Prova comparativa: Enduro de carretera

La culpa és la Yamaha XT

En realitat, el primer motiu d'aquesta prova va ser la presentació de la nova Yamaha XT 660 R. La llegendària "mare enduro" no ha sofert canvis tan radicals des de fa molt de temps. Almenys des del començament dels XNUMX, si la meva memòria em serveix. Els estrictes requisits ambientals van obligar Yamaha a abandonar la provada i provada unitat refrigerada per aire i substituir-la per una més nova i moderna.

Això és exactament el que van fer i molt més. Per últim, però no menys important, seria una pena acabar amb una tradició tan magnífica, o millor dit, amb la dinastia XT. Només per simplificar les coses: la XT 500 va ser la moto que van viatjar intensament pel Sàhara fa 20 anys. Per tant, el concepte de resistència!

Així, aquesta temporada el XT 660 R va presentar un motor completament nou amb un nou motor refrigerat per líquid capaç d’oferir 48 CV. a 6000 rpm i 58 Nm de parell a 5250 rpm. Per al delit dels coneixedors, han mantingut l’aspecte clàssic d’enduro amb un guardabarros davanter alt, un far únic amb màscara d’enduro clàssica i també eleven molt bé la part posterior amb un tub de sortida doble.

Per tant, la nova Yamaha XT 660 no només és bonica, sinó que també és un plaer escoltar-la. Com correspon a un enduro, canta amb baixos monocilíndrics apagats quan s’empenta l’accelerador i, de vegades, s’esquerda suaument pels tubs d’escapament a mesura que l’accelerador està ventilat.

Les tres motos restants ja són les nostres vells conegudes. Bé, el més jove és el BMW F 650 GS en versió Dakar (50 CV a 6500 rpm), que se situa més alt, té una suspensió tot terreny, és una mica més resistent que la F 650 GS de carretera i té una forma més agressiva. amb una gran inscripció Dakar. Fa uns anys, BMW va guanyar tres vegades seguides el ral·li més difícil del món -el mític Dakar- amb una moto així (molt modificada, és clar). També estàvem contents que no se n'oblidissin després de quatre anys, perquè el GS Dakar va tenir un bon rendiment al camp.

També són molt coneguts l’Honda Transalp 650 (53 CV @ 7500 rpm) i l’Aprilia Pegaso 650 (49 CV @ 6300 rpm). Igual que BMW, Aprilia compta principalment amb un motor Rotax, el desenvolupament i les arrels del qual són comuns a les dues marques. El Transalp, en canvi, compta amb un provat motor de dos cilindres en V que també es remunta a mitjan XNUMX quan Honda va guanyar el Dakar per broma. El motor, així com el disseny general de la moto, van resultar ser tals que Honda va decidir repetidament que no era hora que el Transalp s’acomiadés.

Per descomptat, aquesta prova de comparació seria incompleta sense aquestes dues motos, ja que estaven tan marcades per la motocicleta que no ens les hauríem d’haver perdut.

Temps d’aventura

A l’hora de dissenyar la ruta, els editors van acordar que hauríem de passar de carreteres normals a runes, un camí de carro i per postres, sense comptar el pas més difícil de l’aigua i comprovant les habilitats per “pujar” pel vessant rocós. Així va néixer la idea de creuar Istria. Aquesta bella península ha estat ignorada injustament moltes vegades.

És a dir, amaga runes paradisíaques i rastres d’un carro i, de vegades, a causa de la seva posició costanera favorable i del seu creixement mediterrani, fins i tot s’assembla a l’Àfrica. Us imagineu un camp de proves més bonic per a aquestes motocicletes enduro de turisme, relacionades cadascuna amb el continent africà? Per a tots aquells que potser no ho sabíeu, Aprilia també va passar el temps a l’Àfrica amb el Touareg i avui organitza viatges d’aventura a Tunísia per als propietaris de Pegasus i Caponord.

