Prova de comparació: Aprilia RSV Miller, Ducati 966, Honda CBR 900 RR, Honda VTR 1000 SP-1, Kawasaki ZX-93, Sukzuki GSX-R 750, Yamaha YZF-R1

L'atleta és una moto que polaritza. Alguna cosa per a persones actives. Una cosa que poques vegades s'utilitza com hauria de ser. Extrem i intens, limitat però accessible des de tots els angles. La gent els utilitza per viatjar, aparcar-los davant d'una botiga de llaminadures, mostrar-los i millorar-los, o simplement admirar-los a la llum del vespre. Però a molta gent els agraden i condueixen ràpid.

On el trobem, aquest superdeportiu perfecte per als obsessionats? Grandes motos de dos cilindres com l’Aprilia RSV Mille R, la Ducati 996 Biposto i l’Honda VTR 1000 SP-1 o bicicletes grans baixistes com l’Honda CBR 900 RR, la Kawasaki ZX-9R, la Yamaha YZF-R1? O potser el vostre ideal es troba en algun lloc del mig i s’anomena Suzuki GSX-R 750?

Per descomptat, tothom vol el millor resultat possible a la pista, però el més important, per exemple, és la voluntat de saltar a la botiga. Per descomptat, l'aparença també hi juga un paper. Aquest és un 996 únic, un clàssic del qual t'has d'enamorar. R1 també és molt diferent dels estàndards japonesos, ja que cada part d'ell testimonia la seva força. L'objecte que crida l'atenció és el VTR 1000 SP-1 amb la seva cara d'insecte i gruixuts silenciadors. I Aprilia, que recorda una mica a un tauró atacant. Suzuki personifica la veritable elegància: el discret CBR i el potent ZX-9R, triar entre ells no és del tot fàcil.

Però quan ens asseiem, les diferències es fan més evidents. Conduir lentament amb el 996 és un dolor al cul a causa de la postura tensa entre el manillar llarg i baix i els agradables pedals minimalistes. L'R1 i l'SP-1 no "pleguen" tant el conductor, però encara no són del tot adequats per veure's darrere del terreny de córrer. A més, cap d'aquests tres extremistes ofereix molta protecció contra el vent i els inconvenients meteorològics.

A l’extrem oposat de la taula de confort, trobem el CBR 900 i el ZX-9R, que, a més de l’esportivitat, no descuiden el confort. En comparació amb el 996, són increïblement còmodes i la distància entre el volant, el seient i els pedals permet dirigir el cotxe amb una inclinació del cos superior molt inferior. Amb ells també són possibles etapes més llargues. A més, tots dos compten amb un escapament net i uns fars fantàstics. En qualsevol cas, ambdues Honda tenen menys protecció contra el vent que la Kawasaki.

Suzuki i Aprilia tenen defenses encara millors. Ambdós mestres de l’aerodinàmica, el “lloc de treball” és esportiu, però no tan còmode com el ZX-9R o el CBR 900 RR, però encara molt més que el VTR, R1 o fins i tot el 996. Tots dos són relativament fàcils de suportar fins i tot més, fins i tot en dures distàncies esportives.

L’estanquitat aviat es converteix en excitació, ja que el xassís RSV mereix un gran elogi més enllà d’estar perfectament sintonitzat amb el culte motor V60 de 2 graus. La forquilla i el peu de molla Öhlins us permeten personalitzar qualsevol configuració que us pugui imaginar. Les proporcions geomètriques perfectament combinades proporcionen una excel·lent manipulació, comoditat i precisió de control. Només en frenar en posició d’inclinació, el RSV és prou independent i es mou cap a l’exterior, cosa que es pot atribuir al pneumàtic davanter Bridgestone BT 010 120/65.

