Prova de comparació de cotxes familiars petits: Citroën C3, Ford Fiesta, Kia Rio, Nissan Micra, Renault Clio, Seat Ibiza, Suzuki Swift
El Polo encara no estava disponible al mercat eslovè en el moment d'aquesta prova comparativa, però tan bon punt el va conduir, el vam enviar a la lluita amb Ibiza i Fiesta i així finalment vam determinar el millor de la seva categoria!
El Clio no només és nou entre els set, sinó que, per descomptat, això no vol dir que sigui molt antic i, com podeu llegir, lluita fàcilment amb la joventut. Si creieu que trobeu a faltar un competidor important, no us equivoqueu: el Volkswagen Polo també és nou aquest any, tant és així que només va estar ben representat durant la nostra prova. Encara circularà per les nostres carreteres, de manera que encara no l'hem pogut provar, però ja prometem que haurà de competir (almenys) amb el guanyador de la prova comparativa d'enguany quan arribi a la nostra prova. flota.
Per descomptat, vam optar pels models de gasolina (comprar dièsel d'aquesta classe en la majoria dels casos no té sentit), i és interessant que Kia fos l'únic cotxe amb motor atmosfèric entre els comparats -la resta en tenien un tres o tres-. motor de la unitat. Tracció a les quatre rodes sota el capó Quatre cilindres recolzat per un turbocompressor. Encara més interessant: després del Kia, el Clio era en realitat l'únic amb motor de quatre cilindres (perquè no el podíem aconseguir amb un motor de tres cilindres més dèbil com el que es trobava al Micra).
En resum, si un importador de Kia ens pogués proporcionar un motor turbo de tres cilindres una mica més potent i modern per al Rio, podríem dir que tots estaven equipats amb l'última generació, l'última generació. sistemes de propulsió. Bé, Rio tenia un conegut i provat motor de quatre cilindres d'1,2 litres d'aspiració natural que s'ha actualitzat lleugerament per a la nova generació actual de Rio, però sens dubte és el menys potent dels comparats. Bé, no es va quedar enrere de la competició i en la carrera per l'economia de combustible va ocupar exactament el lloc intermedi amb 6,9 litres. Tampoc va mostrar grans desviacions en termes de rendiment, almenys pel que fa a la sensació al volant, i juntament amb el Micro gairebé igual de fort, se situa en un segon pla en termes de valors mesurats. Una mica, és clar, també perquè, juntament amb Eivissa, ha de portar amb ell el pes màxim del cotxe.
De fet, el Micra va ser el menys convincent pel que fa a la conducció i, a més de tenir el tres cilindres més petit sota la coberta frontal, només ofereix una transmissió manual de cinc velocitats. Tot i el pes relativament lleuger del cotxe, no resulta convincent ni tan sols pel que fa al consum de combustible. Juntament amb el seu "germanastre" Clio, destaca sobretot pel seu alt consum mitjà. El motor també aniria numerat amb el Fiesta, amb un motor de tres litres i tres cilindres que produeix només 100 cavalls de potència. Una ombra més convincent és el motor Suzuki, que també compta amb una assistència elèctrica (és a dir, un microhíbrid de 12 volts) durant els primers moments d’acceleració, donant-li el màxim rebot a velocitats baixes. La tecnologia microhíbrida indica una direcció que és probable que un altre fabricant abordi aviat.
En primer lloc, el Swift demostra ser un gran estalvi de combustible (ja que el cotxe més curt o més petit en la prova de pes més lleuger és més lleuger), però l'Eivissa encara el supera per un decilitre, el Citroën es mostra amb el tercer millor quilometratge abans del Festa. Amb un estil de conducció lleugerament diferent, el Citroën C3 va deixar la seva empremta als nostres set. L'únic equipat amb una transmissió automàtica era, per descomptat, el segon nivell en termes de confort de conducció, la combinació d'un motor de tres cilindres d'1,2 litres (el més gran en comparació) i una veritable transmissió automàtica satisfarà aquells que per una raó o no trobarà un altre canvi manual; després de tot, aquests cotxes passaran molt de temps a la ciutat i l'automatització és una opció molt convenient. Pel que fa al consum mitjà, el C3 va tenir un bon rendiment en comparació amb la competència.
