Prova de prova Audi RS 5
Comenceu amb les empremtes de control de llançament a la cadira perquè fins i tot els menors de 30 anys pensin en l’osteocondrosi cervical. Al mateix temps, el cupé s’accelera sense sacsejades i commutadors. Ficció!
No us fixeu en aquest color gris característic: el RS 5 sembla més brillant que tots els seus veïns del riu amunt amb vida. I només a primera vista, el disseny de la nova generació coupé es diferencia de l’anterior només en detalls. Com en el cas de l'A5 civil, el cos es reconstrueix aquí.
Els dissenyadors Frank Lambretti i Jacob Hirzel, responsables de l'exterior de la nova família de "cinc", es van adherir a la continuïtat i van conservar a l'exterior dels cotxes totes les característiques corporatives que Walter de Silva va inventar una vegada per a la primera generació del coupé.
Una silueta ràpida i depredadora, una línia de finestres laterals lleugerament trencades a la zona de la finestra del darrere, una esquena inferior pronunciada amb dues corbes per sobre dels passos de les rodes i, finalment, una gran reixa de "marc únic"; Audi.
I, tanmateix, el RS 5 no té el millor aspecte en el gris brillant, sinó en el nou metall verd Sonoma, creat especialment per al cotxe de segona generació. No obstant això, els tradicionals tons escarlata, blanc i blau brillant també van romandre a la livrea del model.
D’altra banda, el disseny i els colors vius estan lluny de ser factors decisius a l’hora d’escollir el RS 5. Per a les fashionistes que condueixen d’una discoteca a una altra, el S5 s’ha inventat des de fa temps. I aquest cotxe és més probable per a aquells que al final de la setmana laboral aniran de l’oficina directament a l’hipòdrom. Almenys el cupé de la generació anterior va fer front a aquesta tasca perfectament. Però, pot fer-ho un cotxe nou?
A primera vista, definitivament sí. Al cap i a la fi, el "vuit" de 4,2 litres va ser substituït pel "sis" de 2,9 litres. El seu nou V6, desenvolupat conjuntament per Porsche (aquest motor també es troba a la nova Panamera), té un doble turboalimentació. A més, les turbines situades al col·lapse del bloc no funcionen de manera seqüencial, sinó en paral·lel: cadascuna bombeja aire als seus tres cilindres. Aquesta solució millora el rendiment del motor. Per tant, amb un volum de treball de només 2894 metres cúbics. veure "sis" desenvolupa 450 CV ja a 5700 rpm, i el parell màxim de 600 Nm està disponible en un prestatge ampli de 1900 a 5000 rpm.
El nou motor és tan potent com el V4,2 de 8 litres de la generació anterior RS 5, i fins i tot el supera en termes de parell. En comparació, els "vuit" van donar 430 Nm al prestatge de 4000 a 6000 rpm. S’endevina de què tracta tot això?
En general, el nou motor és una mena de pedra angular al voltant de la qual sembla haver estat construït tot el RS 5. Per exemple, va ser per això que el clàssic automàtic de vuit velocitats de ZF va substituir el "robot" S tronic per dues urpes seques. Els experts d'Audi diuen que la seva caixa preseleccionada existent simplement no "digereix" un parell tan impressionant.
Però immediatament estipulen que la nova transmissió automàtica no és inferior a l'anterior "robot" en termes de velocitat de foc. El temps de commutació, però, no s’anuncia: en el cas d’ambdues caixes, es mesura en mil·lisegons i la persona al volant no podrà sentir la diferència en cap cas.
Però el sistema de tracció integral quattro es va transferir pràcticament sense canvis al cotxe de nova generació. Encara utilitza el diferencial autoblocant Torsen. La integració del nou sistema quattro ultra amb un parell d’embragatges controlats electrònicament també ha resultat difícil gràcies al nou motor. Els embragatges en els seus dissenys multiplaques, com els embragatges secs del S tronic, no poden suportar el parell dels sis de 2,9 litres.
És dolent? No del tot. El disseny antic de l’enllaç de transmissió del motor hauria de ser més fiable que l’anterior. Al mateix temps, a causa de l'embranzida esbojarrada del motor, la dinàmica encara va millorar. Recordeu, a dalt us vaig demanar que no afanyéssiu les coses i vaig mantenir el silenci sobre les característiques? Per tant, la unitat de potència del nou RS 5 treu el cupé en 4 segons. Audi passa 3,9 segons a "cent"!
Comenceu amb les empremtes de control de llançament a la cadira perquè fins i tot els menors de 30 anys pensin en l’osteocondrosi cervical. En aquest cas, el cupé s’accelera molt suaument, sense sacsejades ni interruptors. La suavitat del viatge, ja sigui que s’acceleri o es desacceleri sota la descàrrega de “gas”, és pràcticament impecable. I aquest és un altre bon avantatge que va venir amb el "automàtic".
La sortida de les carreteres campestres cap a les serpentines de muntanya d’Andorra, on es va provar el nou RS 5, va posar tots els punts. Audi, després d’haver estat més suau en moviment, no ha perdut ni una mica les seves habilitats esportives. En mode dinàmic, el "automàtic" selecciona hàbilment les marxes, inclosa la correcta en el moment adequat, i el motor té prou tracció en qualsevol posició del pedal de l'accelerador.
El control manual de la caixa simplement no és necessari aquí, tot i que, per descomptat, es proporcionen canvis de pàdel. En definitiva, el RS 5 és una autèntica emoció per recórrer els camins sinuosos. A més, el cotxe s’endinsa en girs bruscos i manté els arcs llargs tan neutres com sigui possible. El feedback del volant és tan clar i transparent com es pot sentir l’asfalt amb la punta dels dits. I les reaccions a les accions del volant són tan precises i ràpides que es poden controlar tots els mil·límetres de la trajectòria. Al mateix temps, ni tan sols hi ha ni un toc de balanceig o un oscil·lació longitudinal excessiu.
Sorprenentment, el xassís RS 5 ha evolucionat menys. La plataforma és nova, però l’arquitectura és la mateixa. Les suspensions utilitzen dissenys multi-enllaç, igual que el cupó de la generació anterior. Però he de dir que tots els cotxes de la prova estan equipats amb amortidors adaptatius opcionals amb rigidesa variable que, en un mode còmode, permeten un mínim d’informació sobre la qualitat de la superfície de la carretera a la cabina i, en mode esportiu, es distingeixen per la compostura exemplar.
En el context de la forta estrena de l’innovador Audi A8, el debut de la nova generació RS 5 coupé va ser d’alguna manera tranquil i imperceptible. I això és incorrecte: a part de l’últim i molt potent R8, el nou RS 5 és el cotxe esportiu més capaç d’Ingolstadt.
| Audi RS 5 | |
| Tipus de cos | Coupe |
| Dimensions (longitud / amplada / alçada), mm | 4723/1861/1360 |
| Distància entre eixos, mm | 2766 |
| Distància, mm | 110 |
| Pes de càrrega, kg | 1655 |
| Tipus de motor | Gasolina, V6 |
| Volum de treball, metres cúbics cm | 2894 |
| Màx. potència, CV a rpm | 450 a 5700-6700 |
| Màx. guai. moment, Nm a rpm | 600 a 1900-5000 |
| Transmissió | AKP8 |
| Actuador | Complet |
| Acceleració a 100 km / h, s | 3,9 |
| Velocitat màxima, km / h | 250 |
| Consum mitjà de combustible. l / 100 km | 8,7 |
| Volum de maleter, l | 420 |
| Preu, a partir de $. | 66 604 |