Però abans de començar al terreny, primer us expliquem com funcionaven les bicicletes seleccionades a la ciutat i a les carreteres rurals, on en primer lloc també pertanyen les quatre. En una ciutat plena de gent, la Yamaha i l’Aprilia van ser les que més ens van delectar, ja que les bicicletes són adequades per conduir en un intens trànsit urbà. El BMW és una mica alt, cosa que va suposar problemes per als conductors més curts quan esperaven un llum verd davant d’un semàfor, i el seu centre de gravetat més alt requeria més concentració i un moviment més decisiu del conductor.

Honda, que també és una motocicleta força voluminosa amb armadures, es movia fàcilment entre una multitud, només calia una mica més d’atenció (en comparació amb altres) durant passatges estrets entre cotxes de peu. Bé, no us enganyeu, cap dels quatre enduros és voluminós ni difícil de controlar, i hi ha algunes petites diferències de qualsevol manera.

A la carretera, quan augmenta la velocitat, la història es torça una mica. Sens dubte, Honda va brillar més. La potent unitat desenvolupa una velocitat de poc més de 175 km / h, que no interfereix a causa de la bona protecció contra el vent. En un matí fred, també ens van agradar molt els guardamans de plàstic, que també funcionaven bé al camp, on vam fer camí per camins estrets entre matolls espinosos.

Transalp és seguit per GS Dakar. És capaç d’aconseguir velocitats de fins a 170 km / h i és sorprenentment bo en protecció contra el vent, a més, té un model de bicicleta de ral·li, protecció de les mans i del manillar i palanques calefactes dignes (en dies de fred i pluja). El XT 660 i el Pegaso tenen una velocitat màxima molt propera, ja que tots dos teníem com a objectiu 160 km / h, però és cert que Yamaha accelera millor i l’Aprilia ha de canviar més i accelerar a revolucions més altes.

D’altra banda, Aprilia nota ràpidament una bona protecció contra el vent (a més de blindatge i protecció de mans), ja que també proporciona velocitats de desplaçament més altes. Té sentit que Yamaha estigui al darrer lloc, ja que en lloc d’armadura, només té una graella frontal, que té un bon disseny aerodinàmic. A la pràctica, això significa que podeu accelerar sense esforç fins a 130 km / h i, per a un viatge còmode a velocitats més altes, us recomanem una posició una mica més tancada (aerodinàmica).

No hi ha cap perdedor ni guanyador real en una sèrie de torns perquè els quatre competeixen bé per torns. Només en els BMW hem notat l’efecte d’un centre de gravetat lleugerament superior (a causa de la major distància del terra del motor del terra), cosa que significava que calia una força més ràpida o una mà del conductor més decidida per sortir ràpidament d’una cantonada . a la cantonada. Passa el mateix amb la frenada, on l’Honda amb els seus dos frens de disc sobresurt una mica de manera positiva.

Al camp, les bicicletes han superat les nostres expectatives i no som tímids a admetre-ho. Bé, també tenen un petit agraïment per la superfície seca, que és ideal per als pneumàtics tot terreny. No ens llençàvem al fang amb ells, perquè seria com cavar cada dia uns tolls de fang amb les botes posades. Això s’ha de pensar abans que algú decideixi emprendre una aventura.

El Yamaha en aquest tipus de terreny (vés amb compte, no hem anat enduro dur!) Fa honor al seu nom. És controlable, lleuger, però ben fet, amb molla i amb una potència de motor tan gran que, fins i tot en corba, no provoca un malson, sinó que fa les delícies tant d’ella com del conductor. Yamaha permet salts encara més moderats, però no es recomana exagerar, en cas contrari, la forquilla i el xoc posterior es poden xocar fins a una compressió extrema. Tot el que ens faltava era la protecció del motor contra pedres i còdols que tenien els altres tres.

BMW també va tenir un bon rendiment al camp. És més que evident que molt dur, prou segur i prou resistent per no deixar-se intimidar fins i tot en els terrenys més desafiants. Només ens preocupava l’alt centre de gravetat, cosa que significava que el conductor havia de treballar una mica més a les zones tècniques i a les cantonades molt tancades.

