Comparació: KTM 690 Enduro R vs 1190 Adventure o per què probablement en necessiteu un de gran?

Aquesta no és una comparació de les dues noves motos de prova, ja que la 690 va trigar anys a fabricar-se. 2016, i el 1190 amb l'any 2013 està pràcticament obsolet, i no es tracta d’un informe del fabricant sobre el llançament d’una nova motocicleta amb tasses de cafè KTM i personal de KTM, sinó també una presentació de powerpoint de KTM que anuncia amb entusiasme què han aconseguit millorar els enginyers en el nou model i per què aquesta nova màquina és millor que l'anterior i, per descomptat, de tots els competidors i per què es necessita al garatge. No, bàsicament es tracta d’un enregistrament d’una interessant experiència personal en què vaig tenir l’oportunitat de provar simultàniament dues màquines relacionades però molt diferents, fins i tot en un entorn que no pertanyia a casa, lluny de Postojna OMV.

Va començar, veieu la fracció, amb "cargolar": al tauler d'un gran 1190, un avís per sensor de temperatura exterior que no funciona i utilitzant la xarxa vaig descobrir que aquest era un problema habitual amb aquest model. El sensor connectat al cinturó es fa malbé quan gireu el volant i, no teniu res, mor. Vaig portar el sensor, que costa uns 16 euros, a l'Índia i el vam canviar al garatge a una mala hora, ja que cal retirar el plàstic frontal i el far. En fer-ho, vaig notar una làmina estranyament enganxada sota el seient del conductor.

Peus no desitjats que s’escalfen a 1190

"Va ser enganxat per l'anterior propietari perquè feia massa calor als ous". va dir el propietari de les motocicletes Udai i també va assenyalar els tubs d’escapament embolicats amb cinta resistent a la calor. Calorel que escalfa les cuixes del conductor quan es condueix a velocitat baixa era una malaltia dels primers models del 1190 i, al sud de l’Índia, gairebé tropical, on les temperatures al març oscil·laven entre els 25 i els 35 graus centígrads, aquest problema és encara més desfavorable. Les cintes i el paper d'alumini poden ajudar-vos, però com he descobert més endavant, la calor continua sent un problema. Si esteu pensant en comprar-ne un d’ocasió, tingueu-ho en compte ... En cas contrari, segons el propietari, alguns han recorregut fins a 25.000 quilòmetres. no tenia problemes de motor... Excepte, tal com acabeu de llegir, el sensor de temperatura exterior.

L’equipatge 690 no ha d’interferir amb el moviment del seient.

Al matí, vaig lligar la meva motxilla, que contenia tot el que necessitava per a la setmana següent, al maleter del "meu" 690 Enduro R i vam marxar. En algun lloc de l'autopista, Dinesh es va unir a nosaltres en un Triumph Tiger 800; tan bon punt el van agafar d'algun lloc, ens vam saludar amb la mà alçada i vam anar cap a la costa est. Conduir per l'autopista i qualsevol carretera on s'arribi a velocitats superiors als 100 km/h és bastant avorrit a la 690 (en cas contrari, es "flexiona" a 150 km/h i probablement una mica més si el cor et permet mantenir el gas obert tan fins al final.), així que em vaig alegrar molt quan, al cap d'aproximadament una hora i mitja, finalment el vam deixar i vam continuar per camins i camins sinuosos per innombrables pobles i llogarets.

Però fins i tot en aquestes carreteres, ràpidament em vaig adonar que un monocilindre no és la millor eina per a viatges llargs. El que més em va molestar va ser la motxilla lligada a l'esquena, que es desplaçava des del petit maleter fins a la part posterior del seient, dificultant així molt el moviment d'anada i tornada en un seient estret i poc còmode, la qual cosa m'obliga a seure. sovint i de vegades dempeus. Llavors vam lligar la motxilla al maleter dels anys 1190, que no estava molt familiaritzat amb dues maletes laterals completes. Pel que fa a la comoditat del 690 Enduro R, diria això: a l'hora d'emmagatzemar l'equipatge, vés amb compte que no et restringeixi a l'hora de moure les natges cap endavant i cap enrere al seient i, al mateix temps, no planifiques més que res. altra cosa. 400 quilòmetres al dia... Millor menys ... I si no és del tot sòlid i pecaminós, deixeu el vostre interlocutor a casa.

