El híbrid més perfecte mai fabricat
L’híbrid bimodal de BMW De fet, era una expressió de tecnologia extremadament avançada.
Les empreses automobilístiques solen pintar quadres de perfecció a les seves notes de premsa, però a la pràctica no poden predir el curs dels esdeveniments mundials i planificar el seu enfocament de la manera més adequada. De vegades, cal fer canvis sobre la marxa, de vegades amb rapidesa, de vegades no de manera adequada. Sigui com sigui, aporten una experiència incommensurable i l'evolució de la línia híbrida de BMW n'és un exemple excel·lent. Vaga en diferents direccions fins que adquireix aquelles formes clares, expressivitat i cert caràcter que posseeix actualment.
El procés d’un augment significatiu dels preus del petroli, que va començar a principis del segle 1993 i va continuar ràpidament durant la dècada següent, va sorprendre a molts analistes i va provocar canvis significatius en la indústria de l’automòbil. En aquell moment, BMW ja tenia motors dièsel d’excepcionals prestacions, però aquests cotxes seguien sent una prioritat al mercat europeu. Al mateix temps, Toyota va insistir en el seu sistema híbrid, que es va fer més fiable i va passar al luxós Lexus. Des que es va iniciar el desenvolupament el 1997, amb el llançament del primer Prius el XNUMX i l’ampliació gradual de la gamma híbrida de Toyota, la companyia no ha dubtat ni un segon. Quan els preus del petroli van començar a augmentar, la companyia va poder obtenir finalment els beneficis del seu dur treball i perseverança. Per cert, fins i tot ara, després de l’escàndol del gasoil (encara no queda clar per què Toyota s’absté d’utilitzar bateries més grans i funcions substituïbles). A Toyota, empreses com BMW no en volien saber parlar i molts caps de GM com Bob Lutz fins i tot se’n burlaven.
Cooperativa híbrida global
Hi va haver bones raons per al llançament del BMW Project i el 2007. Quan es va fer evident que la pujada del preu del petroli va ser ràpida i constant i va provar tota l’existència de la indústria de l’automòbil tal com era aleshores, moltes empreses van canviar la manera de veure la tecnologia híbrida. Entre ells, BMW, clarament, no està ben preparat per al que està passant. El mateix es pot dir del competidor directe Daimler-Benz, que mentrestant va signar un acord per desenvolupar un sistema híbrid amb ... GM. Sí, pot semblar estrany, però a la pràctica GM tenia la tecnologia subjacent necessària perquè la seva divisió de motors Allison ja havia desenvolupat un sofisticat sistema híbrid per als autobusos New Flyer. El 2005, els responsables de BMW van decidir unir-se a la fusió amb BMW i van començar així l'anomenada col·laboració híbrida global.
El treball principal dels enginyers de les tres empreses va ser la "reducció de mida" força complexa del sistema d'autobusos anomenat "Híbrid de dos modes", una tecnologia molt similar a la tecnologia de Toyota amb dos generadors de motor i un engranatge planetari combinat, però a la pràctica més. . perfecte perquè tenia engranatges planetaris addicionals que afegeixen engranatges fixos al sistema. Les tres empreses es van esforçar molt, però al final, fruit del treball en equip, va néixer el BMW ActiveHybrid X6, respectivament. Mercedes ML450 Hybrid i Chevrolet Tahoe Hybrid, així com diverses variants d'aquest últim d'altres divisions de GM. El model BMW amb el seu potent motor biturbo d'injecció directa de vuit cilindres s'ha convertit en el més avançat d'ells.
Aviat va quedar clar per a Mercedes i BMW que aquest sistema no seria la solució a llarg termini. El complex de factors i els motius d'això és probable que només el coneguin la gent dels nivells més alts de les dues empreses, però potser el principal és que el complex sistema era molt car. L'any 2011, per exemple, l'Active Hybrid X6 havia de costar 103 €, mentre que el que s'utilitzava per a l'X000 6i va costar "només" 50 €.
Fins avui, BMW ignora delicadament el problema de tota l'odissea híbrida de mode dual i ignora aquest fet de la seva història. Les respostes van des de "l'aliança amb Mercedes i GM només implicava el desenvolupament" fins a "hem adquirit molta experiència". Fins i tot aleshores, el cap d'investigació i desenvolupament, Klaus Draeger, no va entrar en detalls i va centrar l'atenció en el fet que el sistema de mode dual és només un enllaç de moltes tecnologies híbrides en què està treballant el seu departament. D'altra banda, tot això no canvia la importància de la solució tècnica única, que a la pràctica ha demostrat ser la més eficaç fins ara, i el fet que no durés gaire va crear una aura addicional de misticisme al seu voltant. Avui, només tres BMW ActiveHybrid X6 es poden trobar a la gran base de dades de mobile.de.
Híbrids actius: què són?