Amb els mateixos pneumàtics però en una versió G especial, l'afortunat propietari està impressionat amb el Fireblade. No arriba als models exemplars italians en termes de comoditat i precisió, però també puntua amb diligència en aquestes disciplines. El quatre cilindres en línia espontani irradia força força, no arriba a tots els cavalls reivindicats, però encara fa una gota de por quan l'accelerador és empènyer massa fort. Els frens gegants són alguns dels millors del mercat. Banc Central de la Federació Russa, model de gestió: què més afegir a això?

Com moltes altres motos lleugeres i potents, la CBR requereix un amortidor de vibracions al manillar. Tant si s’accelera per carreteres ondulants com si es creua cruïlles d’autopistes, al Fireblade li agita honestament el volant.

Un fenomen molt desagradable es podria mitigar fàcilment amb un amortidor adequat. Això és cert per a la ZX-9R, una mica més silenciosa, i especialment per a l’SP-1, molt més crític, i 1% per a la RXNUMX, que és la més àgil de totes.

Amb VTR i R1, el retrocés és encara més incòmode perquè el pilot té menys potència a causa del manillar baix. Ducati i Suzuki, i Ducati en particular, mostren com es gestiona. El "retorn" en ells també es nota, però en menor mesura. Per què els quatre restants sense amortidors al volant és un misteri. Apostem que qualsevol persona amb una YZF-R1 donant una puntada a un pistó de fre mentre gira el manillar voldrà deduir més diners perquè no hagi de tornar a experimentar-ho.

Tanmateix, al mateix temps, R1 es manté benèvol durant molt de temps, però després ens sorprèn. Per tant, cal anar amb compte a l'hora d'afegir gas en un terreny irregular, per al qual el Rocket 1, d'altra manera, està preparat idealment. Les peces de suspensió que funcionen perfectament, l'excel·lent estabilitat direccional i la precisió de la direcció són una garantia de plaer, tot i que la Yamaha no és precisament un model còmode. Però aquesta empenta única! Animal recte, genial, megapoderós, i fins i tot a baixes velocitats! Sovint n'hi ha prou amb una marxa més alta, encara que el canvi és molt millor que abans. R1, bèstia intransigent o gegant amable, t'han donat un lloc a la sala de motos famoses i ben construïdes.

El VTR 1000 SP-1 està lluny d'això. A part del manillar molt retorçat, el xassís també viu una vida força idiosincràtica. Aquesta "superbike" no precisament barata és bastant maldestra, sembla una mica solta tot el temps. De fet, és una molla molt rígida amb moviments de molla massa curts que donen com a resultat una frenada més dura. Durant la conducció, sempre hi ha una sensació d'una mica d'inestabilitat, una sensació de disharmonia, i tot això està recolzat per un pneumàtic posterior molt ample. Una visita a un especialista en xassís paga molt bé. Al mateix temps, frena perfectament i l'ós té un potent V2. Desenvolupa la seva potència de manera suau i discreta, en tots els rangs de revolucions.

Al 996, aquestes preocupacions per la situació a la carretera són innecessàries. Sense comentaris! Tan cimentat com el Duc, cap altre competidor estarà a la cantonada. Base ondulada o plana. De totes maneres. En una posició inclinada - una sensació única. Les peces de suspensió són similars a les d'Aprilia i les rodes lleugeres ofereixen una lleugeresa que ens faltava fa anys. La Ducati 996 segueix sent una de les motos més emocionants que hi ha i ens agrada llogar una mosca per a l'ús diari.

La flexibilitat i l'entonació del motor V90 de 2 graus és una cançó sense precedents. Malgrat la seva edat i una set considerable, encara col·lecciona llorers. Fins i tot els frens, que s'acusa constantment d'indecisió, funcionen d'una manera nova, gairebé com els ara una mica més tranquils ZX-9R i R1.

