Prova de comparació: classe 900+ Enduro

Amb les seves històries de vistes precioses, natura autèntica i, sobretot, sinuoses carreteres, van ser un conte de fades per mil i una nits per a nosaltres. Així que no ens vam pensar dues vegades cap a on havíem d’anar quan anàvem amb les set grans bicicletes d’enduro de turisme. Els hem conduït directament per la melmelada. Aquest recorregut va rebre aquest nom a causa de la gran glacera Marmolada, on la nostra carretera ens va conduir. I tot va fluir realment, com si estigués untat amb l’olor complet de les corbes dolces.

El motiu del meravellós viatge, però, no són només les grans carreteres, sinó també l’elecció de les motos (bé, el bon temps va ajudar una mica). Hem recollit gairebé tot el que podeu comprar en aquesta classe: BMW R 1200 GS, Ducati 1000 DS Multistrada, Honda XL 1000 V Varadero, Kawasaki KLV 1000, KTM LC8 950 Adventure, Suzuki V-strom 1000 i Yamaha TDM 900. Absent. només hi ha Aprilia Caponord i Triumph Tiger.

Tots tres han estat equipats amb ABS (BMW, Honda, Yamaha) i l’únic que podem dir és que el recomanem a tothom, només si la cartera ho permet. Altres tenen bons frens, però quan es tracta de seguretat en situacions imprevisibles, l'ABS no té competència. BMW és el primer en equipament i confort. Té gairebé tot el que una moto de turisme té avui per oferir. A més de l’esmentat ABS commutable, també hi ha palanques calefactores, protectors de seguretat, cárter metàl·lic, protecció regulable del parabrisa, seient i endolls regulables en alçada per connectar accessoris originals de BMW (roba escalfada, GPS, afeitadora, telèfon, etc.). ).

El segueix Honda amb la millor protecció contra el vent de qualsevol competidor, protecció per a les mans, ABS i protecció del motor de plàstic. Suzuki i Kawasaki són exactament les mateixes motos. Bessons idèntics, si voleu. Els uneix una molt bona protecció contra el vent, que es pot ajustar en alçada. La protecció de les mans és només un accessori lloable addicional en viatges llargs. El protector del cárter protegeix contra rascades i petits impactes, però és massa modest per a qualsevol aventura fora de carretera i vagó. Cal lloar els molt bons frens, que no fan por ni en baixades molt llargues i sempre frenen bé.

A causa del pes lleuger (teníem com a objectiu 245 kg amb un dipòsit de combustible ple), la càrrega dels frens és lleugerament inferior. Podem dir que estan estretament relacionats en el grup líder amb BMW i Ducati, si, per descomptat, no es té en compte la superioritat de l'ABS GS. El KTM també té una bona protecció contra el vent, que malauradament no és ajustable, però, per tant, té millors manillar (resistent, d’alumini sense manillar com en els models d’enduro dur) i protectors de mà de plàstic. La protecció del motor és una rèplica de plàstic de fibra de carboni dels vehicles de ral·li.

Els frens davanters mostraven una bona palanca, mentre que a la roda del darrere li agradava bloquejar-se una mica quan es conduïa molt fort. També pot ser un avantatge per a qualsevol persona que gaudeixi de l'esport en solitari d'estil supermoto. Ducati i Yamaha són els més rars quant a equipament, tot i que el TDM té un ABS que funciona bé. En tots dos casos, ens faltava més protecció contra el vent, o almenys una mica de flexió del parabrisa.

Parlant de maquinari, també podem dir quant ens han agradat els sensors. Posem BMW en primer lloc, ja que aporta al conductor encara més dades (útils) molt visibles que en un bon cotxe. Es tracta de comptaquilòmetres diaris, hora, consum, distància recorreguda pel motor amb reserva, visualització de l’engranatge actual, nivell de combustible, temperatura. Això es segueix en ordre estret amb una mica menys de dades d'Honda, KTM, Kawasaki / Suzuki, Yamaha (poques) i Ducati, que pateix una visibilitat deficient en temps assolellat (indicador de combustible imprecís).