Tanmateix, la nostra prova també és una prova que els dies en què les transmissions automàtiques semblaven molt exòtiques han desaparegut completament! Els motors Eivissa i Clio de tres cilindres comparteixen 200 centímetres cúbics de cilindrada, però aquest avantatge a favor del Clio només es mostra en una potència lleugerament superior (una diferència de 5 "cavalls"). A més, segons l'experiència de conducció, el conductor només pot detectar diferències menors, cosa que també es confirma mitjançant mesures. Clio "s'escapa" una mica d'Eivissa amb una acceleració de fins a 100 quilòmetres per hora, però després Eivissa torna a posar-lo al dia al quart de milla "de carreres" (402 metres). Tanmateix, el Clio deixa una impressió una mica millor pel que fa al rendiment, però malauradament s'esvaeix una mica amb un consum mitjà molt superior.
Totes les observacions del motor i de la propulsió esmentades anteriorment són més o menys una recerca de pèl a l'ou; hi ha força diferències entre els candidats individuals que vam provar, i és probable que pocs compradors escullin el moviment com a factor decisiu.
És molt similar pel que fa a la comoditat de conducció i la ubicació a la carretera. Aquí podem buscar-ne de més o menys còmodes, però també hem d'anar amb compte a l'hora d'escollir marques individuals, ja que alguns fabricants ja ofereixen una opció de suspensió en aquesta classe, i de vegades sembla que una conducció menys còmoda o una posició més esportiva. depèn en gran mesura de l'elecció de les rodes: aquestes. mides de pneumàtics i rodes. Cinc dels nostres set candidats portaven sabates molt semblants, pneumàtics de 55 seccions amb anelles de 16 polzades; troika, Fiesta, Rio i Clio, fins i tot les dimensions són exactament les mateixes. Però aquí també hem descobert fins a quin punt les sabates diferents poden afectar una bona impressió (i, per descomptat, la seguretat i la posició a la carretera). El Clio va ser l'únic de la categoria de pneumàtics Motrio Conquest Sport, molt més barat. No vam sentir res esportiu al Clio, tret de la sensació esportiva que abans sentíem perdre tracció a les corbes. És una llàstima! L'equipament Ibiza FR també significa una suspensió més rígida (com l'Xperience), per descomptat, les rodes també s'ajusten a aquesta mida. El Fiesta també és un d'aquells candidats on podríem estar més satisfets amb la posició i la comoditat, la seva posició a la carretera era la més interessant. El Swift i el Rio són una mena de gamma mitjana, el Micra està una mica enrere (potser també per la mida del pneumàtic completament innecessària). De nou, el Citroën és una classe a part, més orientada al confort i, de fet, un autèntic missatger de la comoditat de conducció més "francesa".
El mateix passa amb la seva forma. La graella davantera de tres pisos, la carrosseria bicolor i els "amortidors d'aire" als laterals són els que arruïnen les opinions estèticament, però el cert és que el C3 està millor preparat per lluitar als carrers de la ciutat. Fins i tot la posició del seient una mica més alta ens fa saber que els seus fosses i voreres no cobren vida fàcilment. Els dos últims models de la prova set demostren clarament la màxima frescor del disseny. Tot i que el Fiesta ha conservat la forma distintiva del morro, s'ha tornat una mica "serios" i atrau els clients més amb elegància i sofisticació que no pas amb esportivitat. Intenta trencar la restricció amb una tonalitat de carrosseria de dos tons i, tot i que el blanc no s'adapta realment a un cotxe de ciutat ocupat, el sostre daurat del subjecte de prova és l'adequat per condimentar les coses. Fins i tot Seat va decidir continuar la direcció prevista dels més agosarats del Grup Volkswagen. L'Eivissa, especialment amb la versió FR, corre el més esportiu de les set proves. Això es veu millorat encara més per les signatures LED diàries agressives als fars, que també funcionen amb tecnologia LED.
