Test Drive Sin Cars Sin R1: Pares i fills
El nom "Sin" s'ha d'associar tant amb la paraula anglesa "sin" com amb la paraula búlgara "son", va dir el pare de la nova marca esportiva, Rosen Daskalov. Primeres impressions úniques del nou Sin R1 de 450 CV.
Per a un europeu occidental, la pregunta "Què tenen en comú Sofia B i Sin R1?" va més enllà del misteri d’un milió a Enriquir-se. Probablement només uns pocs especialistes estrets en la història dels països de l'antic Bloc Oriental podrien saber alguna cosa sobre el cotxe esportiu búlgar "Sofia B" i el seu exòtic cos de fibra de vidre a la plataforma "Zhiguli". Però, tot i que, segons els estàndards europeus occidentals, la petita sèrie llançada a finals dels 80 no tenia res a veure amb la noció d’un veritable cotxe esportiu, el cas del Sin Cars Sin R1, que va sorgir tres dècades després, és molt diferent. Torna a tenir arrels búlgares, però les seves capacitats i ambicions són molt més serioses.
La nostra primera trobada amb Sin R1 i el seu creador Rosen Daskalov no va tenir lloc a Sofia, la capital de Bulgària, que va donar nom a l'antic esportista social, sinó a la petita localitat bavaresa de Ludwigsmoos-Königsmoos, a 25 km d'Ingolstadt. "Aquesta serà la nostra oficina alemanya", va dir el fundador de Sin Cars.
Sin Cars Sin R1 és un atleta seriós amb arrels búlgares
Mentrestant, un idil·li pastoral regna a l'adreça de la futura oficina de representació: a Ludwigstrasse 80 ens espera una petita casa cuidada construïda als anys 60, i darrere de les portes lleugerament cruixents del garatge veí esperem veure un tractor familiar. , típic d'aquests casos, un musell modest.
Res com això! El taller dóna la cara que s'esperaria veure davant d'un casino a Montecarlo o a Ocean Drive a Miami Beach. Formes musculars, línies ràpides, portes que s'obren verticalment que s'endinsen profundament al sostre com un Ferrari LaFerrari, una presa d'aire del sostre d'estil Gumpert Apollo distintiva, una part posterior aerodinàmica amb un difusor i una tapa: s'exposa una combinació de colors brillants i contrastats. sota un vernís de carboni transparent. Sens dubte, una visió impressionant, no només pel que fa al disseny, sinó també pel que fa a la mida i les proporcions. En el context de Sin R1, alguns atletes aconseguits es veurien completament lleigs. Amb una longitud de 4,80 metres i una amplada de 2251 metres (8 mm amb retrovisors exteriors), el debutant búlgar és més gran que l'Audi R10 V4440 plus (longitud / amplada - 1929/650 mm), així com del McLaren 4512S ( 1908/458 mm) i el Ferrari 4527 Italia (1937/1 mm). La qüestió del rendiment sorgeix per si sola tan a prop de la pedanteria d'Audi a Ingolstadt, però el cotxe que tenim davant encara no té l'ambició de ser un model en aquest sentit: és el segon Sin RXNUMX de la història que encara no s'ha llançat. fase de prototipatge.
En canvi, prefereix ensenyar-nos el nostre vell conegut. El so estripat i desenfrenat de l'arrencada d'un gran V8 aconsegueix despertar-nos completament, i les vibracions semblants a un micro-sisme delata immediatament el culpable de l'estrès matinal dels sentits. 6,2 litres, arbre de lleves central inferior i dues vàlvules per cilindre. En una paraula, el bon vell i invencible LS3 de Corvette. A la R1, la unitat GM arriba a la seva potència màxima de 450 CV. en combinació amb un sistema d'escapament desenvolupat per Sin Cars. "Un LS3 llest per instal·lar costa 6500 euros, mentre que el preu d'un motor biturbo de vuit cilindres d'un M5 és d'uns 25 euros", va dir Daskalov com una de les raons òbvies per triar aquest cotxe.
