Prova de comparació: Audi Q3, BMW X1, Mercedes GLA i Mini Countryman

GLA es va construir sobre la mateixa base que la nova A, però a la classe premium haurà de competir amb competidors que ja tenen molta experiència aquí, perquè tots els participants ja han experimentat el rejoveniment, la qual cosa és genial. l'oportunitat per als fabricants d'eliminar les deficiències de les quals es queixaven els compradors. I no n'hi ha hagut tantes al llarg dels anys, la qual cosa vol dir que, segons els veïns, Mercedes ha estat desaprofitant durant tots aquests anys una gran oportunitat de guanyar diners.

Per descomptat, el mercat tardà també té l’avantatge d’aprendre dels errors dels competidors. Després de tot aquest temps, està molt clar què volen els clients i a Mercedes han tingut prou temps per assegurar-se no només que el GLA sigui bo, sinó també que sigui assequible.

Fins i tot abans que el GLA estigués ben conduït per les carreteres eslovenes (al cap i a la fi, no el posarem a prova amb un motor més adequat al mercat eslovè fins tres setmanes després del llançament de la revista Avto), els nostres companys de la revista alemanya Auto Motor und Sport no només va reunir els quatre competidors en un munt, sinó que també van ser portats al lloc de proves de Bridgestone, prop de Roma, i convidats allà pels editors de publicacions relacionades i aquelles publicacions que han col·laborat amb la revista Auto Motor und Sport durant molt de temps. Així, a la pista i a les carreteres, tan disperses com l'asfalt eslovè, podríem anar de cotxe en cotxe, acumular quilòmetres i parlar dels avantatges i desavantatges. I com que els mercats de l'automoció són diferents, ràpidament van sorgir opinions, des dels mercats on hi ha molta atenció a la capacitat i la ubicació a la carretera fins a aquells on el preu i el consum són més importants. Aquesta és una de les raons per les quals, si recollim totes les revistes participants, trobaríem que els resultats finals no són els mateixos a tot arreu.

Els híbrids de prova tenien motors de gasolina sota el capó. Al nostre país seran pocs, però per això l'experiència va ser encara més interessant. Enfrontant només un TSI d'1,4 litres de 150 CV amb un turbo BMW de 184 litres de 1,6 CV i un motor Mini gairebé igual de potent però de quatre decilitres més petit i un altre d'156 litres però molt menys potent (XNUMX”). Els Mercedes turboalimentats de CV') eren interessants, i en algunes zones també sorprenents. Però anem en ordre, i des de l'altra banda.

4. Ho sentim: Mini Countryman Cooper S

Mini és sens dubte un atleta dels quatre. Així ho demostra el seu motor i transmissió, que tenen els moviments més positius de tots, i alhora són els més curts en els càlculs. Així, no només un bon rendiment a full overclock, sinó també excel·lents resultats de mesura (i sensació de flexibilitat). Tanmateix, el motor del Mini (agradable per als amants del so esportiu) és el més fort i també un dels més assedegats: aquí només el supera BMW.

El Countryman també demostra el seu xassís esportiu. És, amb diferència, el més fort de la competència i també el menys còmode. Seure a l'esquena pot ser força incòmode amb cops curts, a més de vegades el plàstic fa clic. Per descomptat, aquest xassís té avantatges: juntament amb un volant extremadament precís (per a aquesta classe de cotxes, per descomptat) que dóna molta resposta, aquest Mini és el més adequat per a una conducció més esportiva. I no cal portar-lo als límits del rendiment: aquest xassís revela tots els seus encants ja en (diguem) una conducció esportiva tranquil·la. El Countryman és, amb diferència, el més agradable dels quatre en aquest sentit, tot i que tenia els pneumàtics més estrets i, per tant, el límit de lliscament es va establir a prop del més baix. No, la velocitat no ho és tot.