Les pinces de quatre barres i els discos més petits alenteixen el GSX-R molt més, alhora que captiven la resta del xassís. La "R" assequible ofereix una excel·lent estabilitat direccional i encén un motor de quatre cilindres fantàstic que rugeix i que no fa res a altes revolucions. Un bon llançament, un cotxe precís que, per cert, també és el subjecte de prova més ràpid a una velocitat de 276 km / h. Sí, l’alta velocitat és probablement també el motiu de la configuració força ajustada. Tot i l’amplada dels pneumàtics posteriors de 180 mil·límetres i la geometria corresponent, això no es podria atribuir a la maniobrabilitat. El coixinet de suport de molla superior s’ha de cobrir simplement de quatre a cinc mil·límetres. Susi comença a comportar-se molt millor, sense reduir l’estabilitat direccional.

Una intervenció que també resulta útil amb la ZX-9R. Subjectivament, el més fort de tots els subjectes actua molt més fàcilment més endavant, però el molesta el col·lapse del timó ja esmentat. Els Zelenets impressionen per la seva precisió i bona sensibilitat en la posició inclinada. Pot haver-hi una lleugera pertorbació a les corbes, que es podria evitar aplicant una absorció de xoc addicional a la roda del darrere. No obstant això, aquest no és un desavantatge al qual no es pugui acostumar. Per descomptat, el ZX-9R és un atleta sense problemes.

Funciona amb un potent motor de quatre cilindres en línia que de vegades transfereix energia a la roda posterior a través d’una excel·lent caixa de canvis sense vessar combustible. La trama del volant també ha estat eliminada amb pastilles de fre menys agressives. Almenys no hem estat capaços de provocar aquest fenomen, malgrat molts intents.

Què passa amb la pista? El vam provar en un petit cercle a Hockenheim. L’asfalt extremadament ondulat, la frenada dura, els cops, les cantonades que canvien ràpidament van exposar sense pietat els punts febles del xassís. Primer vam anar amb pneumàtics de carretera, després amb pneumàtics de carreres. Aquesta vegada van ser els Metzeler ME Z Rennsport (barreja RS2), que s’utilitzen amb èxit en gairebé totes les sèries de carreres. També van mostrar una excel·lent tracció, estabilitat direccional i una predicció encomiable a la nostra prova.

A més de l’autor, el campió alemany de superesport Herbert Kaufmann també es va fer malbé com a pilot de referència ultraràpid. Gràcies al seu recorregut tranquil, ha aconseguit uns resultats impressionants. Al mateix temps, és interessant fins a quin punt la diferència d’alçada i pes entre Kaufmann (60 kg, 1 m) i Schüller (75 kg, 87 m) va influir en el comportament de la moto. Aprilia, que va guanyar tant punts com temps, no va molestar a ningú. Així hauria de ser la suspensió, així s’hauria de permetre la moto, així hauria de sentir-se el Troy Corser. En qualsevol cas, la potència del motor relativament baixa és el motiu de la gran diferència horària entre conductors individuals. Tot i això, el plaer de conduir és el mateix per a grans i grans.

El mateix passa amb el 996, que no es va deixar tirar de la pista i va completar la seva tasca de manera "invisible" i molt ràpida. Fins i tot aquí és més fàcil per a un conductor més petit, però també per a un de més gran, pel seu compte. Uns quants cavalls més no els farien mal, en cas contrari haurien saltat per la vora de l'hipòdrom, i en sortir d'un gir, el "wheelie" es reserva per al cotxe de carreres de fàbrica.

Amb CBR, els cavalls salten molt més ràpid. En qualsevol cas, la suspensió del Fireblade funciona molt més que l’Aprilia i la Ducati. Per obtenir uns bons resultats, a la part posterior hi falten alguns amortidors addicionals i un amortidor de direcció. Aquests no són inconvenients importants, però es noten i provoquen ansioses rodes davanteres en frenar i una mica de cantonada en accelerar. Això es nota encara més amb un conductor més pesat. El fet que el CBR segueixi perfectament el seu curs i li permeti ser guiat amb precisió és una prova del potencial d’aquest concepte.

El VTR 1000 SP-1 té molts més problemes. Quan s'accelera o "es posa" ràpidament en un gir, dóna una sensació d'indiferència, es balanceja en un gir, colpeja el volant i, en frenar, les forquilles comprimides colpejaven fort. En el gir a l'esquerra, el pal toca amb força a terra: significa l'últim lloc i un gran desig de millora. Però definitivament no tenen gaire en comú amb el cotxe de carreres d'Edwards.