Per a totes aquestes motos de turisme, per descomptat, podeu obtenir un conjunt de maletes (accessoris originals o no originals), que, per sort, no fan malbé l’aspecte, sinó que només el complementen.

Durant el viatge, els nostres viatgers van demostrar estar còmodes, de manera que justifiquen el seu nom. Però hi ha diferències entre elles i molt significatives.

No amagarem que BMW va causar la impressió més gran i deixarem clar a tot l'equip de proves que segueix sent el rei indiscutible de les tortuoses carreteres de muntanya. Potent motor de 98 CV i 115 Nm de parell impressionen amb agilitat i agilitat quan el conductor ho exigeix. Tot i això, amb un dipòsit ple de combustible, no supera els 242 quilograms. Pot ser esportiu i ràpid, però també és bo quan predomina el desig d’un creuer còmode sense canvis de marxa. Altrament, la caixa de canvis és prou ràpida i precisa, la vella i ràpida caixa de canvis GS, oblidada de sempre.

Fins i tot en termes de maniobrabilitat, malgrat les seves dimensions considerables, el BMW és simplement impressionant. Anar de torn en torn pot ser una feina que tant el pilot de proves més gran (190 cm, 120 kg) com el més petit (167 cm, 58 kg) van ser capaços d’elogiar i elogiar, i tots els que estem al mig definitivament vam estar d’acord amb això. . amb ells. També em va impressionar la tranquil·litat i la comoditat a la pista (seient adequat, excel·lent ergonomia del seient, bona protecció contra el vent).

KTM ens va convèncer amb facilitat. Per a aquesta classe, és molt lleuger, no pesa més de 234 quilograms a plena capacitat, però fins i tot en cas contrari van fer una bona feina pel que fa a un centre de gravetat i equilibri baix. Suspensió millorada (WP), ajustable i capaç de proporcionar una conducció còmoda a la carretera i al mateix temps suportar una marxa molt dura a l'estil enduro. Els seus límits als quals pujarà només els estableixen les dimensions (amplada, alçada) i les sabates (aquesta KTM no té cap obstrucció en els pneumàtics de tot terreny, fins i tot en el fang). Motor amb 98 CV i 95 Nm de parell és tot el que necessitem, i la caixa de canvis és un gran exemple de tota la resta.

Aquesta és la millor caixa de canvis de les motos de prova. La posició de conducció és bona, totalment relaxada i natural i, a causa de l’alçada màxima del seient des del terra (870 mm), és més propera a la més alta. En algun lloc del mateix lloc hi havia una Honda, però amb diferents avantatges. Quan pensem en Honda, la paraula que resumeix Varadero és molt senzilla: comoditat, comoditat, comoditat de nou. Assegut còmodament en un seient que no és massa alt (845 mm) i la posició del cos es relaxa sense parar.

La bona relació seient-pedal-manillar, combinada amb una excel·lent protecció contra el vent, permet un bon recorregut per carretera i corbes. Bé, en revolts molt estrets i en un viatge molt concorregut (molt animat!), Les Hondes es coneixen des de fa molts anys. Els seus 283 lliures complets només ho podeu fer vosaltres mateixos. Els competidors s’han tornat més lleugers i aquí Honda haurà de seguir-los. Estàvem satisfets amb el propi motor, és apte per a viatges (94 CV, 98 Nm de parell, bona caixa de canvis).

Kawasaki i Suzuki van ser una sorpresa, sens dubte. Els motors esportius ja augmenten la velocitat, com ho demostra el so dels tubs d’escapament de la gamma superior de revolucions. Els seus 98 CV. i un parell de 101 Nm els proporcionen un lleuger avantatge fins i tot respecte a BMW pel que fa a l’agilitat i l’acceleració de 80 a 130 km / h (d’altres segueixen el següent: Multistrada, Adventure, Varadero, TDM). El pes de 244 quilograms al màxim d’ompliment també parla a favor de l’esportivitat.