La posició de conducció correcta i còmoda, però important per a tots quatre, és fàcil de trobar, els seients són molt còmodes i la banqueta del darrere està dividida (tot i que no com a BMW) en una proporció de 40:20. : 40. La vista posterior està una mica obstruïda pel pilar del sostre C. El tronc? El més petit dels quatre, però també l’altura de càrrega més profunda i més baixa.

I com que comparàvem competidors premium, per descomptat, també cal tenir en compte que el Mini és, amb diferència, el més barat, però tenint en compte els materials i la fabricació, també és clar per què. Tants diners, tanta música ...

3. trist: Mercedes GLA 200

Al Mercedes, no tenien pressa, però ja els primers quilòmetres per males carreteres demostraven que en alguns llocs no ho passaven de la millor manera. El xassís és rígid. No és tan difícil com el Mini, però tenint en compte la resta del cotxe, que clarament s'inclina més cap a la comoditat que l'esportivitat, és una mica massa dur. Els cops curts, especialment a la part posterior, poden sacsejar molt la cabina, però no és tan fort com el del Mini. De fet, és interessant que Mercedes sigui el més pesat entre la "santa trinitat" alemanya. Les mesures entre els cons i a la pista van demostrar ràpidament que el GLA no és el Mini més lliure de franc: també és el més ràpid. És cert que això (així com la rigidesa, és clar) també ho facilita l'únic dels quatre pneumàtics de 18 polzades, que també és (juntament amb Audi) el més ample.

Per tant, el GLA va mostrar velocitat màxima en, per exemple, eslàlom, així com velocitat màxima en canviar de carril. El volant no l’ajuda en absolut: no se sent i per aconseguir aquests resultats ha de conduir de memòria, com en una consola de jocs: ha de saber (i escoltar) quant giri el volant per fer adherència ideal, frenada mínima a causa del lliscament dels pneumàtics. El conductor mitjà girarà massa fàcilment el volant a causa de la manca de sensibilitat, que no afecta la direcció, només els pneumàtics estan apretats encara més. L'ESP s'activa amb molta suavitat, però pot ser molt decisiu i eficaç, de vegades fins i tot massa, ja que la velocitat del cotxe es redueix significativament fins i tot en els moments en què el perill ha passat. Però si bé el GLA pot presentar defectes notables en determinades disciplines de xassís i manipulació de carreteres, també és cert que a la carretera oberta (si no és massa dolent) es converteix en un cotxe molt fàcil de conduir en el qual recorren quilòmetres (més enllà d’aquest costat) discretament i amb calma.

El motor de gasolina turboalimentat d’1,6 litres va ser el més lent dels quatre, també a causa de les relacions de marxa bastant llargues amb forats notables pel mig, de manera que el GLA (junt amb Audi) és el més lent a 100 quilòmetres per hora i sensiblement el més feble. quant a la mesura de la flexibilitat. No obstant això, és tranquil, raonablement elegant i el més econòmic dels quatre.

I asseure's al davant al GLA és un plaer, però els passatgers del darrere no estaran contents. Els seients no són els més còmodes, i la vora superior de les finestres laterals és tan baixa que, excepte els nens del cotxe, gairebé ningú pot veure-hi, i el pilar C s'empeny molt cap endavant. La sensació és força claustrofòbica, i un altre terç del seient posterior es troba a la dreta, cosa que resulta incòmode quan s'utilitza un seient infantil i es demoleix una altra part alhora. El maleter del GLA és de mida mitjana només en paper, d'altra manera demostrant ser un dels més grans per a un ús pràctic, inclòs un espai pràctic de doble fons.

I GLA té una sorpresa més per a nosaltres: un desagradable murmuri d'aire al voltant de les juntes de la porta del conductor va espatllar l'excel·lent impressió que causava la resta de la insonorització.