El ZX-9R ho sap molt millor. Lleuger i enèrgic, arrossega la pista mentre mostra els seus límits, especialment la part posterior. Fins i tot el Kawasaki trontolla, es torna imprecís i el conductor perd la sensació de precisió, però continua controlant. Amb una mica més d’amortiment i més distància al terra, hauria obtingut una qualificació encara més alta. L’antiga coneguda trena de volant ja no hi és, però és probable que els frens siguin contundents amb un moviment brusc i no es puguin dosificar amb precisió.

No es pot perdre la GSX-R 750, els seus discs de fre estan a l'altura dels de les dues Honda. En qualsevol cas, Suzuki només té algunes mancances, amb l'excepció d'un manillar dur i una forquilla suau, però no com el VTR SP-1. Molles una mica més rígides, una mica més de marge de xoc i el GSX-R hauria tingut encara més.

Seguint els passos del temut Noriuka, el poderós R1 ha aterrat a la mitjana daurada. L'editor va obtenir els seus millors resultats amb ella, però ella només va compensar la seva diferència de pes. Amb pneumàtics Metzeler a la pista de curses, gairebé no portava un volant, en general, es pot conduir educadament. El respecte inicial resulta excessiu, però aquests cavalls han de ser perseguits amb cura. Bon equipament, també a la pista de curses.

Quan traçar la línia? Cadascun dels set té els seus propis encants. Encara més decebedor és el bessó d'Honda. El Fireblade va imposar-se a la carretera regular, mentre que l'Aprilia va imposar-se a la pista. De qualsevol manera, el preu està molt per davant dels competidors japonesos que poden comprar millors components de suspensió per la diferència de preu. I llavors seria encara més estressant.

Aprilia RSV Mille R

motor: refrigerat per líquid - 4 temps - 2 cilindres, V2, 60 graus - 2 eixos d'equilibri - 2 arbres de lleves en cap per cilindre accionats per engranatges - 4 vàlvules per cilindre - diàmetre i carrera 97 × 67 mm, cilindrada 5 cm998 - càrter sec - electrònic injecció de combustible, diàmetre de la gola 3 mm - sense catalitzador - arrencada elèctrica

Potència màxima: 87 KW (118 KM) a 9300 / min

Par màxim: 97 Nm (9, 9 kpm) a 7300 / min

Transferència d'energia: embragatge multidisco accionat hidràulicament amb bany d'oli - caixa de canvis de 6 velocitats, cadena

Suspensió: Forquilla invertida, 43 mm de diàmetre, totalment ajustable, 120 mm de recorregut - doble forquilla posterior feta amb perfils d'alumini, amortidor ajustable, 135 mm de recorregut

Pneumàtics: abans de 120 / 65ZR17, posterior 180 / 55ZR17

Frens: bobina flotant davantera de 2 × 320 mm amb pinça de 4 pistons - bobina posterior de 220 mm amb pinça de 2 pistons,

Angle del marc del cap / avantpassat: 24, 50/95 mm

Més: alçada del seient 815 mm - capacitat de càrrega 188 kg - dipòsit de combustible 21/4 l - distància entre eixos 1415 mm,

Pes (amb líquids): 213 кг

Les nostres mesures

Circumstàncies: 25 ° C, brisa suau, carretera

Velocitat màxima sense passatger: 266 km / h

Acceleració sense passatger:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 8

0-200 km / h 9, 2

Precisió del velocímetre:

realment 50 51

realment 100

a una velocitat màxima de 270

Mesura de potència: 89 kW (121 CV) a 9700 rpm

98 Nm (9, 8 kpm) a 7400 / min

3a carretera de la ciutat

El superportiu Aprilia agrada amb un rendiment de conducció impecable i fins i tot un augment de potència. Les bones instal·lacions i la comoditat són lloables.

