Prova comparativa: set crossovers urbans

Juntament amb els companys croats de la revista Auto motor i sport, hem muntat els darrers Mazda CX-3, Suzuki Vitaro i Fiat 500X i, al seu costat, hem establert alts estàndards en forma de Citroën C4 Cactus, Peugeot 2008, Renault Captur i Opel Mokka. . Tots tenien motors turbodièsel sota el capó, només Mazda era l'únic representant de les versions de gasolina. Està bé, per a una primera impressió també serà bo. No hi ha dubte que l'últim Mazda CX-3 és un maniquí entre la competència, tot i que no és només bellesa en aquesta classe de cotxes, també és la facilitat d'ús i la mida del maleter. I, per descomptat, el preu. En una prova comparativa, també vam observar que alguns d'ells ja són força opacs, cosa que certament no facilita la navegació pels carrers concorreguts de la ciutat.

Així que no us oblideu dels sensors d'aparcament a l'hora de comprar, i encara millor és la combinació de sensors i una bona càmera per ajudar amb els últims centímetres. Un altre representant molt interessant és el Suzuki Vitara, ja que no només és el més tot terreny, sinó també un dels més grans i assequibles. Si els dissenyadors haguessin parat una mica més d'atenció a l'interior... I, per descomptat, el Fiat 500X, que ha estat reconegut repetidament com el millor Fiat dels darrers anys. I això realment no és dolent, ja que competeix fàcilment amb competidors francesos i alemanys. El Renault Captur, que ha guanyat força clients a Eslovènia, i el prestigiós Peugeot 2008 ja són habituals, com ho és el provat Opel Mokka. Citroën C4 Cactus no només té un nom inusual, sinó també un aspecte i algunes solucions interiors. A jutjar per l'amplitud dels seients posteriors, Suzuki i Citroën serien guanyadors, però Renault i Peugeot no es queden enrere.

No hi ha cap dilema amb el maleter, aquí dominen Captur i Vitara, superant uns 25 litres a alguns competidors. Però als cotxes, afortunadament, no només és important un conjunt de dades tècniques, dimensions i equipament, sinó també la sensació al volant. Estàvem molt més units amb els nostres col·legues croats del que ens pensàvem. Evidentment, no importa si corres més sovint: els Alps o Dalmàcia, la conclusió va ser molt semblant. Aquesta vegada vam visitar el castell de Smlednik, vam mirar al voltant de Krvavec i vam coincidir: aquesta és realment una vista preciosa de les nostres muntanyes. Però els croats ja han promès que farem la propera prova comparativa al nostre bonic país. Però ells. Què pots dir de Dalmàcia, potser a les illes, en ple estiu? Estem per això. Ja saps, de vegades cal tenir paciència per treballar.

Citroën C4 Cactus 1.6 BlueHDi100

Combinar noves tecnologies i baix cost? Està bé si la màquina ja està dissenyada tenint en compte això. Es tracta del Citroen C4 Cactus.

No només pels indicadors totalment digitals (que, tanmateix, no tenen tacòmetre, cosa que va molestar a molts conductors durant la prova), sinó també pels Airbump, revestiments de portes de plàstic i cautxú, que no només proporcionen protecció, sinó també un aspecte molt distintiu... A més, Cactus, a diferència d'alguns dels participants de la prova amb la seva forma, de seguida deixa clar que no és un esportista -i el seu interior ho confirma. Els seients són més semblants a una cadira que els seients, de manera que hi ha poc o cap suport lateral, però tampoc ho necessitareu, ja que el Cactus pot fer saber al conductor amb el seu xassís suau i giratori que la pista esportiva és la ruta equivocada. Curiosament, amb un Cactus en una mala carretera, sovint podeu aconseguir velocitats fins i tot més altes que qualsevol de la competència, en part perquè, malgrat el xassís suau, té encara més adherència a les corbes que alguns competidors, i en part perquè el conductor se sent (i es preocupa). )) menys que els competidors amb més molla. També ens va indignar l'interior perquè les finestres posteriors només es poden obrir uns centímetres cap a fora (cosa que pot posar els nervis als nens dels seients posteriors) i que el sostre davanter està força a prop dels seus caps. El turbodièsel Stokon és realment l'opció correcta per al Cactus. També són més potents en la gamma de vendes, però com que el Cactus és lleuger, hi ha prou potència i parell, i alhora el consum és molt bo. El fet que tingui una caixa de canvis de cinc velocitats no em molesta ni al final. El cactus és diferent. Amb un aspecte clàssic, acabem de comparar els set, té molts defectes, però hi ha una altra cosa: carisma i comoditat. Se centra en el transport quotidià i còmode entre dos punts, i si només necessiteu un cotxe per a això (i certament no és car), aquesta és una excel·lent i millor opció per al vostre cercle de clients. "No va impressionar sis pilots, però no dubtaré a emportar-me a casa el setè per sempre", va dir el seu col·lega croat Igor.