2. trist: BMW X1 sDrive20i

El BMW va ser l'únic cotxe de la prova amb tracció posterior i va ser completament imperceptible, excepte quan vam entrar en un lliscament lateral deliberat en una carretera relliscosa per diversió. El seu volant no és més precís i comunicatiu que el del Mini, però és cert que pot evocar la mateixa sensació que el del Mini amb un xassís molt més còmode. És notablement més còmode que el Mercedes (però encara no s'inclina massa), evoca una major sensació de confiança en com reaccionarà el cotxe davant una reparació del volant, però no és el més ràpid al final: l'ESP ajuda una mica. , que anuncia cautxú massa ràpid, una mica més estret i "civilitzat", i alguns també de forma més estreta i més alta. El resultat final és que el crossover de la marca més esportiva (bé, potser amb l'excepció del Mini) va ser el més lent de l'eslàlom, i en canviar de carril (o evitar obstacles) empatava a la segona posició buit i feia marxa enrere. Una mica.

El turbo de 1,6 litres és tan potent com el Mini d'100 litres (o fins i tot té una mica menys de parell, però aquest està disponible una mica més baix). Pel que fa a la flexibilitat, només per la caixa de canvis de curta durada, només el Mini l'ha superat, i entre els tres amb relacions de canvi més suaus, el BMW és, amb diferència, el més flexible i còmode quant a mesures i completament subjectiu, ja que tira suaument des de les revolucions més baixes. . Però la combinació del motor més gran i potent i el pes màxim (saltant gairebé XNUMX quilograms) també té una conseqüència no tan agradable: el consum de combustible va ser notablement més gran: la diferència en litres entre la quantitat més gran de combustible és d'aproximadament XNUMX litres. -Mercedes eficient i el BMW més assedegat. I la transmissió podria tenir moviments menys elàstics i més precisos.

La forma més "fora de carretera", per descomptat, també es coneix a l'interior: és la més àmplia i lluminosa de les quatre. Els seients més alts, les superfícies de vidre més grans, la màxima longitud exterior i, sense dubte, la màxima distància entre eixos (tot i perdre polzades a causa de la col·locació longitudinal del motor) són tot sols i, si compreu un cotxe com aquest a causa de l’espai, BMW és la millor opció. Els seients són fantàstics, l’iDrive recentment redissenyat és gairebé tan senzill (i per a alguns, fins i tot més) que l’Audi MMI, la visibilitat també és excel·lent al seient del darrere i el maleter, que en paper és més petit que l’Audi, el millor. útil a la pràctica. la part inferior és un espai extra molt superficial). És una llàstima que la mà d’obra no sigui del tot superior (i que el terç més estret de la part posterior de la banqueta estigui al costat dret), aquí l’Audi està lleugerament per davant. Però aquest no és l’únic motiu pel qual l’X1 es va quedar enrere respecte al Q3. La veritable raó és més aviat que és la més cara (segons la llista de preus, és clar) i la més llaminera de les quatre.

1r classificat: Audi Q3 1.4 TSI

El Q3 és el més feble d'aquesta empresa, a excepció del Mini, que és el més petit, té el motor més petit i el SUV més alt. Però encara va guanyar. Per què?

La resposta és senzilla: enlloc, a diferència dels competidors, no hi havia debilitats notables. Xassís, per exemple, el més còmode dels quatre, inclòs per la majoria de pneumàtics "globus". No obstant això, el volant és bastant precís (tot i que per a un mateix gir necessita més angle de direcció entre els quatre), dóna prou feedback (gairebé el mateix que un BMW i molt més que un Mercedes), i no massa nerviós. . . Hi ha molta magra, però aquesta sensació és més pronunciada a la cabina, principalment perquè (el que a alguns els agrada i a altres no) està per sobre de tots els altres. Però, de nou: no és tan fort que li molesti molt, i alhora, en mala carretera, el Q3 és el campió indiscutible tant en ressalts curts i forts com onades una mica més llargues. No va ser el més lent ni en l'eslàlom ni en els canvis de carril, estava més a prop de la part superior que de la part inferior de l'escala la majoria del temps, el seu ESP és el més suau però alhora molt eficient, i la impressió final és llunyana. del que esperes: d'un SUV a la carretera.