Hipòdrom 1r classificat

Per a 30.000 marques alemanyes, el comprador esportiu rebrà un paquet gairebé de carreres, completament equipat i ampli. Un aficionat a les carreres pot voler-ne més?

Ducati 996 doble

motor: refrigerat per líquid - 4 temps - 2 cilindres, V2, 90 graus - control de vàlvula desmodròmica - 2 arbres de lleves per cilindre, accionament per corretja dentada - 4 vàlvules per cilindre - diàmetre i carrera 98 x 66 mm - cilindrada 996 cm3 - injecció electrònica de combustible, Diàmetre de la gola de 50 mm - sense catalitzador - arrencada elèctrica

Potència màxima: 94 KW (128 KM) a 9300 / min

Par màxim: 96 Nm (9, 8 kpm) a 7000 / min

Transferència d'energia: embragatge multidisco accionat hidràulicament amb bany d'oli - caixa de canvis de 6 velocitats, cadena

Suspensió: Forquilla invertida, 43 mm de diàmetre, totalment ajustable, 127 mm de recorregut - basculant posterior, amortidor ajustable, 130 mm de recorregut

Pneumàtics: abans de 120 / 70ZR17, posterior 190 / 50ZR17

Frens: Disc flotant davanter de 2 × 320 mm amb pinça de 4 pistons - Disc flotant posterior de 220 mm amb pinça de 2 pistons

Angle del marc del cap / avantpassat: 23, 50/97 mm

Més: alçada del seient 820 mm - capacitat de càrrega 164 kg - dipòsit de combustible 17/4 l - distància entre eixos 1410 mm

Pes (amb líquids): 221 кг

Les nostres mesures

Circumstàncies: 25 ° C, brisa suau, carretera

Velocitat màxima sense passatger: 260 km / h

Acceleració sense passatger:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 9

0-200 km / h 9, 9

Precisió del velocímetre:

realment 50

realment 100 104

a una velocitat màxima de 272

Mesura de potència: 88 kW (120 CV) a 10000 rpm

95 Nm (9, 7 kpm) a 8400 / min

7a carretera de la ciutat

Estic fascinat, encant, 996 mai serà una moto quotidiana. Per descomptat, tampoc vol ser com els seus seguidors.

Hipòdrom 4r classificat

Ducati Twin fabrica diversos títols gratuïts rere títols. La base 996 obtindrà una potència addicional. I per a les altes és massa petit.

Honda CBR900RR

motor: refrigerat per líquid - 4 temps, 4 cilindres en línia - 2 arbres de lleves en cap, transmissió per cadena - 4 vàlvules per cilindre - diàmetre i carrera 74 × 54 mm - cilindrada 929 cm3 - injecció electrònica de combustible, diàmetre de la gola 42 mm, convertidor catalític equilibrat , arrencada elèctrica

Potència màxima: 108 kW (147 km) a 11 rpm

Par màxim: 100 Nm (10, 2 kpm) a 9000 / min

Transferència d'energia: embragatge multidisco mecànic en bany d'oli - caixa de canvis de 6 velocitats, cadena

Suspensió: Forquilla invertida, 43 mm de diàmetre, totalment ajustable, 120 mm de recorregut - doble forquilla posterior feta amb perfils d'alumini, amortidor ajustable, 135 mm de recorregut

Pneumàtics: abans de 120 / 65ZR17, posterior 190 / 50ZR17

Frens: Disc flotant frontal de 2 × 330 mm amb pinça de 4 pistons, disc posterior de 220 mm amb pinça de 1 pistó

Angle del marc del cap / avantpassat: 23, 50/97 mm

Més: alçada del seient 820 mm - capacitat de càrrega 182 kg - dipòsit de combustible 18/3 l - distància entre eixos 5 mm

Pes (amb líquids): 202 кг

Les nostres mesures

Circumstàncies: 25 ° C, brisa suau, carretera

Velocitat màxima sense passatger: 260 km / h

Acceleració sense passatger:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 9

0-200 km / h 9, 9

Precisió del velocímetre:

realment 50 52

realment 100 104

a una velocitat màxima de 272

Mesura de potència: 88 kW (120 CV) a 10000 rpm

95 Nm (9, 7 kpm) a 8400 / min

1a carretera de la ciutat

Sobirà. Fireblade és propietari de gairebé tot. Va al punt de partida amb un equipament excel·lent. Un autèntic guanyador al qual també podeu afegir amortidor de direcció i una millor protecció contra el vent.