La maniobrabilitat en corba és envejable, ambdós es controlen amb molta facilitat i, a petició del conductor, també ràpidament. Autopista? Fins a 140 km/h no hi ha comentaris, el vent tampoc és un problema. Tot està bé i aquí mateix. Tanmateix, KLV i V-strom tenen dos defectes que hauran d'abordar si volen guanyar. El primer és l'ansietat que es produeix a la pista a velocitats superiors a 150 km/h El balanceig del volant (d'esquerra a dreta) i després el ball de tota la moto ens va fer molt fort els nervis. L'única solució a curt termini va ser alternar l'extracció i l'addició de gas, que violava lleugerament les oscil·lacions repulsives.

D'acord, perquè no se'ns permet conduir a més de 130 km/h, però qui va dir que només conduiràs a Eslovènia i sempre d'acord amb les normes? L'altre és l'aturada del motor desagradable a les revoltes més lentes i en les revoltes a la carretera. Per evitar-ho, sempre s'ha de tenir precaució durant aquestes maniobres a una velocitat prou alta. El problema es podria amagar a la configuració del motor (ralent), però passa a les dues bicicletes. Sembla ser una malaltia familiar.

En cas contrari: si sou el tipus de persona que no vol assolir velocitats superiors a 150 km / h (tot i que els motors poden arribar fàcilment a 200 km / h), us presentem el guanyador d’aquesta prova: la Suzuki Ducati. D’alguna manera no vam recórrer un llarg camí i no vam arribar amb aquesta moto inusual. Al principi, ens preocupà la protecció contra el vent de l’arc amb un disseny interessant i després els seients. Aquesta és gairebé com una moto esportiva 999! Era massa difícil inclinar-se cap endavant i inclinar-se cap endavant, de manera que seguíem lliscant cap al dipòsit de combustible a velocitats més baixes.

Multistrada fa tot el possible a les corbes de velocitat mitjana, on la conducció és més suau. En els llargs, de tant en tant es balancejava, però en els curts semblava una mica feixuc. Ens va impressionar més la unitat, que és un clàssic motor Ducati L-twin. En comparació amb la competició, 92 CV. i 92 Nm de parell suficient per no fer comentaris. Ducati resol el pes més lleuger amb un dipòsit ple de combustible, que no supera els 216 quilograms, millor.

Yamaha aposta per les mateixes cartes que la llegenda de Bolonya. El TDM 900 és el segon en lleugeresa i pesa només 223 kg. En termes de manipulació, és el més adequat per a principiants, és tan poc exigent. Però amb una corba més ocupada, el TDM es torna una mica trepidant i li resulta més difícil perseguir una determinada direcció. Això es va demostrar millor quan, per exemple, un BMW amb tracció davantera (citat per comparar perquè és el millor del camp) va conduir el comboi a un ritme ràpid però segur i Yamaha es va quedar lentament enrere si el conductor volia la mateixa quantitat dels riscos de seguretat que cal seguir. Una part d’aquesta preocupació també es deu al motor (86 CV. En cas contrari, Yamaha està més satisfet amb conductors petits i lleugers.

Si ens fixem en les finances, la situació és la següent: la més barata és Kawasaki, que costa 2.123.646 2.190.000 2.128.080 seients. Això són moltes motos pels diners. Suzuki és una mica més car (2.669.000 seients). Aquests són els nostres guanyadors, a jutjar per l'èmfasi en el preu. Si mireu aquestes bicicletes abans que res a través dels diners, Yamaha també està al capdavant amb un preu de XNUMX seients. Per a aquells que circulen principalment per la ciutat i els seus voltants, aquesta és la millor opció (lleugeresa, maniobrabilitat). El segueix Honda, que per XNUMX de seients ofereix una gran quantitat d'una autèntica moto d'enduro en el veritable sentit original de la paraula.