V8 aspirat amb 450 CV
I gràcies a Déu! Només calia un biturbo més... Com un glop fort de pruna de Troia envellida, el clàssic V8 d'aspiració natural no només escalfa l'ambient acústic i l'ànima del conductor, sinó que també tira amb força cap endavant, com els atacs anteriors d'Stoitxkov al camp rival. . I per completar-ho, tot això va acompanyat d'un so metàl·lic no menys clàssic que el canvi de sis marxes d'una transmissió manual, obra dels italians de Graziano. A diferència de Ferrari i Lamborghini, el Sin R1 encara permet al conductor triar per ell mateix, disponible com a versió semiautomàtica amb coixinets de volant, així com una versió clàssica amb palanca i consola oberta. En aquest punt, l'interruptor encara no és del tot suau, però fins i tot això es combina perfectament amb el caràcter general agradablement sense filtrar de Sin R1.
El camí del prototip tampoc no es filtra al 100%. A part del volant i els seus pedals d'alumini força ajustats, actualment l'R1 no ofereix al conductor cap comandament, electrònic o d'un altre tipus. Si es desitja, més endavant estarà disponible l'ABS, que actualment s'està desenvolupant en col·laboració amb Bosch. Mentre el netejador d'un sol braç lluita amb la pluja bavaresa, intento acostumar-me a l'acció dels frens. No hem d'oblidar que, a més del sistema de frens AP Racing no ABS amb pinces de sis pistons i discos de 363 mm a totes les rodes, el prototip està calçat en mitges imatges Michelin Pilot Sport Cup 2. Així que vaig decidir ser més amable primer. Tanmateix, tenim 271 quilòmetres de carretera entre la ciutat de l'Alta Baviera i el circuit d'Hockenheim, on tradicionalment coneixem al detall cotxes d'aquest calibre -el temps per parlar és d'unes tres hores-. Bé, les converses a la cabina de l'R1 a l'autopista són una mica com un intent de discussió en profunditat en un club de techno, però també és destacable el so mecànic net del motor situat al centre, uns centímetres darrere nostre. L'únic que separa els seients esportius americans V8 i OMP és un deflector monocasco de fibra de carboni, i això m'encanta: aquest rugit genuí és millor que els atletes més nous i sobreeducats.
La velocitat màxima de Sin R1 arribarà als 300 km / h.
Els futurs R1 de producció podran assolir els 300 km / h. A la pujada del matí a l’autopista, el cotxe taronja va accelerar breument fins al límit de 250 km / h, deixant una molt bona impressió gràcies al seu sorprenent confort de conducció i tranquil·litat seguint el camí directe escollit pel conductor.
Juntament amb aquestes impressions, tinc una idea de les arrels del nou projecte a partir de la història de Rosen Daskalov, que estava molt lligat a mi amb arnesos de sis punts. El seu interès per l'automobilisme va aparèixer aviat, i en la seva joventut el búlgar va participar activament en competicions de karting. L'esport continua en una fase posterior, quan l'empresari ja té el seu propi negoci: primer córrer a la pista amb un BMW M5 (E39) i després conduir un cotxe Radical modificat.
Daskalov va fer un gran pas cap a la realització del seu gran somni de construir el seu propi model esportiu el setembre de 2012 quan ell i el seu equip de joves enginyers i dissenyadors van començar a treballar a la R1. Sembla que la història s'està desenvolupant ràpidament: el primer prototip de l'R1 es va presentar el gener de 2013 a Autosport International de Birmingham, el juliol del mateix any el model es va presentar al Festival de Velocitat de Goodwood i el setembre de 2013 l'R1 va rebre oficialment. homologació. per viatjar per la xarxa de carreteres del Regne Unit. El segon prototip es va mostrar en una exposició a Birmingham el gener passat, i al juny l'empresa participa tradicionalment al Goodwood Festival of Speed, però amb un nou model. Paral·lelament a aquest procés, es van crear dues versions de competició amb motors LS7 (V8 de set litres), amb les quals el fundador de la companyia va tenir un inici bastant exitós a la sèrie de curses del British GT Cup Championship els anys 2013 i 2014.