Hipòdrom 5r classificat

El CBR també té un bon rendiment a l’hipòdrom. Per obtenir una qualificació encara millor, hauria de tenir una marge del cap i un amortidor de direcció lleugerament més amortidors.

Honda VTR 1000 SP-1

motor: refrigerat per líquid - 4 cilindres de 2 temps, V2, 90 graus - 2 arbres de lleves en cap per cilindre, accionats per engranatges - 4 vàlvules per cilindre - diàmetre i carrera 100 × 63 mm - cilindrada 6 cm999 - injecció electrònica de combustible, diàmetre de la gola 3 mm, sistema d'aire secundari, arrencada elèctrica

Potència màxima: 97 KW (132 KM) a 9500 / min

Par màxim: 102 Nm (10, 4 kpm) a 8500 / min

Transferència d'energia: embragatge multidisco accionat hidràulicament amb bany d'oli - caixa de canvis de 6 velocitats, cadena

Suspensió: Forquilla invertida, 43 mm de diàmetre, totalment ajustable, 130 mm de recorregut - doble forquilla posterior feta amb perfils d'alumini, amortidor ajustable, 120 mm de recorregut

Pneumàtics: abans de 120 / 70ZR17, posterior 190 / 50ZR17

Frens: Disc flotant frontal de 2 × 320 mm amb pinça de 4 pistons, disc posterior de 220 mm amb pinça de 1 pistó

Angle del marc del cap / avantpassat: 23, 50/101 mm

Més: alçada del seient 790 mm - capacitat de càrrega 181 kg - dipòsit de combustible 18/2 l - distància entre eixos 5 mm

Pes (amb líquids): 221 кг

Les nostres mesures

Circumstàncies: 25 ° C, brisa suau, carretera

Velocitat màxima sense passatger: 269 km / h

Acceleració sense passatger:

0-100 km / h 3, 2

0-140 km / h 5, 0

0-200 km / h 9, 2

Precisió del velocímetre:

realment 50

realment 100 101

a una velocitat màxima de 279

Mesura de potència: 98 kW (133 CV) a 9100 rpm

110 Nm (11, 2 kpm) a 7100 / min

6a carretera de la ciutat

El motor és una autèntica bèstia. Cultivat, fort i força assedegat. Tot i això, el VCR és incòmode, els components de la suspensió són de mala qualitat i les deficiències de la suspensió són massa notables.

Hipòdrom 7r classificat

A causa de la manca d’ajust de la suspensió, l’Honda de dos cilindres no podia ocupar un seient més alt. Només ajuda la visita a un especialista en xassís.

Kawasaki ZX-9R

motor: refrigerat per líquid - 4 fileres de 4 cilindres - 2 arbres de lleves en cap - accionament per cadena - 4 vàlvules per cilindre - diàmetre i carrera 75 × 50 mm - cilindrada 9 cm899 - Carburador Keihin, diàmetre 3 mm - catalitzador fix amb aire secundari, arrencada elèctrica

Potència màxima: 105 kW (143 km) a 11 rpm

Par màxim: 101 Nm (10, 3 kpm) a 9200 / min

Transferència d'energia: embragatge multidisco mecànic en bany d'oli - caixa de canvis de 6 velocitats, cadena

Suspensió: diàmetre de la forquilla 46 mm, totalment ajustable, 120 mm de recorregut - forquilles posteriors de doble perfil d'alumini, amortidor ajustable, 130 mm de recorregut

