Sis cilindres en tots els seus estats
Un motor d'alta qualitat, si n'hi ha, fins i tot més gran que els cotxes, un motor de sis cilindres és imprescindible quan es tracta de motos. Per descomptat, això és gairebé el que es pot fer millor. A més, és cobdícia. Tenim uns quants V8, però són rares excepcions, artesanals o de competició (Guzzi). Però en el passat recent, cap fabricant tenia una motocicleta de producció equipada amb un motor de més de sis cilindres. Això fa d'aquest motor una configuració "màxima", plena d'una aura pensada per a bicicletes sofisticades que volen oferir quelcom que els altres no tenen. A veure què!
Prohibit en GP!
En el nostre fil d'uns quatre cilindres, vam explicar que es va dividir en el tauler, la qual cosa ens va permetre agafar velocitats molt altes. Això és encara més adequat per a 6 cilindres. A més, segurament els més grans recorden l'increïble Honda 6 de 250 i 350 (297 cc). A mitjans dels anys seixanta, Honda va empènyer la teoria de la divisió al seu clímax per lluitar contra dos salts, que van ser impulsats per les curses de cavalls sota la influència dels tècnics d'Alemanya de l'Est.
Liderats pel gran Mike Halewood, 250 va portar dos títols mundials i 350 un títol addicional. Equipat amb una caixa de canvis de 7 velocitats, el 250 desenvolupava 60 CV. a 18 rpm i 000–350 a 65 rpm... El 17! Aleshores, no hi havia restriccions sobre el nombre de cilindres i caixes de canvi. Per aturar l'ascens tecnològic, la FIM va introduir noves regles i Honda va deixar el GP l'any 000 amb Mike Bicycle. Tanmateix, abans de sortir de l'escena en el seu punt àlgid, el motor de 1967 cilindres va demostrar que tenia el seu lloc al GP. Ara no hi ha cap prohibició de raça, es limita al luxe, amb algunes excepcions.
Motor ric
6 cilindres, així com 6 pistons, sovint 24 vàlvules, 12 lleves i el mateix nombre de màquines basculants, 6 bielles i un cigonyal, difícil per a una màquina, perquè és molt llarg si és un motor lineal, que requereix més precisió. Si és un motor en V encara és pitjor perquè aleshores s'han de fer 2 culates.
En definitiva, aquest prestigiós mecànic val una (petita) mà i això és el que el reserva per a motos excepcionals. Igual que els tetràpodes, els de sis potes estan disponibles en forma lineal, plana o en V, depenent de la declinació de la màquina que equipa. En el passat recent, s'ha vist a Internet i en pla (Honda Gold Wing). Benelli 750 i 900 Six, BMW K 1600, Honda CBX i Kawasaki Z 1300 comparteixen motors en línia. El sis en línia perfectament equilibrat ofereix una elasticitat extraordinària, combinant una excel·lent regularitat cíclica i una forta capacitat d'alternança sense patir masses en moviment baixes i un equilibri perfecte.
V6 rar
Ens quedem a l'època moderna i mirem el lateral V6, que ofereix l'avantatge d'una menor amplada (o llargada segons la ubicació del motor), afavorint l'aerodinàmica, l'espai lliure al terra i l'efecte giroscòpic, ja que el cigonyal és més curt i, per tant, menys pesat.
El Laverda V6 segueix sent el cotxe més cridaner de la història. El seu motor longitudinal obert a 90 ° està impulsat per Guillo Alfieri, que també va signar el motor Citroën SM. Quan li va preguntar el comte Laverda, va imaginar un SM en miniatura per crear un mecanisme capaç de restaurar l'escut de la marca. Aquest 140 CV. El 1000 cc es va presentar a la Pilota d'Or de 3 i es va transportar a 1978 km/h en línia recta Mistral. Però cansada del seu pes (283 kg per al motor i la transmissió!) Associada a un maneig perillós no la va convertir en campiona, ni molt menys.
Més a prop nostre, informem d'un projecte basat en el motor Mazda V6. JDG no veurà la llum després de la mort del seu desafortunat dissenyador.
El Midalu 2010 V2500 també va arribar a la dècada de 6. A causa del fred, aquesta moto txeca també es quedarà sense futur.
Finalment, l'únic motor en V de producció és l'Honda Gold Wing... 180 ° obert! Va aparèixer al GL 1500 l'any 1988 (ja!) I continua avui l'any 1800.
En forma de V i en línia!!!
La configuració màxima interessant, el motor del germànic Horex, conegut com VR 6. R per "Reihe", que vol dir en línia en l'idioma de Goethe. Amb un angle d'obertura de només 15 °, aquest curiós motor fa que els cilindres es trobin per mantenir-los allunyats els uns dels altres.
Tecnologia desenvolupada per Volkswagen que va ajudar discretament als dissenyadors de l'Horex 1200 cc (163 CV @ 8800 rpm). Gràcies a aquesta compacitat, el motor no és ample i es conforma amb una sola culata que cobreix el banc d'un cilindre. Tanmateix, té tres arbres de lleves (AAFC). El central controla l'escapament del banc de cilindres Ar i l'admissió davantera, és a dir. 9 vàlvules perquè el motor Horex té 3 vàlvules/cilindre. L'AAC posterior opera 6 vàlvules d'admissió posterior, mentre que l'AAC davanter només gestiona 3 vàlvules d'escapament des de la part davantera. Per exemple, encara no tot està inventat!!!
