Sedan Infiniti G37 - i qui té raó?
Els primers cotxes amb el rètol Infiniti van començar a aparèixer a les nostres carreteres molt abans de la presentació oficial de la marca a Polònia. Observant els cotxes importats de l'estranger en aquell moment, es podia tenir la impressió que tota la línia Infiniti constava d'un model: la bombeta FX.
I l'elecció va ser considerable: el model de classe mitjana G, el prestatge superior M i, finalment, el colós QX. Curiosament, l'elecció dels importadors privats gairebé sempre va recaure en divises. A qui li importa, perquè diuen que el mercat lliure sempre té raó i en tot cas fa la decisió correcta. Un fabricant pot presentar tres dotzenes de models a la seva oferta, i el mercat lliure encara comprarà només el millor d'ells. Però el mercat sempre reconeix correctament el millor? Es troba a faltar alguna cosa realment bona? A la prova de limusina G37 d'avui, estic buscant la resposta a aquesta pregunta.
Bons gens
Avui dia, tots els grans fabricants d'automòbils volen tenir almenys un cotxe esportiu a la seva gamma. Això no és d'estranyar, perquè encara que les vendes del model siguin pobres, gràcies al bombo que l'envolta, la resta de models més reals encara tindran glamour i associacions amb l'esport. I algunes persones han de lluitar per aconseguir una màquina així. Però no Infiniti: tenint un germà gran Nissan, podeu aprendre una mica de la seva experiència i solucions tècniques, però sobretot d'una marca de cotxes associada a l'esport.
Mirant els motors de gasolina disponibles dels models Infiniti, el més dèbil dels quals té 320 CV. i 360 Nm, és segur dir que, independentment de la versió o el model, tots els cotxes Infiniti són esportius. Tanmateix, el G37 destaca d'una manera especial: es pot considerar una evolució luxosa del llegendari model Skyline. I obliga! Infinitament vinculant!
Per què infinit?
Paraula anglesa infinit significa infinit. El nom és correcte, perquè podeu mirar els cotxes d'aquesta marca durant un temps infinitament llarg. Em vaig adonar d'això quan vaig agafar la prova G37: mentre esperava al concessionari, no vaig poder apartar els ulls de les versions Cabrio i Coupe exposades. Però siguem sincers: dibuixar les línies d'un bell coupé, i molt menys d'un descapotable, és relativament fàcil, però la silueta d'una còmoda limusina semblaria igual d'intrigant. A la berlina G37, aquest truc va ser un èxit: les línies del cos convencen amb les proporcions correctes, els ulls expressius asiàtics dels fars auguren una tempesta d'emocions i la silueta acuradament "inflada" irradia no tanta agressió com poder ocult. sota el capó. Permeteu-me recordar-vos una vegada més que no es tracta d'una carrosseria de coupé poc pràctic, sinó d'una limusina familiar totalment funcional.
Però és hora d'acceptar aquesta infinitat. S'han fet els tràmits, les claus finalment em cauen a la mà i deixo de sucumbir a l'encant del cos i m'assec al centre acollidor de la limusina negra.
I aquí qui mana?
Respecto el pedal del gas. La designació "37" revela la potència d'un motor V-twin de sis cilindres que produeix una gran quantitat (per a una limusina familiar) de 320 cavalls de potència, i amb una manada de cavalls, no hi ha broma. Sorto a poc a poc dels estrets carrers interiors de l'Infiniti Centrum Warszawa. Vaig tenir raó per cuidar el pedal de l'accelerador: cada següent prem des de sota el capó emetia un ronronament amenaçador i la part posterior del cotxe s'estava lleugerament a la gatzoneta, com si es preparés per saltar. Sento l'anticipació de les emocions a la carretera...
