no reaccioneu en absolut a les trucades del sistema, el cotxe no renunciarà a la direcció, com ho feia en anteriors iteracions del control de velocitat adaptatiu, sinó que passarà al mode d'aturada d'emergència i sense problemes, mirant al voltant dels radars i les càmeres als laterals, estacionarà al costat de la carretera, en cas que el conductor es posi malalt.

Un pas endavant també es pot anomenar aquells angles cap als quals el Passat actualitzat pot girar per si sol. El control de velocitat és tan intel·ligent que frena per davant dels revolts de la pista, i això és realment necessari, ja que les corbes estretes del Passat, fins i tot en mode automàtic, van a gran velocitat. I tampoc no s’apaga si desapareix el marcatge d’un costat, em centre en l’herba o la grava de la vora de la carretera.

De la mateixa manera, el control de velocitat s’alenteix davant dels assentaments i hi ha signes de desacceleració i, si no s’expliquen al navegador, ho fa de fet, després d’haver vist la placa amb l’ull de la càmera. Al mateix temps, Smart Line Assist normalment reconeix blocs de formigó i marques grogues, no es confon en la diversitat de línies horàries als llocs de reparació.

No presumo de jutjar amb quina calma serà possible utilitzar tota aquesta economia en condicions russes, però estic disposat a garantir que, en el sentit de les disciplines tradicionals de conducció, Passat s'ha mantingut fidel a si mateix. El xassís, fins i tot en el cas d’un vagó tot terreny pesat, funciona molt bé en tots els modes, els frens són perfectes, el volant és precís i les caixes preselectives DSG (per cert, de set velocitats en totes les variants) treballar de la manera més clara i imperceptible possible. Per tant, no està del tot clar per què els alemanys van fer un ajust en diverses etapes de la rigidesa de l’amortidor per al xassís adaptatiu DCC: només una persona amb un sentit particularment agut del tamboret pot sentir les ombres dels paràmetres des del bé a molt bo.

Tampoc no hi ha sorpreses a la gamma de motors, però els alemanys van haver d’adaptar tots els motors a l’Euro 6, cosa que significa els mateixos canvis evolutius que ja s’han produït amb altres models de la plataforma MQB. A Europa, l’alineació és la següent: el lloc de l’1,4 TSI inicial és ocupat per un motor d’150 litres amb els mateixos 2,0 CV. seg., seguit de motors 190 TSI amb un retorn de 272 i 120 cavalls de potència. Els dièsels de dos litres desenvolupen 190, 240 i XNUMX CV. amb., i també hi ha una versió híbrida més econòmica amb una reserva de potència augmentada.

La ironia és que res d’això té res a veure amb el nostre mercat, a excepció del motor de gasolina de 190 cavalls, que substituirà el merescut 1,8 TSI. Però el primer, com ara, serà un motor 1,4 TSI emparellat amb un DSG de 6 velocitats, però en aquest cas no hi hauria d’haver cap diferència amb l’europeu 1,5 TSI: l’augment de volum només compensa algunes càrregues ambientals.

L’únic que s’ha de lamentar és el motor de 272 CV. amb., que us permet marcar tan fàcilment els 200+ permesos a Alemanya i, així, mantenir directament un lloc al carril esquerre de l'autopista. I si la dinàmica no sembla una bogeria, això només es deu al fet que els alemanys ja han portat l’equip al so, proporcionant l’acceleració més còmoda sense sacsejades i udols histèrics del motor.

Aquí hi ha un dièsel de 190 CV. des de. no m’impressiona, però aquest no és el motor que portarà el Passat pel carril esquerre de les autopistes. Per cert, el dièsel encara es portarà a Rússia, però un altre, amb una capacitat de 150 litres. amb., amb el qual el cotxe serà moderadament dinàmic a la ciutat, no massa ambiciós a la pista, però definitivament molt econòmic. Híbrid? Per desgràcia, s’entén que serà massa car per al nostre mercat i no justificarà cap cost de certificació.

Mentrestant, per als alemanys, el Passat híbrid és gairebé un producte clau. Per això es va fer una mica més amable i, si abans era una modificació per als tecnòlegs, ara el conductor només ha de saber on inserir el sòcol. El Passat GTE es carrega des d’una presa de corrent domèstica, estació de paret o càrrega ràpida de CA o es carrega per si mateix, segons la disponibilitat de corrent i la necessitat de conduir de forma autònoma.

L’abast elèctric declarat és de 55 km reals o 70 km en el cicle de prova, i el recorregut preparat amb carreteres inclinades variables Passat GTE va superar amb un consum mitjà de 3,8 litres de gasolina per cada 100 km i no va esgotar la bateria. La recuperació funciona de manera molt eficient, els gràfics dels dispositius en termes de distribució de fluxos d’energia van resultar extremadament clars i dels cinc modes de funcionament en quedaven tres: elèctric, híbrid i GTE esportiu. La quantitat d'estalvi d'energia s'ajusta a través del menú.