Pneumàtics: abans de 120 / 70ZR17, posterior 190 / 50ZR17

Frens: 2 bobines flotants davanteres de 310 mm amb pinça de 6 pistons, bobines posteriors de 220 mm amb pinça d'1 pistó

Angle del marc del cap / avantpassat: 24/97 mm

Més: alçada del seient 850 mm - capacitat de càrrega 173 kg - dipòsit de combustible 19/4 l - distància entre eixos 1 mm

Pes (amb líquids): 193 кг

Les nostres mesures

Circumstàncies: 25 ° C, brisa suau, carretera

Velocitat màxima sense passatger: 269 km / h

Acceleració sense passatger:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 7

0-200 km / h 9, 1

Precisió del velocímetre:

realment 50 51

realment 100 104

a una velocitat màxima de 295

Mesura de potència: 104 kW (141 CV) a 10700 rpm

103 Nm (10kpm) a 5 rpm

4a carretera de la ciutat

És útil per a tots els dies, es diverteix i porta óssos forts. Amb algunes pastilles de fre agressives, el ZX-9R va baixar amb una trena al volant i generalment va avançar.

Hipòdrom 6r classificat

En la conducció esportiva, els frens no tenen la nitidesa necessària i els components de la suspensió no tenen reserves d'amortiment. No obstant això, el ZX-9R és prou ràpid.

Suzuki GSX-R 750

motor: refrigerat per líquid - 4 cilindres en línia de 4 temps - 2 arbres de lleves en cap per cilindre, accionats per cadena - 4 vàlvules per cilindre - diàmetre i carrera 75 × 50 mm - cilindrada 9 cm899 - injecció electrònica, diàmetre de la gola 3 mm, sistema pneumàtic secundari, elèctric arrencador

Potència màxima: 104 kW (141 km) a 12 rpm

Par màxim: 84 Nm (8 km / min) a 6 rpm

Transferència d'energia: embragatge multidisco mecànic en bany d'oli - caixa de canvis de 6 velocitats, cadena

Suspensió: Forquilla invertida, 43 mm de diàmetre, totalment ajustable, 130 mm de recorregut - doble forquilla posterior feta amb perfils d'alumini, amortidor ajustable, 130 mm de recorregut

Pneumàtics: abans de 120 / 70ZR17, posterior 180 / 55ZR17

Frens: Disc flotant davanter de 2x320 mm amb pinça de 4 pistons - Disc posterior de 220 mm amb pinça de 2 pistons

Angle del marc del cap / avantpassat: 24/94 mm

Més: alçada del seient 850 mm - capacitat de càrrega 187 kg - dipòsit de combustible 18/3 l - distància entre eixos 1410 mm

Pes (amb líquids): 193 кг

Les nostres mesures

Circumstàncies: 25 ° C, brisa suau, carretera

Velocitat màxima sense passatger: 276 km / h

Acceleració sense passatger:

0-100 km / h 3, 0

0-140 km / h 4, 5

0-200 km / h 8, 4

Precisió del velocímetre:

realment 50

realment 100 105

a una velocitat màxima de 296

Mesura de potència: 98 kW (133 CV) a 12500 rpm

84 Nm (8, 61 kpm) a 10300 / min

2a carretera de la ciutat

Suzuki pot fer molt, i per això els grans contes són honestos. Podria ser una mica més convenient, però si hi afegíssim un catalitzador, gairebé no hi hauria desitjos incomplerts.

Hipòdrom 2r classificat

Un coet real, aquest 750, perquè pràcticament no té punts febles a la pista. Les forquilles arriben als seus límits, però a la GSX-R, això amaga encara més del que mostra.