Tot i la protecció i l’armadura de plàstic, Honda s’ha consolidat com una moto enduro lleugera i ben controlada. No ens va caure ni un tros de plàstic. Ens ha agradat molt! També ens va impressionar amb la seva posició fiable a les carreteres de pedra picada.

Per últim, però no menys important, Aprilia Pegaso! Pregunteu a un amic que circula amb aquesta moto quantes vegades circula per una carretera de grava. Probablement mai. Bé, podria haver estat! L’exterior suau de Pegaso pot fer que se senti més com una bicicleta de ciutat, però també funciona bé en mans intel·ligents com un enduro a terra.

Però aquesta no va ser encara l’última sorpresa per Pegàs. Si mireu entre notes i punts, veureu que la diferència entre les quatre no és molt gran. És possible que Pegaso acabi al darrer lloc de la nostra prova de rendiment, però, com tothom, va aconseguir quatre punts. Va perdre alguns punts només en disseny (anys coneguts) i rendiment.

Els segueix en una seqüència molt propera BMW, que és una mica car i alt en comparació amb els altres, però d'altra banda ofereix una opció molt interessant per a ús a la carretera i fora de la carretera. Arribaríem amb dos jocs de pneumàtics, per a carretera i tot terreny, i els substituiríem si fos necessari.

Una petita sorpresa va venir d'Honda, que, malgrat els anys, està aguantant molt bé, sobretot per l'excel·lent motor de dos cilindres, molt bones característiques de conducció i facilitat d'ús. Pot ser un SUV, un motor de ciutat, per feina o un viatge per a dues persones. Va perdre uns quants punts a causa del disseny (conegut des de fa temps, sense grans canvis) i el preu. Així, vam trobar un guanyador que va córrer molt poc per puntuar “excel·lent” (5). Potser ABS, maleter, protecció del motor, palanca i parabrisa.

Vam tenir por de la Yamaha XT 660 en el moment en què la vam conduir per primera vegada i després vam gaudir del viatge. Genial a la ciutat, a les carreteres campestres i al camp. Sí, la llegenda continua!

1r classificat: Yamaha XT 660 R

motor: 4 temps, monocilíndric, refrigerat per líquid, 660cc, injecció electrònica de combustible, 3 CV a 48 rpm.

Transferència d'energia: Transmissió de 5 velocitats, cadena.

Suspensió: forquilles telescòpiques hidràuliques clàssiques a la part davantera, amortidor hidràulic únic a la part posterior.

Frens: bobina frontal amb un diàmetre d'1 mm, bobina posterior amb un diàmetre de 298 mm.

Pneumàtics: davantera 90/90 R21, posterior 130/80 R17.

Amfitrió: 1.505 mm.

Alçada del seient des del terra: 870 mm.

Dipòsit de combustible: Existències de 15 l, 3, 5 l.

Massa amb líquids: 189 kg.

Representa i ven: Delta Team, doo, Cesta Krških žrtev 135a, Krško, tel.: [phone].

Lloem i ens retreuen

+ preu

+ usabilitat

+ disseny d'enduro modern

+ motor

- poca protecció contra el vent

- sense el tronc

Punts: 424

2a ciutat: Honda Transalp 650

motor: 4 temps, dos cilindres, refrigerat per líquid, 647 cm3, carburador de 34 mm, 53 CV a 7.500 rpm.

Transferència d'energia: Transmissió de 5 velocitats, cadena.

Suspensió: forquilles telescòpiques hidràuliques clàssiques a la part davantera, amortidor hidràulic únic a la part posterior.

Frens: bobina frontal amb un diàmetre d'2 mm, bobina posterior amb un diàmetre de 256 mm.

Pneumàtics: davantera 90/90 R21, posterior 120/90 R17.

Amfitrió: 1.505 mm.

Alçada del seient des del terra: 835 mm.

Dipòsit de combustible: Existències de 19 l, 3, 5 l.

Massa amb líquids: 216 kg.

Representa i ven: AS Domzale, doo, Blatnica 3a, Trzin; tel.: [phone].