Trrrreslagi

Però em va sorprendre que "només" Dipòsit de combustible de 12 litres resulta ser força gran, perquè quan el consum sovint és inferior a cinc litres per cada cent quilòmetres (però no hem anat a poc a poc!), això significa una reserva de potència bastant sòlida. El motor monocilíndric emet molt menys vibracions que l’antic LC4 640, però encara molt més que el gran bicilindre; en particular, se senten al volant i es veuen als retrovisors, en què la imatge és més aviat borrosa. La suspensió, els frens i els pneumàtics estàndard són adequats per a viatges llargs.

Però, per què el 690 és millor que el 1190?

Primer: a la capa Rameswaramestirant-nos cap a Sri Lanka, vam veure, a vint metres de l’asfalt, un màrtir que empenyia 390 RC cap a la sorra tova. El noi volia fer una foto preciosa per a Instagram, però després es va adonar brutalment que els pneumàtics de la carretera no eren amigables amb sorra fluixa, així que ens vam aturar i el vam ajudar a empènyer el cotxe cap a la carretera. I, per descomptat, calia demostrar que KTM també fabrica cotxes més adequats per a això: vaig córrer sis-cents noranta a la platja que Toby Price. Bé, gairebé m'agrada Price.

El meu vint-i-un seria encara més adequat, però les possibilitats de camp d’aquesta pràctica multidisciplinària són encara innegables. També és agradable que ho sigui presa d'aire instal·lat en algun lloc del davant, sota els testicles del conductor, i no al darrere, com al 640, que, com una excavadora, omplia la sorra de la cambra del filtre d’aire. No dic que des del 1190 aquest joc sigui impossible, però un animal gran requereix molts més coneixements. Només cal veure què fa l’instructor d’enduro i enduro de Nova Zelanda Chris Burch amb aquesta bicicleta.

I segon: quan anem després camí de serpentina Va començar a pujar cap a Kerala, de sobte Udai es va trobar amb el meu camí. A les serpentines, s’ha observat que opta per línies més amples i suaus amb un motor de dos cilindres més gran, mentre que al 690 es pot anar a l’estil supermoto; amb una frenada tardana a la profunditat del revolt, una inclinació forta a causa de l’eliminació de la motocicleta del cos (equip trencat) i l’acceleració primerenca del revolt. Al mateix temps, la silueta estreta a vista d’ocell (la moto és molt estreta a causa del dipòsit de combustible situat a la part posterior del seient davanter). .

Festa per una carretera sinuosa

La diversió és realment de primer nivell, i en una carretera que es pot comparar amb un viatge a Vršić, el 690 forma part del 1190. No només és molt més ràpid, sinó que sobretot, el viatge es torna més divertit. . Transmissió de sis velocitats funciona molt bé amb un motor i embragatge accionats hidràulicament, però, per descomptat, s’espera que sigui molt més exigent que conduir, per exemple, un R 1200 GS. Amb l’adherència proporcionada pels pneumàtics estàndard Metzeler Sahara, es planteja la qüestió de si té sentit muntar pneumàtics de carretera llisos en rodes de 17 polzades. La "grip" és suficient per a un esdeveniment saludable (que no sigui de cursa), a més, en aquests pneumàtics universals, us mantindreu segurs quan hi ha sorra sota les rodes.

Després de quatre dies de conducció i un total d'uns 1.600 quilòmetres a temperatures properes als 30 graus centígrads (la paraula ritoznojčan et dóna alguna cosa a pensar?), em vaig traslladar a totes les posicions possibles i impossibles en els darrers cent quilòmetres i vaig viatjar molt. . posició dempeus. Sí, la 1190 (o qualsevol altra gran bicicleta d'enduro de turisme) és la millor opció per a aquest tipus de viatge. El mite dels pilots relaxats que ja no poden viatjar amb màquines d'enduro massives "reals" es troba en un terreny inestable.

Sí, per a un viatge més llarg, com més millor

El gran 1190 és simplement millor: té més espai per al conductor, el passatger i l’equipatge, té un seient més còmode, una millor protecció contra el vent i un motor més llarg que és menys amable, menys vibrant i, al mateix temps, m’atreveixo a dir això ( en mans correctes) encara pot gestionar totes les carreteres classificades dels Balcans. Tan?

PD: es diu que els austríacs també construiran un gran enduro turístic basat en un nou motor de dos cilindres (es va mostrar a la fira de Milà l'any passat en el prototip 790 Duke). Si això passa, pot haver-hi un molt bon compromís entre les dues motos que acabem de descriure. Ens ho passarem molt bé!

Matevj Hribar