Fugit del laberint de sorpreses de renovació de Varsòvia, em trobo en una carretera ampla i, per sort, gairebé buida, de dos carrils. Aturo el cotxe i finalment... dono gasolina! El pedal de l'accelerador va més a fons, alliberant la màxima potència, el cotxe espera una fracció de segon, com si s'assegurés que estic preparat per sobreviure al que està a punt de passar. El cul es capbussa habitualment, i un segon després el tacòmetre engega metòdicament, trepitjant una i altra vegada el límit de 7 rpm. L'acceleració prem el seient (el G37 accelera a 100 km/h en només 6 segons) i el so d'una unitat V6 neta irromp a l'habitacle. Sí, això és el que m'esperava. La nova transmissió automàtica de 7 velocitats (abans del rentat de cara, els compradors s'havien de conformar amb cinc marxes) fa front bé a aquestes càrregues, canviant les marxes sense problemes a l'últim moment, d'acord amb les recomanacions del pedal de l'accelerador. En mode esportiu, la transmissió manté el motor a un RPM més alt durant l'acceleració, assegurant que el cotxe respon espontàniament a cada pas de l'accelerador. Quan es redueix la velocitat, el mode esportiu també proporciona revolucions més altes en baixar efectivament.
Mirant l'agulla del velocímetre que puja desafiant, sento que hi falta alguna cosa, però què? Bé, és clar... els pneumàtics grinyolen al principi! Aquest atribut de la majoria dels cotxes ràpids va ser eliminat al G37 per la tracció integral del cotxe de prova. La seva presència s'evidencia amb la lletra "X" al porton del maleter, i la seva eficàcia es confirma amb una excel·lent adherència i... l'absència d'un espectacular xiscle de pneumàtics.
Tingueu en compte un altre atribut dels cotxes ràpids: el consum de combustible. Evidentment, s'han de beure 320 cavalls. I ho són. Segons l'estil de conducció i la presència d'embussos a la ciutat, el consum de combustible és de 14 a 19 litres, i a l'autopista és difícil baixar dels 9 litres per cada 100 quilòmetres. Si recentment heu conduït un cotxe de fins a 1,4 litres o fins a 100 cavalls de força, és possible que no trobeu aquest cotxe prou eficient en combustible, però mirem el consum de combustible d'altres jugadors d'aquesta lliga! Vaig mirar els informes de consum de combustible de competidors no menys esportius d'Europa amb tracció integral (BMW 335i, Mercedes C-Class amb motor 3,5 V6) i va resultar que cadascun d'aquests cotxes tenia un consum de combustible comparable (encara que inferior al el G37, però almenys Infiniti) enumera honestament aquests valors més alts al catàleg).
Guardià
Per no superar l'anomenada barrera del so, deixo d'accelerar, a la qual cosa el motor respon amb un xisclet llarg i a gran velocitat, emfatitzant així la meva disposició per a un ral·li posterior. Hi ha un esperit esportiu en aquest cotxe, una preparació constant per a l'esforç i l'alta velocitat, però també una altra cosa: ho diria cuidant.
Ja després de les primeres hores de conducció, el cotxe es pot reconèixer com un bon i atent assistent, la força del qual és la voluntat de cooperar amb el conductor. Hi ha una comprensió mútua total: el cotxe no deixa cap dubte que el conductor és aquí, però intenta recolzar-lo amb tots els seus sentits mecànics. La suspensió és sorprenentment còmoda per absorbir els cops de la carretera mentre es manté molt elàstica, compacta i preparada per a les corbes tancades immediatament. La direcció, fins i tot sota càrregues pesades i rodes lleugeres, és completament neutral i no treu el volant de les mans, tot i que no aïlla completament el conductor de la carretera. La potència de frenada és fàcil de dosificar, i els frens em fan sentir que puc comptar amb ells en moments d'horror. Després de la posta de sol, es pot veure que els fars rotatius de xenó segueixen obedientment els moviments del volant, il·luminant els girs. Finalment, el control de creuer actiu garanteix una distància segura amb el vehicle que passa davant.