Lloem i ens retreuen

+ motor potent

+ protecció contra el vent

+ apte per a viatges (fins i tot per a dos)

- necessita rejoveniment

– preu

Punts: 407

3r classificat: BMW F 650 GS Dakar

motor: 4 temps, monocilíndric, refrigerat per líquid, 652cc, injecció electrònica de combustible, 3 CV a 50 rpm.

Transferència d'energia: Transmissió de 5 velocitats, cadena.

Suspensió: forquilles telescòpiques hidràuliques clàssiques a la part davantera, amortidor hidràulic únic a la part posterior.

Frens: bobina frontal amb un diàmetre d'1 mm, bobina posterior amb un diàmetre de 300 mm.

Pneumàtics: davantera 90/90 R21, posterior 130/80 R17.

Amfitrió: 1.489 mm.

Alçada del seient des del terra: 890 mm.

Dipòsit de combustible: Existències de 17, 3 l, 4, 5 l.

Massa amb líquids: 203 kg.

Representa i ven: Avto Aktiv, OOO, Cesta v Mestni log 88a, 1000 Ljubljana, tel.: [phone].

Lloem i ens retreuen

+ aspecte

+ fiabilitat

+ aplicabilitat àmplia

– preu

- Centre de gravetat alt

- Altura del seient des del terra

Punts: 407

4t lloc: Aprilia Pegaso 650 ie

motor: 4 temps, monocilíndric, refrigerat per líquid, 652cc, 3cv a 48 rpm, injecció electrònica de combustible.

Transferència d'energia: Transmissió de 5 velocitats, cadena.

Suspensió: forquilles telescòpiques hidràuliques clàssiques a la part davantera, amortidor hidràulic ajustable únic a la part posterior.

Frens: bobina frontal amb un diàmetre d'1 mm, bobina posterior amb un diàmetre de 300 mm.

Pneumàtics: davantera 100/90 R19, posterior 130/80 R17.

Amfitrió: 1.475 mm.

Alçada del seient des del terra: 810 mm.

Dipòsit de combustible: 20 l, reserva 5 l.

Massa amb líquids: 203 kg.

Representa i ven: Auto Triglav, Ltd., Dunajska 122, 1113 Ljubljana, tel.: [phone].

Lloem i ens retreuen

+ protecció contra el vent

+ facilitat d'ús a la ciutat i endavant

+ camins rurals

+ preu

- el motor ha d'estar en marxa

– Els frens podrien ser una mica millors

Punts: 381

Petr Kavčič, foto de Saša Kapetanovič

• Informació tècnica

  motor: 4 temps, monocilíndric, refrigerat per líquid, 652cc, 3cv a 48 rpm, injecció electrònica de combustible.

  Transferència d'energia: Transmissió de 5 velocitats, cadena.

  Frens: bobina frontal amb un diàmetre d'1 mm, bobina posterior amb un diàmetre de 300 mm.

  Suspensió: forquilles telescòpiques hidràuliques clàssiques a la part davantera, amortidor hidràulic únic a la part posterior. / forquilles telescòpiques hidràuliques clàssiques a la part davantera, amortidor hidràulic únic a la part posterior. / forquilles telescòpiques hidràuliques clàssiques a la part davantera, amortidor hidràulic únic a la part posterior. / forquilles telescòpiques hidràuliques clàssiques a la part davantera, amortidor hidràulic ajustable únic a la part posterior.

  Dipòsit de combustible: 20 l, reserva 5 l.

  Amfitrió: 1.475 mm.

  Pes: 203 kg.

Lloem i ens retreuen

camins rurals

usabilitat a la ciutat i endavant

àmplia aplicabilitat

fiabilitat

aparença

idoneïtat per viatjar (fins i tot per a dos)

protecció del vent

motor potent

motor

disseny d'enduro modern

utilitat

preu

els frens podrien ser una mica millors

el motor ha d’estar en marxa

alçada del seient des del terra

alt centre de gravetat

preu

necessita rejoveniment

no té tronc

poca protecció contra el vent