1296 quilograms amb un tanc ple
"Els requisits reglamentaris per a l'homologació civil al Regne Unit són molt més fàcils d'implementar i el mercat allà s'ha interessat tradicionalment en models esportius lleugers", va dir Daskalov, que es basa en la col·laboració dels especialistes britànics de ProFormance Metals per produir el complex marc tubular. per al xassís R1. Molts dels panells de la carrosseria, així com l'esquelet del compartiment de passatgers, estan fets de material compost reforçat amb fibra de carboni i es fabriquen en part al Regne Unit, en part a la ciutat del Danubi de Ruse. S'espera que en el futur el muntatge final dels vehicles de producció es concentri en un nou taller a Hinckley, Leicestershire.
La història darrere dels prototips i de les carreres Sin és certament interessant, però tot el temps em pregunto quant pesa realment l'R1? Sin Cars promet 1150 kg de pes mort i mentre arribem a Hockenheim, la meva curiositat aviat estarà satisfeta. Omplim ràpidament el dipòsit de 100 litres i passem al pes gruixut exacte que fem servir per determinar el pes de tots els vehicles de prova. La càrrega de l'eix davanter és de 528 kg i el pes total amb un dipòsit ple és de 1296 kg; això significa que la distribució entre l'eix davanter i el posterior és de 40,7: 59,3% i la gravetat específica és de 2,9 kg / CV.
Caldrà veure de què és capaç un cotxe amb uns paràmetres tan impressionants en una pista curta a la pista d'Hockenheim. Tot i que la direcció no assistida és capaç d'impressionar-nos a les primeres voltes amb el seu funcionament precís i la seva retroalimentació precisa, la configuració de la suspensió del prototip R1 encara és massa suau en general i hi ha un moviment del cos notable durant les corbes. lleu tendència al subviratge, que es converteix en una lleu reacció nerviosa quan la càrrega canvia en girs ràpids i tancats. Tot això és perfectament normal tenint en compte que, a diferència del model de producció previst per a finals de 2015, el prototip no disposa d'estabilitzadors de pont. Ens reservem el dret de realitzar una prova exhaustiva i autoritzada amb temps de volta objectius en una data posterior quan el fabricant hagi finalitzat la suspensió ajustable amb mecanisme Pushrod i amortidors Nitron. "Ja tenim una configuració molt bona i provada en el temps a la versió de carreres del model, que ara estem adaptant a la versió de producció", va dir el creador de R1.
El preu de 145 £ és increïble!
La qüestió del preu segueix sent. Daskalov, que fins ara ha invertit dos milions d'euros en el projecte, té previst començar el preu base del model esportiu d'origen búlgar, britànic i bavarès a partir de 145 lliures, sorprenentment baix per a un cotxe amb una carrosseria plena de carboni. En aquest context, no hauríeu de mirar massa detalls com les sortides d'aire de l'Audi TT, les manetes de les portes del Mini i els retrovisors exteriors de l'Opel Corsa. “És extremadament incorrecte intentar entrar en aquest segment amb uns preus utòpics. Al cap i a la fi, no volem alienar els clients potencials, sinó inspirar-los amb el nostre producte”, explica Rosen, que té previst vendre fins a 000 cotxes a l'any, amb un somriure a la boca. Resulta que tenim una persona amb un enfocament una mica diferent dels productors de la majoria d'atletes de sèries petites, que sovint passen a l'oblit més ràpid que la velocitat amb què apareixen al món. Queda desitjar que Sin Cars Sin R100 no sigui "un miracle durant tres dies", com els agrada dir als búlgars "
Text: Christian Gebhard
Foto: Rosen Gargolov