A això s'afegeix l'esmentada tracció integral, que també es pot utilitzar en mode d'hivern, i queda clar que es tracta d'un cotxe que dóna molt de plaer de conduir, agrada els sentits amb un gran so de motor. , i també protegeix, guia, demana i ajuda.
Interior ric
Els canvis que es van produir al G37 durant l'últim rentat de cara van fer poc per canviar el seu aspecte interior. Potser no hi havia res a millorar en aquest interior de luxe, o potser tota l'energia es va dedicar a canvis tècnics? A simple vista, és fàcil veure els controls de calefacció dels seients, que ara tenen fins a 5 nivells d'intensitat. El comunicat de premsa recomanava un acabat més suau als panells de les portes, però no estic segur d'haver-hi mancat mai suavitat.
És espaiós a l'interior: fins i tot un conductor alt trobarà un lloc per a si mateix, però no hi ha prou espai per a un altre gegant a la part posterior. Malgrat la silueta esportiva de la carrosseria, el sostre no cau sobre els caps dels passatgers del seient posterior, i el seient té un perfil còmode per a dos passatgers. L'espai per a les cames posterior està clarament definit pel túnel central, de manera que serà difícil un viatge llarg còmode per a 5 adults.
Tornant als seients davanters, no semblen cubells esportius, però tampoc els falten suport lateral a l'hora de prendre corbes. Una solució interessant és combinar el rellotge amb la columna de direcció: en ajustar la seva alçada, el volant mai tanca el rellotge. Al principi, el problema del conductor són els nombrosos botons de la consola central i la col·locació incòmoda dels botons de canvi de l'ordinador de bord.
Un cop al seient del conductor, són les grans paletes de canvi per a canvis manuals les que criden l'atenció, com si fer-ne una sacsejada fos l'acció principal del cotxe. Al cap d'una estona, el misteri es fa evident: les pales estan permanentment enganxades a la columna de direcció i no giren amb el volant, per la qual cosa han de ser grans per tenir les pales a l'abast de la majoria de maniobres.
De fet, pots acostumar-te a totes les petites coses i al cap d'una estona deixen de molestar-te. L'únic inconvenient sempre molest de l'acabat del G37 és la pantalla de l'ordinador, la resolució de la qual no coincideix ni amb la naturalesa luxosa del cotxe ni amb el país de fabricació, fent que els televisors siguin tan petits i prims que es puguin utilitzar com a punts d'interès. Així que no entenc per què els enginyers d'Infiniti no utilitzen quelcom modern amb el G37 i encara utilitzen tecnologia directament dels Gameboys de principis de segle?
El mercat és correcte?
És el moment de respondre la pregunta que es va fer a l'inici de la prova. El mercat estava fent el correcte abandonant el model G quan importava des de l'estranger? La resposta no és tan senzilla. Si decidim que un cotxe ha de conduir i tenir un aspecte fantàstic, però alhora pràctic i segur, el Model G estarà a l'altura d'aquestes expectatives. Si se suposa que es tracta d'un vehicle extraordinari rarament vist a la carretera, no hi ha moltes alternatives per al G. En aquest sentit, crec que el mercat està equivocat.
D'altra banda, tenir la possibilitat d'escollir un esportiu que tingui competidors a Europa (per exemple, el BMW 335i X-Drive o el Mercedes C 4Matic, tots dos de la mateixa potència) o el cridaner i de moda SUV FX, que tenia anàlegs en Europa en aquell moment (una mena de BMW X6), el mercat no s'estranya que va invertir temps i diners en aquest últim, perquè a causa de la manca de competència, la demanda de FX a Europa estava garantida. El mercat era aquí, per descomptat, així que si el Model G és bo per si sol, quin és el millor moment per negociar divises?
Per sort, avui no cal anar a l'estranger per comprar aquest cotxe. Així que si el teu criteri més important és conduir ràpid, no vendre ràpid... pensa en aquest japonès i potser estaràs d'acord que... el mercat està equivocat.