El Micra és el tercer intent de Nissan d'evocar una segona generació agradable i, sobretot, d'èxit d'aquest model. La novetat funciona de manera molt més agressiva, amb vores més afilades i línies afilades. En el model Rio, Kia intenta posar-se al dia amb els principis de disseny europeus, però no vol destacar en cap direcció. Així, hi ha una certa consistència en el cotxe, però sense detalls que farien el cotxe més interessant. En canvi, el Suzuki Swift torna al principiant el personatge que coneixíem quan els Swift eren petits petards esportius. La part posterior ample, les rodes pressionades a les vores extremes i la coloració dinàmica de la carrosseria parlen del pedigrí esportiu d'aquest model. Només ens queda el Clio, que és un símbol de disseny per a tots els models actuals de Renault, però sembla que ara li toca actualitzar.
Pel que fa al disseny, podríem tornar a escriure un paràgraf similar per a l'interior dels cotxes de prova. Bé, potser podríem destacar Eivissa només perquè no expressa el mateix temperament per dins que per fora. Tanmateix, pel que fa a la sensació d'amplitud, està un pas per davant de tothom. El moviment longitudinal del seient davanter també hauria estat suficient per als centres dels parafangs del nostre equip de bàsquet, mentre que el quarterback encara podria seure al darrere. Amb la Festa, el contrari és cert. Per a persones altes, el desplaçament longitudinal a la part davantera és una mica petit, però hi ha molt espai a la part posterior. Preferim trobar un compromís en algun punt intermedi. No obstant això, el Fiesta és molt més airejat per sobre del cap dels passatgers i dóna la sensació d'un petit monovolum. Clio també es troba entre els líders en aquest segment. L'amplitud de la cabina es nota en amplada als colzes dels passatgers, així com per sobre dels caps de "respiració".
El C3 és més petit, però amb un disseny SUV suau, és molt més ric en espai del que sembla des de fora. Els seients davanters estan dissenyats com un "reclinable", així que espereu més comoditat però també més pes a l'hora de girar. L'interior del Micra sembla fresc i divertit gràcies al tauler de comandament de dos tons, mentre que la capacitat dels seients davanters japonesos és satisfactòria. Té molta més claustrofòbia a la part posterior, ja que el fort pendent de la línia del pilar B al pilar C redueix significativament la visió a través de la finestra. Si l'esmentat japonès simpatitzava amb els europeus més alts, Suzuki no hi va pensar. Qualsevol persona de més de 190 polzades pot oblidar-se de la posició de conducció òptima, i és evident que hi ha prou espai a la part posterior. Només queda Kia, que, com totes les altres parts de la nostra avaluació, es troba entre els "guanyadors de punts" en l'argot esportiu.
El mateix passa amb la usabilitat de la cabina i el que ofereix per al contingut d'infoentreteniment. Té un port USB, que en un moment en què gairebé tots tenim telèfons intel·ligents i es buiden ràpidament, n'hi ha massa pocs, té els sensors clàssics, però amb una pantalla gràfica (čk) entre ells, i té un infoentreteniment. sistema que permet tot el que necessiteu (ràdio DAB, Android Auto i Apple CarPlay per a una millor connectivitat amb telèfons intel·ligents i, per descomptat, una pantalla tàctil), però els gràfics i la interfície d'usuari podrien ser millors, més adaptats per a l'ús al cotxe. També hi ha molt espai d'emmagatzematge, miralls de cortesia il·luminats, hi ha ganxos al maleter per penjar bosses, els suports ISOFIX són ben accessibles, la cabina està il·luminada per separat davant i darrere, i el Rio té una llum al maleter. . Així, l'única preocupació era la manca d'una clau intel·ligent, que és molt benvinguda en cotxes que s'utilitzen per a distàncies curtes (i amb moltes entrades i sortides).