La TSI d’1,4 litres en paper és en realitat la menys potent, però la Q3 no és més lenta que Mercedes en termes d’acceleració i, en termes d’agilitat, està molt per davant i força a prop de BMW. La sensació subjectiva és una mica pitjor aquí, sobretot el Q3 amb aquest motor no és tan convincent des de les rpm més baixes, on BMW es troba en mil·lèsimes. Però a només unes 100 rpm, el motor es desperta, fa un so esportiu agradable (però potser massa fort) i gira cap al limitador sense vibracions i drames innecessaris, i els moviments de la palanca de canvis són curts. i precís.

El Q3 no és el més gran del paper, però resulta que és molt més amigable amb els passatgers que el Mercedes, sobretot a la part posterior. Hi ha més espai, la manipulació externa també és millor, tot i que el pilar C molt inclinat cap endavant no ho fa tan bo com el del BMW, i el maleter és fins i tot el més gran del paper. A la pràctica, resulta incòmodement petit, però l'interior encara mereix una qualificació molt alta. L'elecció dels materials i la mà d'obra també són excel·lents. El Q3 és simplement el cotxe en què els editors més muntats preferirien seure després de llargs i cansats dies on és important que el cotxe us porti a casa amb comoditat, economia i, de fet, de la manera més discreta possible. I Q3 fa un treball excel·lent amb aquesta tasca.

Text: Dusan Lukic

Mini Cooper S Countryman

Dades bàsiques

Vendes:	BMW GROUP Eslovènia
Preu del model base:	21.900 €
Cost del model de prova:	35.046 €
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Acceleració (0-100 km / h):	7,9 s
Velocitat màxima:	215 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	9,2 l / 100 km

Informació tècnica

motor:	4 cilindres - 4 temps - en línia - gasolina turbo - cilindrada 1.598 cm3 - potència màxima 135 kW (184 CV) a 5.500 rpm - parell màxim 260 Nm a 1.700 rpm.
Transferència d'energia:	motor de tracció davantera - Transmissió manual de 6 velocitats - pneumàtics 205/55 R 17 V (Pirelli P7).
Capacitat:	velocitat màxima 215 km/h - acceleració 0-100 km/h en 7,6 s - consum de combustible (ECE) 7,5 / 5,4 / 6,1 l / 100 km, emissions de CO2 143 g / km.
Missa:	vehicle buit 1.390 kg - pes total admissible 1.820 kg.
Dimensions externes:	longitud 4.110 mm – amplada 1.789 mm – alçada 1.561 mm – distància entre eixos 2.595 mm – maleter 350–1.170 47 l – dipòsit de combustible XNUMX l.

BMW X1 sDrive 2.0i

Dades bàsiques

Vendes:	BMW GROUP Eslovènia
Preu del model base:	30.100 €
Cost del model de prova:	47.044 €
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Acceleració (0-100 km / h):	8,1 s
Velocitat màxima:	220 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	9,6 l / 100 km

Informació tècnica

motor:	4 cilindres - 4 temps - en línia - gasolina turbo - cilindrada 1.997 cm3 - potència màxima 135 kW (184 CV) a 5.000 rpm - parell màxim 270 Nm a 1.250 rpm.
Transferència d'energia:	el motor és impulsat per les rodes posteriors - Transmissió manual de 6 velocitats - pneumàtics 225/50 R 17 V (Michelin Primacy HP).
Capacitat:	velocitat màxima 205 km/h - acceleració 0-100 km/h en 7,4 s - consum de combustible (ECE) 8,9 / 5,8 / 6,9 l / 100 km, emissions de CO2 162 g / km.
Missa:	vehicle buit 1.559 kg - pes total admissible 2.035 kg.
Dimensions externes:	longitud 4.477 mm – amplada 1.798 mm – alçada 1.545 mm – distància entre eixos 2.760 mm – maleter 420–1.350 63 l – dipòsit de combustible XNUMX l.