Yamaha YZF-R1

motor: refrigerat per líquid - 4 cilindres en línia de 4 temps - 2 arbres de lleves en cap per cilindre, accionats per cadena - 4 vàlvules per cilindre - diàmetre i carrera 74 × 58 mm, cilindrada 998 cm3 - Carburador Mikuni, diàmetre 40 mm - sistema d'aire secundari, arrencada elèctrica

Potència màxima: 110 kW (150 km) a 10 rpm

Par màxim: 108 Nm (11 kpm) a 9200 rpm

Transferència d'energia: embragatge multidisco mecànic en bany d'oli - caixa de canvis de 6 velocitats, cadena

Suspensió: diàmetre de la forquilla 41 mm, totalment ajustable, 135 mm de recorregut - forquilles posteriors de doble perfil d'alumini, amortidor ajustable, 130 mm de recorregut

Pneumàtics: abans de 120 / 70ZR17, posterior 190 / 50ZR17

Frens: Disc flotant davanter de 2x298 mm amb pinça de 4 pistons - Disc posterior de 245 mm amb pinça de 2 pistons

Angle del marc del cap / avantpassat: 24/92 mm

Més: alçada del seient 820 mm - capacitat de càrrega 191 kg - dipòsit de combustible 18/5 l - distància entre eixos 5 mm

Pes (amb líquids): 204 кг

Les nostres mesures

Circumstàncies: 25 ° C, brisa suau, carretera

Velocitat màxima sense passatger: 269 km / h

Acceleració sense passatger:

0-100 km / h 2, 9

0-140 km / h 4, 5

0-200 km / h 8, 3

Precisió del velocímetre:

realment 50

realment 100 106

a una velocitat màxima de 294

Mesura de potència: 107 kW (146 CV) a 10400 rpm

113 Nm (11kpm) a 5 rpm

5a carretera de la ciutat

La carta de triomf de Yamaha és la sobirania. En totes les posicions i posicions, l'empenta preval, tota la resta és una cosa lateral ben oliada. Definitivament necessito un amortidor de direcció.

Hipòdrom 3r classificat

Es pot sentir el que sent el mestre La Haia. El poderós R1 de Hockenheim no pot manejar el volant d’una altra manera, va funcionar molt bé.

Text: Jörg Schüller

Foto: Markus Jan.

• Informació tècnica

  motor: refrigerat per líquid - 4 cilindres en línia de 4 temps - 2 arbres de lleves en cap per cilindre, accionats per cadena - 4 vàlvules per cilindre - diàmetre i carrera 74 × 58 mm, cilindrada 998 cm3 - Carburador Mikuni, diàmetre 40 mm - sistema d'aire secundari, arrencada elèctrica

  Torque: 269 km / h

  Transferència d'energia: embragatge multidisco mecànic en bany d'oli - caixa de canvis de 6 velocitats, cadena

  Frens: Disc flotant davanter de 2x298 mm amb pinça de 4 pistons - Disc posterior de 245 mm amb pinça de 2 pistons

  Suspensió: forquilla invertida, diàmetre 43 mm, totalment ajustable, recorregut davanter 120 mm - forquilla posterior doble de perfils d'alumini, amortidor regulable, recorregut 135 mm / forquilla invertida, diàmetre 43 mm, totalment ajustable, recorregut davanter 127 mm - braç oscil·lant posterior, ajustable amortidor, 130 mm de recorregut / forquilla invertida 43 mm de diàmetre totalment ajustable 120 mm de recorregut - perfils d'alumini de doble forquilla posterior, amortidor ajustable 135 mm de recorregut / forquilla invertida 43 mm de diàmetre totalment ajustable 130 mm de recorregut - doble forquilla posterior extrusió d'Al, amortidor ajustable de 120 mm de recorregut, / Forquilla de 46 mm de diàmetre, totalment ajustable, 120 mm de recorregut – Forquilles posteriors de doble perfil d'alumini, amortidor ajustable, 130 mm de recorregut / forquilla invertida, 43 mm de diàmetre, totalment ajustable, 130 mm de recorregut – Forquilla posterior doble de perfil d'alumini, ajustable amortidor, 130 mm de recorregut / 41 mm de diàmetre de forquilla, totalment ajustable, 135 mm de recorregut - Forquilla posterior doble de perfil d'alumini, amortidor ajustable, 130 mm de recorregut