El C3 és especial pel que fa al disseny, però no pel que fa al rendiment intern. El seu sistema d'infotainment és transparent, però algunes funcions estan massa il·lògicament amagades als selectors i integren gairebé totes les funcions del cotxe. Al mateix temps, ens hem de preguntar si estaria dolent que hi hagués algun tipus de control de l'aire condicionat sense escriure a la pantalla, però la generació que va créixer amb els telèfons intel·ligents a les mans s'hi acostumarà molt ràpidament. És una llàstima que el C3 no tingui ganxos d'arrencada, i és una llàstima que, com Kia i alguns altres competidors, només tingui un port USB. Com tots els cotxes provats amb clau intel·ligent, només té sensors de desbloqueig a les portes davanteres, no hi ha fars als retrovisors i la cabina només s’il·lumina amb una bombeta. Els indicadors segueixen sent clàssics, cosa que per a Citroën, tenint en compte el que és el C3, és una oportunitat perduda per destacar encara més, i la pantalla digital entre elles està desfasada en forma i tecnologia.
Fins i tot el Fiesta només té indicadors analògics amb una pantalla LCD clara però no utilitzada entremig, però ho compensa amb un sistema d'entreteniment Sync 3 molt gran amb una pantalla molt nítida i nítida, bons gràfics i interfície d'usuari. Només Eivissa pot competir amb ell en aquest costat. A més, el Fiesta compta amb dos ports USB (també Eivissa), ampli espai d’emmagatzematge (també Eivissa), ràdio DAB (que no tenia a Eivissa) i una excel·lent connectivitat per a telèfons intel·ligents (on Eivissa també es queda enrere ja que no tenia Apple CarPlay ni Android Auto) . Tots dos tenen un maleter ben il·luminat amb dos ganxos de bossa. La pantalla LCD d’Eivissa és més útil entre els indicadors analògics que la Fiesta, ja que pot mostrar més dades al mateix temps i els seus colors són més còmodes per conduir de nit.
Tot el contrari és Clio. La seva "malaltia" és el seu sistema d'infotainment R-Link, que es basa en el sistema operatiu Android i és massa lent, es congela i sovint il·lògic. A més, no permet connexions avançades per a telèfons intel·ligents, i la seva resolució de pantalla i gràfics són dels pitjors. La imatge fa referència als sensors: en comparació amb altres Renaults, mostren clarament que el Clio és una generació més antiga. El Clio només té un port USB i, com a avantatges, vam considerar miralls de cortesia il·luminats, ganxos al maleter, una clau intel·ligent, així com la comoditat del lloc de treball del conductor i l'espai interior.
Se sap que Micri és més recent que Clio. La seva visualització entre indicadors analògics és millor, així com el sistema d'infotainment, que no està associat a R-Link i que Renault hauria d'adoptar el més aviat possible. Tant de bo tingués Apple CarPlay i Android Auto, i m'agradaria que els miralls de cortesia estiguessin il·luminats. Nissan amb Micro s'adreça molt a un públic femení, per la qual cosa encara és menys clar. Un cop final: el Micra no té lluna posterior elèctrica, i ni tan sols es pot pagar. Molt estrany.
Ràpid? Es troba en algun lloc de la mitjana daurada o just a sota. CarPlay està absent, la interfície d'infotainment és confusa, però és bastant àgil, només s'il·lumina una llum a la cabina, una també és USB (i una també és un ganxo al maleter).
Per descomptat, crec que això afectarà significativament el preu, però ràpidament resulta que s’apliquen dues coses: un cotxe amb més equipament pot ser més barat que els competidors amb menys equipament, fins i tot quan intentem igualar el seu equipament, i que és millor El cotxe finalment haurà de pagar més.
