Sistema de tracció integral Quattro

Quattro (en carril. De l'italià. "Four") és un sistema propietari de tracció integral que s'utilitza als cotxes Audi. El disseny és un esquema clàssic manllevat dels SUV: el motor i la caixa de canvis es situen longitudinalment. El sistema intel·ligent proporciona el millor rendiment dinàmic en funció de les condicions de la carretera i de la tracció de les rodes. Els vehicles tenen una manipulació i una tracció excel·lents en qualsevol tipus de superfície de la carretera.

La història de la

Per primera vegada en un turisme amb un disseny de sistema similar La idea d’introduir el concepte d’un vehicle tot terreny amb tracció integral al disseny d’un turisme es va realitzar a partir del model Audi 80 coupé de sèrie.

Les constants victòries del primer Audi Quattro en curses de ral·li van demostrar el concepte de tracció integral correcte. Contràriament als dubtes de la crítica, el principal argument de la qual era la molèstia de la transmissió, les enginyoses solucions d'enginyeria van convertir aquest desavantatge en un avantatge.

El nou Audi Quattro té una excel·lent estabilitat. La distribució del pes propera a l’eix ideal al llarg dels eixos va ser possible precisament a causa de la distribució de la transmissió. L’Audi de tracció a les quatre rodes del 1980 s’ha convertit en una llegenda del rally i en un cupé de producció exclusiu.

Desenvolupament del sistema

XNUMXa generació

El sistema quattro de la primera generació estava equipat amb eixos transversals de tipus lliure i diferencials centrals amb la possibilitat de bloqueig forçat dur mitjançant una acció mecànica. El 1981 es va modificar el sistema i es van activar pneumàticament els enclavaments.

Models: Quattro, 80, Quattro Cupe, 100.

XNUMXa generació

El 1987, el lloc del centre lliure va ser ocupat per un diferencial de lliscament limitat Torsen Tipus 1. El model va diferir en la disposició transversal dels engranatges de pinyó en relació amb l’eix motriu. La transmissió de parell oscil·lava entre 50 i 50 en condicions normals i, en relliscar, fins al 80% de la potència es transmetia a l’eix amb la millor adherència. El diferencial posterior estava equipat amb una funció de desbloqueig automàtic a velocitats superiors a 25 km / h.

Models: 100, Quattro, 80/90 quattro NG, S2, RS2 Avant, S4, A6, S6.

III generació

El 1988 es va introduir un bloqueig diferencial electrònic. El parell es va redistribuir al llarg dels eixos tenint en compte la resistència de la seva adherència a la carretera. El control el va dur a terme el sistema EDS, que va frenar les rodes lliscants. L’electrònica va connectar automàticament el bloqueig d’embragatge de diverses plaques per al diferencial central i lliure. El diferencial de lliscament limitat Torsen s’ha desplaçat a l’eix posterior.

Model: Audi V8.

IV generació

1995: es va instal·lar el sistema de bloqueig electrònic dels diferencials frontal i posterior del tipus lliure. Diferencial central: Torsen tipus 1 o tipus 2. El mode de distribució de parell estàndard és de 50/50, amb la capacitat de transferir fins a un 75% de potència a un eix.

Models: A4, S4, RS4, A6, S6, RS6, allroad, A8, S8.

V generació

El 2006 es va introduir el diferencial central asimètric Torsen Type3. Una característica distintiva de les generacions anteriors és que els satèl·lits es troben paral·lels a l’eix motriu. Diferencials d’eixos creuats: gratuïts, amb bloqueig electrònic. La distribució del parell en condicions normals es produeix en una proporció de 40/60. En relliscar, la potència augmenta fins a un 70% a la part davantera i un 80% a la part posterior. Amb l’ús del sistema ESP, es va poder transmetre fins a un 100% del parell a un eix.

Models: S4, RS4, Q7.

VI generació

El 2010, els elements de disseny de les quatre rodes motrius del nou Audi RS5 van experimentar un canvi significatiu. Es va instal·lar un diferencial central desenvolupat a casa basat en la tecnologia d’interacció d’engranatges plans. En comparació amb Torsen, és una solució més eficient per a una distribució estable del parell en diverses condicions de conducció.

En funcionament normal, la relació de potència és de 40:60 per als eixos davanters i posteriors. Si cal, el diferencial transfereix fins al 75% de la potència a l’eix davanter i fins al 85% a l’eix posterior. És més lleuger i fàcil d’integrar a l’electrònica de control. Com a resultat de l’ús del nou diferencial, les característiques dinàmiques del cotxe es canvien de manera flexible en funció de qualsevol condició: la força d’adherència dels pneumàtics a la carretera, la naturalesa del moviment i la forma de conduir.

Elements d’un sistema modern

La transmissió moderna de Quattro consta dels següents elements principals:

• Transmissió.
• Caixa de transferència i diferencial central en una sola carcassa.
• Engranatge principal, fabricat estructuralment a la carcassa del diferencial posterior.
• Una transmissió de cardan que transfereix el parell del diferencial central als eixos impulsats.
• Diferencial central que distribueix la potència entre els eixos davanter i posterior.
• Diferencial frontal de tipus lliure amb bloqueig electrònic.
• Diferencial lliure posterior amb bloqueig electrònic.

El sistema Quattro es caracteritza per una major fiabilitat i durabilitat dels elements. Aquest fet es confirma amb tres dècades de funcionament tant de producció com de ral·li d’Audi. Les falles que es van produir van ser principalment el resultat d’un ús inadequat o excessivament intensiu.

Com funciona?

El principi de la tracció integral Quattro es basa en la distribució de potència més eficient durant el lliscament de les rodes. L’electrònica llegeix les lectures dels sensors del sistema de frenada antiblocatge i compara les velocitats angulars de totes les rodes. Quan una de les rodes supera el límit crític, s’alenteix.

Al mateix temps, es bloqueja el diferencial i el parell es distribueix en la proporció adequada respecte a la roda amb la millor adherència. L’electrònica distribueix la potència d’acord amb un algorisme verificat. L’algoritme de treball, desenvolupat mitjançant nombroses proves i anàlisis del comportament del vehicle en diverses condicions de conducció i de superfície de la carretera, garanteix la màxima seguretat activa. Això fa que la conducció sigui previsible en condicions difícils.

L’eficàcia dels panys aplicats i del sistema de control electrònic permet que els vehicles Audi de tracció integral puguin començar sense relliscar sobre cap tipus de superfície de la carretera. Aquesta propietat ofereix excel·lents propietats dinàmiques i capacitat per a tot el país.

Avantatges

• Excel·lent estabilitat i dinàmica.
• Excel·lent maneig i capacitat de camp a través.
• Alta fiabilitat.

 Limitacions

• Augment del consum de combustible.
• Requisits estrictes de normes i condicions operatives.
• L’alt cost de la reparació en cas de fallada d’elements.

Quattro és l’últim sistema de tracció integral intel·ligent, demostrat pel temps i les dures condicions de les carreres de ral·li. Els darrers desenvolupaments i les millors solucions innovadores han augmentat l'eficiència general del sistema durant dècades. L'excel·lent rendiment de conducció dels vehicles de tracció integral d'Audi ho demostra a la pràctica durant més de 30 anys.