Igual que Yamaha, Honda també compta amb una bona xarxa de servei i un lliurament ràpid de peces (Suzuki i Kawasaki estan xiuxiuejant aquí). Després hi ha dos personatges exclusius, cadascun en una direcció diferent. En una Ducati (2.940.000 2.967.000 3.421.943 seients) ni tan sols et veuràs divertit amb un vestit de carreres, sobretot quan estàs doblegat al voltant del genoll. Però és aquest el punt de viatge d'enduro? També funciona bé en centres urbans on és mòbil i actua com un veritable pintallavis. KTM, que també destaca en aquest àmbit, us permetrà recuperar uns XNUMX seients. Si sou d'aquells que s'ho poden permetre i sortireu fora de la carretera, aquesta és la primera i la millor opció. Aquesta motocicleta és la manera més fàcil d'imaginar-se conduint pel desert o arreu del món. El més car és BMW. El que vam tenir a la prova val la pena el seient XNUMXXNUMXXNUMX. Una mica! Però BMW té la sort que pot perdre una mica quan el ven.

El resultat final és aquest: el guanyador de la nostra prova de comparació és el BMW R 1200 GS, amb la puntuació més alta possible a la majoria de seccions d’avaluació. Es distingeix per mà d'obra, disseny, equipament, muntatge del motor, rendiment de conducció, ergonomia i rendiment. Va perdre només en economia. El fet que sigui un milió més car que el més barat li passa factura. De fet, a causa d’això, entra en una categoria diferent. Qui s’ho pot permetre, fantàstic, qui no, no és la fi del món, hi ha altres motos fantàstiques. Bé, la primera opció ja ocupa el segon lloc: l’Honda XL 1 V Varadero. No va guanyar el màxim nombre de punts enlloc, però tampoc va faltar molt.

Una sorpresa és KTM, que en dos anys s’ha apropat a una gamma més àmplia de clients potencials (després la vam provar per primera vegada). No amaga la seva esportivitat i aventura, però guanya amb comoditat. El quart lloc va ser per Yamaha. La combinació del que ofereix (lleugeresa, preu baix, ABS) ens va convèncer, tot i que sempre s’ha mantingut a l’ombra de competidors més forts i més grans. Suzuki va acabar en cinquena posició. Amb un ABS i un funcionament silenciós a velocitats elevades, podria oscil·lar molt i molt al mateix preu (probablement competidor de BMW).

El mateix passa amb la Kawasaki, que va rebre uns quants punts menys pel fet que era una còpia de la Suzuki. Suzuki va ser només el primer, cosa que no reflectia gaire la identitat del primer (sobretot) segon. Hem concedit a Ducati el setè lloc. No m'equivoquis, la Multistrada és una bona bicicleta, però fins a l'enduro de turisme li falta sobretot comoditat, protecció contra el vent i algunes correccions de xassís. Per a la ciutat i el ducat, aquesta també és una bona alternativa als viatges per a dues persones. No obstant això, ofereix més comoditat que el 999 o el Monster.

1r classificat: BMW R 1200 GS

Preu del cotxe de prova: 3.421.943 IS (model base: 3.002.373 IS)

motor: 4 temps, dos cilindres, 72 kW (98 CV), 115 Nm / a 5.500 rpm, refrigeració aire / oli. 1170 cm3, el. injecció de combustible

Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, eix de l'hèlix

Suspensió: BMW Telelever, amortidor hidràulic posterior únic BMW paralever

Pneumàtics: davantera 110/80 R 19, posterior 150/70 R 17

Frens: diàmetre del disc doble de 2 mm davanter, diàmetre del disc posterior 305 mm, ABS