El cotxe més barat de la prova va ser el Kia Rio 1.25 EX Motion a 15.490 euros, i el més car el Ford Fiesta 1.0 EcoBoost amb 100 CV. Titani per 19.900 euros. El segon cotxe més barat de la prova va ser el Citroën C3 PureTech 110 S&S EAT6 Shine, que estarà disponible en configuració de prova per 16.230 €, seguit del Renault Clio TCe 120 Intens per 16.290 € i el Nissan Micra 0.9 IG-T Tekna per € 18.100 . També es va provar un Seat Ibiza amb un motor turbo-gasolina de 115 cilindres que produïa 110 CV. i un Suzuki Swift amb un motor turbo de 15 cilindres que produeix 16 CV. Les habitacions sense equipament addicional costen entre XNUMX € i XNUMX mil euros. En aquest cas, per descomptat, aquesta és només una estimació aproximada. Per tant, és evident que els propis vehicles de prova no es poden comparar directament entre ells, almenys pel que fa als preus i l'equipament.
Hem tingut en compte com l'equipament afecta el preu, (com sempre) comprovant quant costarien els cotxes provats si tinguessin un equipament determinat, que, al nostre parer, hauria de tenir un cotxe així (i a Citroën vam agafar el preu del model. Amb transmissió manual). Inclou sensor automàtic de llum i pluja, mirall retrovisor autoextingut, clau intel·ligent, ràdio DAB, sistema d'infoentreteniment amb interfícies Apple CarPlay i Android Auto, monitorització d'angles morts, limitador de velocitat i sensors d'aparcament, principalment a causa de condicions de funcionament severes. multes per infracció de les normes de circulació.També s'ha afegit un sistema de reconeixement de senyalització viària. I sí, també hem volgut instal·lar una finestra posterior elèctrica.
En primer lloc, vam exigir que el cotxe tingués un sistema automàtic de frenada d'emergència (AEB) per a velocitats urbanes i rodalies, que també és de gran importància a l'hora d'avaluar les proves de xoc EuroNCAP, ja que sense aquest el cotxe ja no pot rebre cinc estrelles. Malauradament, hem descobert que aquest equip extremadament útil, que contribueix de manera important a la seguretat dels ocupants del cotxe i d'altres usuaris de la carretera, sovint ha de triar entre una varietat d'accessoris, sovint només juntament amb paquets d'equips superiors relativament cars. També resulta que no pots aconseguir gens de l'equipament que vols perquè es tracta d'un model més antic com el Renault Clio que ja s'ha actualitzat i poc a poc podem esperar-ne un successor, o simplement les marques no ho van preveure. .
A la recerca de la llista d'equips anterior, sovint s'ha de recórrer als paquets d'equips més alts, sobretot quan es tracta de marques asiàtiques que encara ofereixen accessoris amb força rigidesa. Per a alguns models, com el Ford Fiesta, també és un moviment força raonable. A petició dels nostres editors, per exemple, es pot muntar un cotxe equipat a partir de l'equipament mitjà Shine, però un Fiesta amb l'equip desitjat i el paquet Titanium només us costarà un parell de centenars d'euros més. A més, també tindreu molts altres equips que Shine no inclou. Per descomptat, el preu final també depèn dels descomptes que ofereixen totes les marques i pot ajudar a treure de la sala d'exposicions un vehicle ben equipat a un preu molt més assequible.