Fins i tot durant la preparació de l'ActiveHybrid X6, Mercedes i BMW ja avançaven per una branca evolutiva diferent per a altres models híbrids. L’impuls acumulat de cooperació va provocar la creació conjunta de les primeres versions híbrides de la Classe S (S400 Hybrid) i el BMW Active Hybrid 7. Tots dos vehicles ja tenien bateries d’ions lineals, compartien components elèctrics Continental i una arquitectura paral·lela amb una bateria integrada integrada. en el motor elèctric de transmissió. Després d’elles, les dues empreses finalment van emprendre el seu propi camí que els va portar a l’actual statu quo amb una quota d’electricitat significativament més alta a l’accionament i l’ús de tecnologia híbrida endollable amb accionament elèctric pur.
Però no ens avancem. Al final de la primera dècada del segle VI, BMW i Mercedes encara tenien una visió diferent del concepte de transmissió híbrida. Ja en dos modes, el sistema híbrid de Mercedes es dirigeix a conductors més moderats que utilitzen un motor de cicle Atkinson de sis cilindres amb aspiració natural i es va utilitzar la mateixa unitat per a la Classe S. Per contra, BMW va considerar el sistema híbrid exòtic, que hauria d’utilitzar-se com un “incentiu” addicional per als motors i no només no empitjoraria les qualitats dinàmiques, sinó que també seria un avantatge en aquest sentit. En aquest context, les sigles ActiveHybrid tenien sentit i els dissenyadors van afegir un motor elèctric als seus potents motors. Tant l'ActiveHybrid X6 (veure quadre) com l'ActiveHybrid 7 van ser alimentats per un gran motor biturbo de 4,4 de 407 litres de CV. I, tot i que el motor elèctric encara era de només 2009 kW del 2013 a l’01 a la sèrie F7 15 i, tot i així, proporcionava una tracció addicional decent en accelerar, a l’ActiveHybrid 3 (F30) i l’ActiveHybrid 5 (F10). a un motor turbo de sis cilindres de 306 CV. es va afegir el brutal parell d’un motor elèctric de 40 kW, connectat en paral·lel a una caixa de canvis de vuit velocitats. En accelerar de poc més de 5 segons a 100 km / h, tots dos cotxes van mostrar unes qualitats dinàmiques força envejables. Una pregunta a part és quant de temps pot durar tot això amb bateries amb una capacitat aproximada de 1 kWh.
Tanmateix, aquesta filosofia clarament no va funcionar, perquè els tres models no van tenir èxit al mercat. La Setmana ActiveHybrid es va interrompre quatre anys més tard i l’ActiveHybrid 5 i 3, introduïda el 2011 i el 2012, respectivament, va viure encara més curta i va deixar d’existir el 2015. També hi havia una nova filosofia dictada per les directrius del Projecte i, que ja no incloïa unitats de gasolina brutalment potents, sinó només variants de quatre cilindres més petites (fins i tot per al X5 i la Sèrie 7), complementades per motors elèctrics molt més potents, bateries de ions de liti amb una potència important. gran capacitat i la possibilitat de recórrer uns 40 km en una transmissió purament elèctrica. Aquests són els dictats de l’època i, per a Europa, amb els seus impostos ambientals a moltes ciutats europees, aquesta filosofia era perfecta. Quan va esclatar l'escàndol de les emissions de gasoil, moltes empreses, inclosa BMW, van destacar aquests productes d'imatge creats per complementar la gamma.
L’híbrid bimodal de BMW seguirà sent una tecnologia única
L'ActiveHybrid X6 segueix sent una obra mestra d'enginyeria, malauradament bastant cara. El sistema ofereix una comoditat inigualable i la suavitat de passar d'un mode a un altre i d'una marxa a una altra és encara més agradable que la de la magnífica transmissió de vuit velocitats de ZF. Inclou dos motors-generadors similars als de Toyota i funciona una mica pel seu propi principi, però té engranatges fixos, cosa que Toyota ha introduït fa poc amb el seu híbrid multietapa. Malauradament, aquest model de bateria d'hidrur de níquel-metall pesava 250 kg més que el seu homòleg habitual, malgrat la manca d'estabilitzadors actius i de suspensió adaptativa. D'altra banda, una potent electrònica de potència, situada sota un impermeable massiu a la coberta frontal, controla els fluxos de potència i la selecció de modes amb una precisió impecable. Tot plegat tenia sentit? La resposta és absolutament sí. En un cicle de proves real de motor i esports d'automoció, incloent altes velocitats, l'ActiveHybrid X6 va mostrar un consum de combustible increïble de 9,6 litres. Quan es conduïa per la ciutat, eren possibles valors d'uns 9,0 l / 100 km. Aquest va ser un testimoni real per als creadors del sistema híbrid de dos modes i els dissenyadors bavaresos. No obstant això, es tracta d'un model de mida completa d'un SUV de dues tones i mitja de pes, amb un frontal enorme i pneumàtics amb una amplada de... 325 mil·límetres.
Text: Georgy Kolev