Amfitrió: 1.509 мм

Alçada del seient des del terra: 845-865 mm

Dipòsit de combustible / consum per 100 km: 20 l / 5, 3 l

Pes (amb dipòsit de combustible ple): 242 кг

Representa i ven: Auto Aktiv, LLC, Cesta a Local Log 88a (01/280 31 00)

GRÀCIES I ENHORABONA

+ usabilitat

+ flexibilitat

+ equipament

+ motor (potència, parell)

+ consum de combustible

– preu

Valoració: 5, punts: 450

2n classificat: Honda XL 1000 V Varadero

Preu del cotxe de prova: 2.669.000 IS (model base: 2.469.000 IS)

motor: 4 temps, bicilíndric, 69 kW (94 CV), 98 Nm @ 6000 rpm, refrigerat per líquid. 996 cm3, el. injecció de combustible

Transferència d'energia: Caixa de canvis de 6 velocitats, cadena

Suspensió: forquilla clàssica, amortidor hidràulic ajustable individual a la part posterior

Pneumàtics: davantera 110/80 R 19, posterior 150/70 R 17

Frens: diàmetre del disc doble de 2 mm davanter, diàmetre del disc posterior 296 mm, ABS

Amfitrió: 1.560 мм

Alçada del seient des del terra: 845 мм

Dipòsit de combustible / consum per 100 km: 25 l / 6, 5 l

Pes (amb dipòsit de combustible ple): 283 кг

Representant: As Domzale, Moto centre, doo, Blatnica 3a, Trzin (01/562 22 42)

GRÀCIES I ENHORABONA

+ comoditat

+ preu

+ usabilitat

+ protecció contra el vent

+ equipament

- pes de la motocicleta

Valoració: 4, punts: 428

3. Mesto: KTM LC8 950 Adventure

Preu del cotxe de prova: 2.967.000 seients

motor: 4 temps, dos cilindres, refrigerat per líquid. 942cc, diàmetre del carburador 3mm

Transferència d'energia: Caixa de canvis de 6 velocitats, cadena

Suspensió: forquilles USD ajustables, xoc hidràulic ajustable individual a la part posterior

Pneumàtics: davantera 90/90 R 21, posterior 150/70 R 18

Frens: 2 bidons amb un diàmetre de 300 mm a la part davantera i 240 mm a la part posterior

Amfitrió: 1.570 мм

Alçada del seient des del terra: 870 мм

Dipòsit de combustible / consum per 100 km: 22 l / 6, 1 l

Pes (amb dipòsit de combustible ple): 234 кг

Vendes: Moto Panigaz, Ltd., Ezerska gr.48, Kranj (04/20 41), www.motoland-panigaz.com

GRÀCIES I ENHORABONA

+ útil al terreny i a la carretera

+ visibilitat, esportivitat

+ equip de camp

+ motor

– preu

– La protecció contra el vent no és flexible

Valoració: 4, punts: 419

4. lloc: Yamaha TDM 900 ABS

Preu del cotxe de prova: 2.128.080 seients

motor: 4 temps, dos cilindres, refrigerat per líquid, 63 kW (4 CV), 86 Nm @ 2 rpm, 88 cm8, el. injecció de combustible

Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, eix de l'hèlix

Suspensió: forquilla clàssica, amortidor hidràulic ajustable individual a la part posterior

Pneumàtics: davantera 120/70 R 18, posterior 160/60 R 17

Frens: diàmetre del disc doble de 2 mm davanter, diàmetre del disc posterior 298 mm, ABS

Amfitrió: 1.485 мм

Alçada del seient des del terra: 825 мм

Dipòsit de combustible / consum per 100 km: 20 l / 5, 5 l

Pes (amb dipòsit de combustible ple): 223 кг

Representant: Delta Team, doo, 135a Cesta Krška szrebi, Krško (07/492 18 88)