I què passa amb el cost de la conducció, que depèn molt del consum de combustible? En comparació amb les voltes estàndard, Suzuki Swift va ser el millor amb 4,5 litres per cada 5,9 quilòmetres, i Renault Clio va ser el pitjor amb 8,3 litres de combustible per cada 7,6 quilòmetres. Més significatiu va ser el consum mitjà, que vam mesurar a la prova, quan tots els cotxes circulaven per la mateixa ruta i els conductors es van fer per torns, de manera que estaven sotmesos a aproximadament les mateixes càrregues i estil de conducció. Renault Clio amb un consum de 5,9 litres de gasolina per cada cent quilòmetres, malauradament, també ocupa l'últim lloc aquí, per davant del Ford Fiesta amb 0,1 litres. El Seat Ibiza va ser el millor amb 6 litres per cent quilòmetres, seguit del Suzuki Swift amb 3 litres amb 6,7 litres per cent quilòmetres. La diferència amb el Citroën C6,9 ja era molt més gran, ja que la factura mostrava que consumia 7,3 litres de gasolina per cada cent quilòmetres, mentre que el Kia Rio, únic representant amb motor de quatre cilindres atmosfèric, es va conformar amb 0,1 litres de gasolina. per cent quilòmetres. . El Nissan Micra ja era a la categoria de “més set”, consumint 1,8 litres de combustible per cada cent quilòmetres. També vam comprovar el consum als ordinadors dels cotxes i vam comprovar que la diferència era només de XNUMX litres a XNUMX litres. Si això és important per a vostè, quan feu el seguiment del consum de combustible, confieu en els càlculs reals i no en la pantalla de l'ordinador del cotxe.
Què vol dir això en euros? Si la prova d'Eivissa hagués de recórrer 100 quilòmetres, que sol trigar uns cinc anys, es descomptarien 7.546 10.615 € de combustible al preu actual. Si conduïs un Renault Clio de prova, la mateixa distància et costaria XNUMX €, que són tres mil € més. Això sí, si hem conduït força, independentment del consum, com a la volta de prova. Com mostren els resultats de les voltes normals, la conducció en tots els cotxes de ciutat provats pot ser molt més favorable. El consum normal també va ser molt més suau, tot i que aquí la diferència entre el més favorable i el menys favorable gairebé va arribar al litre i mig.
Quan finalment vam dividir els punts amb els nostres companys croats de la revista Auto Motor i Sport (ho vam fer dividint exactament 30 punts entre els cotxes sense consultar-nos) i els vam sumar, el resultat no va ser sorprenent, almenys no a l'alçada. A dalt. El Fiesta i l'Eivissa han estat guanyant la majoria de les proves comparatives darrerament i també competeixen pel primer lloc a la nostra. Aquesta vegada, la victòria va ser per a Eivissa, sobretot perquè tenia més espai per a l'ombra a la banqueta posterior, i l'animada TSI ho va aconseguir. El fet que Swift sigui tercer no és sorprenent: animat, econòmic, prou assequible. Si no busqueu un cotxe amb molt d'espai interior, aquesta és una bona opció. Rio i C3 no podrien haver estat més diferents, però eren gairebé en línia recta, a només un punt de distància. El Clio també estava a prop, però pel que sembla el Micra estava força decebut: tots teníem la sensació incòmoda que el cotxe prometia més del que va acabar.
Així que el duel dels propers mesos serà el nou Polo contra Eivissa (i potser fins i tot una Festa per divertir-se). Tenint en compte que tots dos treballen a la mateixa plataforma i pertanyen a la mateixa preocupació, això pot ser molt interessant!
Matija Janežić
L'Eivissa sembla ser el cotxe més versàtil, i al seu costat hi ha el Ford Fiesta, al qual els dissenyadors han tornat a donar una dinàmica de conducció important. El Suzuki Swift segueix sent un cotxe petit en companyia dels seus companys en creixement, que no es pot prendre a la lleugera en entorns urbans cada cop més concorreguts, i també fa una bona impressió amb la seva combinació d'un motor de gasolina de tres cilindres i un híbrid suau. El Citroën C3 i el Kia Rio tenen cadascun un sòlid conjunt de bones característiques a la seva manera, i el Clio és el membre més antic i, per tant, és possible que no tingui tot l'equipament necessari. El Nissan Micra és un cotxe amb un disseny molt ambiciós, però els seus dissenyadors sembla que es queden sense alè massa sovint.