En resum, en condicions urbanes, GTE intenta utilitzar l’accionament elèctric més sovint i, quan la bateria es descarrega, intenta omplir-la més ràpidament. Junts, el motor 1,4 TSI i el motor elèctric produeixen 218 CV. des de. i ofereixen dinàmiques molt dignes sense tenir en compte quina unitat està connectada en quin moment i què cal fer per estalviar més.

Gairebé no hi ha res a dir sobre quina impressió fa viure la Passat actualitzada. Els cotxes de prova són R-Line, Alltrack i GTE amb pòmuls de para-xocs potents de diferents graus de força i el seu propi estil d’acabat especial. I tots ells són generalistes que no seran portats a Rússia. La Passat R-Line té un aspecte més brutal que els altres d’aquesta trinitat, especialment en el nou color gris dens i groc Moonstone Grey, però definitivament no tindrem aquesta opció. No es portarà Alltrack, però almenys es pintarà amb un sucós color verd, en què es pintaran berlines especialment per al mercat rus, i això ja és una mena d’exclusiva.

Els pòmuls dels para-xocs i la reixa del radiador lleugerament lliscant són una característica habitual de totes les versions, que la berlina també tindrà en una configuració senzilla. A jutjar per les fotos, fins i tot el Passat normal ara es veu més sever, té més crom i més cops al para-xocs, a més de tecno-òptica transparent amb LED. L’opció més divertida és amb els fars de matriu, però els que són més simples brillen i tenen molt bon aspecte.

Si ometem l’esment de materials d’acabat millorats, el signe més segur de renovació a la cabina és la lletra Passat il·luminada al lloc on solia estar el rellotge. Els alemanys expliquen l’abandonament dels rellotges només pel fet que el temps ja és a tot arreu, tant a la pantalla de l’instrument com a la pantalla del sistema multimèdia. La pantalla de l’instrument aquí és ara, com el Tiguan, una mica més petita, però amb millors gràfics i temes personalitzables: la vista canvia amb un botó al volant i, si aprofundeu en els paràmetres, podeu canviar-ho tot: des del conjunt de components d'informació al color de la vora de l'instrument.

Podeu triar entre tres sistemes multimèdia amb mides de pantalla de 6,5, 8,0 i 9,2 polzades, així com tota una plataforma digital amb el nom general de Volkswagen We. Encara no pot fer tantes coses: per exemple, pagar automàticament l’estacionament, obrir un cotxe als missatgers d’un servei de lliurament o suggerir restaurants i botigues segons les preferències del propietari. No cal lamentar l’absència d’aquestes funcions a Rússia, ja que encara disposarem de Volkswagen Connect amb una aplicació per al control remot del cotxe amb la possibilitat de configurar el clima, així com la funció d’una clau electrònica.

Volkswagen promet que els preus pujaran lleugerament, però encara no donen xifres exactes. Els distribuïdors esperen un augment d’aproximadament un 10%, és a dir, que la base Passat augmentarà prop de 26 dòlars. Una berlina amb motor 198 TSI serà la primera que arribarà a Rússia a finals d’any, una versió 2,0 TSI apareixerà a principis del 2020 i només al març de l’any vinent rebrem un motor dièsel de dos litres . Els vagons, inclosa la versió Alltrack, els híbrids i fins i tot el rendiment de la R-Line no valen la pena esperar, de manera que des de Rússia aquesta actualització es veurà una mica formal. Però tindrem una berlina verda, si, per descomptat, aquí, en principi, algú està disposat a abandonar el negre i la plata.

Tipus de cos	Carretera	Carretera	Carretera
Размеры (llarg / ample / alçada), mm	4889/1832/1516	4889/1832/1516	4888/1853/1527
Distància entre eixos, mm	2786	2786	2788
Pes de càrrega, kg	1645	1722	1394
Tipus de motor	Gasolina, R4 turbo	Gasolina, R4 turbo + electro	Dièsel, R4
Volum de treball, metres cúbics cm	1984	1395	1968
Potència, CV des de.	272	156 + 115	190
Màx. guai. moment, Nm a rpm	350 a 2000-5400	400	400 a 1900-3300
Transmissió, conduir	7è. DSG ple	6è. DSG, frontal	7è. DSG ple
Velocitat màxima, km / h	250	225	223
Acceleració a 100 km / h, s	5,6	7,4	7,7
Consum de combustible (ciutat / carretera / mixta), l	8,9/5,9/7,0	n. d.	5,8/4,6/5,1
Volum de maleter, l	650-1780	n. d.	639-1769
Preu des de, $.	n. d.	n. d.	n. d.