GRÀCIES I ENHORABONA

+ usabilitat a la ciutat

+ preu

+ consum de combustible

+ seient baix

- Manipulació en revolts ràpids

- poca protecció contra el vent

Valoració: 4, punts: 401

5. Mesto: Suzuki DL 1000 V-Strom

Preu del cotxe de prova: 2.190.000 seients

motor: 4 temps, bicilíndric, 72 kW (98 CV), 101 Nm @ 6400 rpm, refrigerat per líquid. 996 cm3, el. injecció de combustible

Transferència d'energia: Caixa de canvis de 6 velocitats, cadena

Suspensió: forquilla clàssica a la part davantera, amortidor hidràulic ajustable individual a la part posterior

Pneumàtics: davantera 110/80 R 19, posterior 150/70 R 17

Frens: disc frontal 2x diàmetre 310 mm, diàmetre disc posterior 260 mm

Amfitrió: 1.535 мм

Alçada del seient des del terra: 850 мм

Dipòsit de combustible / consum per 100 km: 22 l / 6, 2 l

Pes (amb dipòsit de combustible ple): 245 кг

Representant: Suzuki Odar, doo, Stegne 33, Ljubljana (01/581 01 22)

GRÀCIES I ENHORABONA

+ preu

+ usabilitat a la ciutat i a carreteres obertes

+ motor (potència, parell)

+ so esportiu del motor

– ansietat per sobre de 150 km/h

Valoració: 4, punts: 394

6. lloc: Kawasaki KLV 1000

Preu del cotxe de prova: 2.190.000 seients

motor: 4 temps, bicilíndric, 72 kW (98 CV), 101 Nm @ 6400 rpm, refrigerat per líquid. 996 cm3, el. injecció de combustible

Transferència d'energia: Caixa de canvis de 6 velocitats, cadena

Suspensió: forquilla clàssica a la part davantera, amortidor hidràulic ajustable individual a la part posterior

Pneumàtics: davantera 110/80 R 19, posterior 150/70 R 17

Frens: 2 bidons amb un diàmetre de 310 mm a la part davantera i 260 mm a la part posterior

Amfitrió: 1.535 мм

Alçada del seient des del terra: 850 мм

Dipòsit de combustible / consum per 100 km: 22 l / 6, 2 l

Pes (amb dipòsit de combustible ple): 245 кг

Representant: DKS doo, Jožice Flander 2, Maribor (02/460 56 10)

GRÀCIES I ENHORABONA

+ preu

+ usabilitat a la ciutat i a carreteres obertes

+ motor (potència, parell)

– ansietat per sobre de 150 km/h

– Apagada periòdica del motor en girar sobre el terreny

Valoració: 4, punts: 390

7 есто: Ducati DS 1000 Multistrada

Preu del cotxe de prova: 2.940.000 seients

motor: 4 temps, bicilíndric, 68 kW (92 CV), 92 Nm @ 5000 rpm, refrigerat per aire / oli. 992 cm3, el. injecció de combustible

Transferència d'energia: Caixa de canvis de 6 velocitats, cadena

Suspensió: forquilla telescòpica USD, amortidor hidràulic ajustable posterior posterior

Pneumàtics: davantera 120/70 R 17, posterior 190/50 R 17

Frens: 2 bidons amb un diàmetre de 305 mm a la part davantera i 265 mm a la part posterior

Amfitrió: 1462 мм

Alçada del seient des del terra: 850 мм

Dipòsit de combustible / consum per 100 km: 20 l / 6, 1 l

Pes (amb dipòsit de combustible ple): 195 кг

Representa i ven: Class, grup dd, Zaloška 171, Ljubljana (01/54 84)

GRÀCIES I ENHORABONA

+ motor (potència, parell)

+ so del motor

+ agilitat a la ciutat

+ disseny innovador

- seient dur

- protecció contra el vent

Valoració: 4, punts: 351

Petr Kavcic, foto: Zeljko Pushcanik (Moto Puls, Matej Memedovic, Petr Kavcic)