Dusan Lukic
De moment, el Fiesta no només sembla ser el més modern i equilibrat, sinó també el més apte per als cotxes, i això em va donar un avantatge sobre l'Eivissa, que pot competir amb el Fiesta en tots els àmbits, i en alguns llocs fins i tot. endavant. Això. El Citroën és un gran representant del que jo anomenaria un cotxe de ciutat per a qualsevol que no vulgui un clàssic, mentre que el Rio és tot el contrari: un clàssic ben dissenyat i ben executat. El Swift s'ha guanyat els seus avantatges amb la tecnologia de propulsió, amb els seus inconvenients principalment a causa de ser massa petit, així com un xassís avorrit i un sistema d'informació d'entreteniment massa feble. El primer criteri, a més del segon, també va soterrar el Micro (també culpo al mal xassís d'això), i el segon, a més de la manca de sistemes auxiliars, el Clia.
Tomaž Porekar
Aleshores, què busquem en cotxes familiars petits. Petitesa? Família? Tots dos, per descomptat, haurien de ser prou grans, flexibles i útils. Menys important, és clar, és la decoració que ens fa feliços, perquè és lúdica, divertida, inusual. Si ho pensem -i acabo de triar aquest punt de partida-, per a mi, l'Eivissa realment espaiosa està al capdavant, que també és la més convincent pel que fa a motor, usabilitat i economia. Just darrere hi ha el Fiesta (amb un motor més potent, podria ser diferent)... Tots els altres són de la mida adequada més petits, així que els vaig ordenar en segon pla. L'única veritable decepció? De fet, Mikra.
Sasha Kapetanovich
Al Grup Volkswagen, Eivissa s'ha encarregat d'estrenar al mercat com a primer model d'una nova plataforma, i si no estiguéssim segurs d'això, el Polo segur que tindria un avantatge aquí. Però no compten. Eivissa s'allunya espacialment del concepte de nen urbà, ofereix la majoria de sistemes d'assistència i la tecnologia del motor del Grup VAG no requereix elogis addicionals. Ford ha retocat una mica el quadre de comandament, amb el nou Fiesta tocant notes més tranquil·les, mimant-lo amb una tecnologia més còmoda i avançada. Amb el Citröen C3, és evident que es dediquen completament a la tasca de crear el cotxe urbà ideal: fiable, durador i únic. El Swift em va convèncer de la bona transmissió i el plaer de les corbes, i una mica menys de flexibilitat a l'habitacle. El Clio i el Rio no volen destacar en cap segment, mentre que el Micra no és prou convincent malgrat el seu disseny interessant i atractiu.
Ante Radič
Els meus criteris principals són la dinàmica de conducció i la comoditat de la cabina. Aquí Ibiza i Swift són una mica millors que Fiesta i Rio, però aferra't al cor: tots quatre són de primera divisió. El Clio actual pot ser el més antic, però ja està lluny de ser competitiu, sobretot quan es combina amb un motor de gasolina de quatre cilindres turbo. El seu homòleg més petit de tres cilindres del Micra és una decepció i no arriba al xassís del Micra. Citroën? És elegant i interessant, agradablement diferent i còmode, però no puc perdonar la manca de caràcter en la dinàmica de conducció.
Mladen Posevec
L'Eivissa té una gran varietat de prestacions a les proves: bona ergonomia, materials, rendiment de conducció i, com carinyo, un motor que dóna la impressió que a la pràctica és més fort que al paper. Fiesta el para fàcilment i anota menys punts només perquè té menys espai a la banqueta posterior. El Swift té una dinàmica de conducció que m'agrada, un disseny senzill i un motor econòmic, i el Micra hauria puntuat millor si no tingués problemes en relació qualitat-preu i categoria de motor. En C3? Al meu entendre, la resta de la prova no és gaire competitiva.