Mercedes-Benz GLA 200

Dades bàsiques

Vendes:	Doo de comerç automàtic
Preu del model base:	29.280 €
Cost del model de prova:	43.914 €
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Acceleració (0-100 km / h):	9,0 s
Velocitat màxima:	215 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	8,6 l / 100 km

Informació tècnica

motor:	4 cilindres - 4 temps - en línia - gasolina turbo - cilindrada 1.595 cm3 - potència màxima 115 kW (156 CV) a 5.300 rpm - parell màxim 250 Nm a 1.250 rpm.
Transferència d'energia:	rodes davanteres amb motor - Transmissió manual de 6 velocitats - pneumàtics 235/50 R 18 V (Yokohama C Drive 2).
Capacitat:	velocitat màxima 215 km/h - acceleració 0-100 km/h en 8,9 s - consum de combustible (ECE) 7,9 / 4,8 / 5,9 l / 100 km, emissions de CO2 137 g / km.
Missa:	vehicle buit 1.449 kg - pes total admissible 1.920 kg.
Dimensions externes:	longitud 4.417 mm – amplada 1.804 mm – alçada 1.494 mm – distància entre eixos 2.699 mm – maleter 421–1.235 50 l – dipòsit de combustible XNUMX l.

Audi Q3 1.4 TFSI (110 kW)

Dades bàsiques

Vendes:	Porsche Eslovènia
Preu del model base:	29.220 €
Cost del model de prova:	46.840 €
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Acceleració (0-100 km / h):	9,0 s
Velocitat màxima:	203 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	8,9 l / 100 km

Informació tècnica

motor:	4 cilindres - 4 temps - en línia - gasolina turbo - cilindrada 1.395 cm3 - potència màxima 110 kW (150 CV) a 5.000 rpm - parell màxim 250 Nm a 1.500 rpm.
Transferència d'energia:	motor de tracció davantera - Transmissió manual de 6 velocitats - pneumàtics 235/55 R 17 V (Michelin Latitude Sport).
Capacitat:	velocitat màxima 203 km/h - acceleració 0-100 km/h en 9,2 s - consum de combustible (ECE) 7,4 / 5,0 / 5,9 l / 100 km, emissions de CO2 137 g / km.
Missa:	vehicle buit 1.463 kg - pes total admissible 1.985 kg.
Dimensions externes:	longitud 4.385 mm – amplada 1.831 mm – alçada 1.608 mm – distància entre eixos 2.603 mm – maleter 460–1.365 64 l – dipòsit de combustible XNUMX l.

Valoració general (333/420)

• Exterior (12/15)

• Interior (92/140)

• Motor, transmissió (54
  
  
  / 40)

• Rendiment de conducció (64
  
  
  / 95)

• Rendiment (31/35)

• Seguretat (39/45)

• Econòmica (41/50)

Valoració general (340/420)

• Exterior (12/15)

• Interior (108/140)

• Motor, transmissió (54
  
  
  / 40)

• Rendiment de conducció (64
  
  
  / 95)

• Rendiment (29/35)

• Seguretat (40/45)

• Econòmica (33/50)

Valoració general (337/420)

• Exterior (13/15)

• Interior (98/140)

• Motor, transmissió (54
  
  
  / 40)

• Rendiment de conducció (62
  
  
  / 95)

• Rendiment (23/35)

• Seguretat (42/45)

• Econòmica (45/50)

Valoració general (349/420)

• Exterior (13/15)

• Interior (107/140)

• Motor, transmissió (56
  
  
  / 40)

• Rendiment de conducció (61
  
  
  / 95)

• Rendiment (25/35)

• Seguretat (42/45)

• Econòmica (45/50)