Suzuki Swift 1,0 Boosterjet SHVS
Dades bàsiques
Informació tècnica
| motor: | 3 cilindres - en línia - turbo gasolina, 998 cm3 |
|---|---|
| Transferència d'energia: | A les rodes davanteres |
| Missa: | pes del vehicle 875 kg / capacitat de càrrega 505 kg |
| Dimensions externes: | 3.840 mm x mm x 1.735 1.495 mm |
| Dimensions interiors: | Amplada: 1.370 mm frontal / 1.370 mm posterior Alçada: 950-1.020 mm frontal / 930 mm posterior |
| Caixa: | 265 947-l |
Seat Ibiza 1.0 TSI
Dades bàsiques
Informació tècnica
| motor: | 3 cilindres - en línia - turbo gasolina, 999 cm3 |
|---|---|
| Transferència d'energia: | A les rodes davanteres |
| Missa: | pes del vehicle 1.140 kg / capacitat de càrrega 410 kg |
| Dimensions externes: | 4.059 mm x mm x 1.780 1.444 mm |
| Dimensions interiors: | Amplada: 1.460 mm frontal / 1.410 mm posterior Alçada: 920-1.000 mm frontal / 930 mm posterior |
| Caixa: | 355 823-l |
Renault Clio Energy TCe 120 - preu: + XNUMX rubles.
Dades bàsiques
Informació tècnica
| motor: | 4 cilindres - en línia - turbo gasolina, 1.197 cm3 |
|---|---|
| Transferència d'energia: | A les rodes davanteres |
| Missa: | pes del vehicle 1.090 kg / capacitat de càrrega 541 kg |
| Dimensions externes: | 4.062 mm x mm x 1.945 1.448 mm |
| Dimensions interiors: | Amplada: 1.380 mm frontal / 1.380 mm posterior Alçada: davant 880 mm / posterior 847 mm |
| Caixa: | 300 1.146-l |
Nissan Micra 0.9 IG-T
Dades bàsiques
Informació tècnica
| motor: | 3 cilindres - en línia - turbo gasolina, 898 cm3 |
|---|---|
| Transferència d'energia: | A les rodes davanteres |
| Missa: | pes del vehicle 987 kg / capacitat de càrrega 543 kg |
| Dimensions externes: | 3.999 mm x mm x 1.743 1.455 mm |
| Dimensions interiors: | Amplada: 1.430 mm frontal / 1.390 mm posterior Alçada: 940-1.000 mm frontal / 890 mm posterior |
| Caixa: | 300 1.004-l |
Kia Rio 1.25
Dades bàsiques
Informació tècnica
| motor: | 4 cilindres - en línia - gasolina, 1.248 cm3 |
|---|---|
| Transferència d'energia: | A les rodes davanteres |
| Missa: | pes del vehicle 1.110 kg / capacitat de càrrega 450 kg |
| Dimensions externes: | 4.065 mm x mm x 1.725 1.450 mm |
| Dimensions interiors: | Amplada: 1.430 mm frontal / 1.430 mm posterior Alçada: 930-1.000 mm frontal / 950 mm posterior |
| Caixa: | 325 980 kg |
Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 74 kW
Dades bàsiques
Informació tècnica
| motor: | 3 cilindres - en línia - turbo gasolina, 993 cm3 |
|---|---|
| Transferència d'energia: | A les rodes davanteres |
| Missa: | pes del vehicle 1069 kg / capacitat de càrrega 576 kg |
| Dimensions externes: | 4.040 mm x mm x 1.735 1.476 mm |
| Dimensions interiors: | Amplada: 1.390 mm davant / 1.370 mm darrere Alçada: 930-1.010 mm frontal / 920 mm posterior |
| Caixa: | 292 1093-l |
Citroën C3 Puretech 110 S&S EAT 6 Shine
Dades bàsiques
Informació tècnica
| motor: | 3 cilindres - en línia - turbo gasolina, 1.199 cm3 |
|---|---|
| Transferència d'energia: | A les rodes davanteres |
| Missa: | pes del vehicle 1.050 kg / capacitat de càrrega 550 kg |
| Dimensions externes: | 3.996 mm x mm x 1.749 1.747 mm |
| Dimensions interiors: | Amplada: 1.380 mm frontal / 1.400 mm posterior Alçada: 920-1.010 mm frontal / 910 mm posterior |
| Caixa: | 300 922-l |