Fiat 500X 1.6 Mjet

Ni tan sols hem vist el nou Fiat 500X a la nostra prova, però ja el comparem amb alguns competidors força exigents. Fiat ha preparat definitivament una sorpresa per als seus clients habituals que estiguin preparats per donar als SUV de la ciutat alguna cosa més.

L'exterior no destaca, en les coses més importants els dissenyadors amb les seves corbes sense traves es van inspirar en el Fiat 500, més petit i normal. Però només és l'aspecte. En cas contrari, el 500X és una mena de clon de Jeep Renegade. Així, podem dir que el client rep un equipament de molt alta qualitat pels seus diners, però aquesta vegada només amb tracció davantera. El motor turbodièsel és convincent, el seu funcionament també es veu influenciat de diferents maneres pel conductor. No només per la forma en què prem el pedal de l'accelerador, sinó que ell mateix es pot seleccionar un mode de conducció més o menys brusc mitjançant un botó rodó a la cornisa central al costat de la palanca de canvis. Les posicions són automàtiques, esportives i per a tot temps, i canvien el funcionament del motor i la potència es transfereix a les rodes davanteres. Fins i tot amb la posició a la carretera, el 500X presumeix, i la posició de conducció en tot temps pot gestionar un terreny encara més relliscós en condicions lleugeres fora de la carretera sense tracció integral a les rodes addicionals. En aquest sentit, sens dubte sembla més un SUV que un cotxe de ciutat. L'interior del Fiat no és cap sorpresa, ara tot està força americanitzat. Això significa un aspecte sòlid, però amb una impressió més plàstica de recobriments i materials. Els seients davanters són molt bons, pel que fa a l'espai, els passatgers del darrere quedaran molt menys satisfets, ja que no hi ha prou espai (per a les cames, i per als més alts també sota el sostre). Fins i tot el maleter és mitjà, per a totes aquestes afirmacions més crítiques, és una part posterior "defectuosa" que s'ha hagut d'adaptar a l'aspecte del 500 original i, per tant, és bastant plana. Pel que fa a l'equipament, també ofereix molt, la gestió i el contingut del sistema d'infotainment són lloables. Pel que fa als costos, Fiat és dels que més hauran de deduir, ja que a un preu més elevat també s'ha de comptar amb uns costos mitjans de combustible una mica més elevats, cosa que dificulta la conducció realment econòmica. Però és per això que el comprador rep un cotxe a un preu lleugerament superior, que en tots els aspectes dóna la impressió d'un producte molt sòlid i de gran qualitat.

Mazda CX-3 G120 – Preu: + XNUMX RUB

Si diem que els Mazda són els cotxes japonesos més bonics, la gran majoria simplement estarà d'acord amb nosaltres. El mateix passa amb l'últim CX-3, que és realment admirat pels seus moviments dinàmics.

Encara que aquest dinamisme també té un costat més fosc, que s'anomena poca visibilitat i menys espai a l'interior. Així que sàpiga que com més feliç estiguis al volant, menys emocionats estaran els teus fills (més grans) i la teva dona. No hi ha prou espai per al cap i els genolls a la banqueta posterior, i la bota és una de les més modestes. Però, on posarà la dona tot el que porta sempre al mar? Bromes a part, els passatgers dels seients davanters apreciaran l'excel·lent ergonomia (inclosa la pantalla tàctil central i una pantalla frontal davant del conductor), l'equipament (almenys el cotxe de prova també tenia tapisseria de cuir juntament amb el ric equipament de la Revolució), i la sensació de sentir-se bé. plataforma del Mazda2 més petit). Si aquesta pantalla està massa allunyada del conductor, l'interruptor, que, juntament amb un còmode respatller, es troba entre els seients davanters, pot ajudar. La transmissió és precisa i de cursa curta, l'acció de l'embragatge és previsible i el motor és prou silenciós i potent perquè no us la perdeu de nou. Curiosament, a l'era dels petits motors turboalimentats, Mazda està introduint un motor d'aspiració natural de dos litres, i ho aconsegueix! Fins i tot amb un consum modest de combustible. Hem elogiat la sensació esportiva, ja sigui el xassís, el motor d'alta compressió (on no hi ha cap problema amb el parell de gamma baixa o els salts de gamma alta) i el sistema de direcció precís, tot i que fins i tot és una mica massa sensible per a alguns. Amb el segon equip més prestigiós (només el Revolution Top està per sobre del Revolution), obtindreu molts equips, però no de la llista de seguretat activa. Allà s'haurà d'obrir encara més la cartera. Que el Mazda CX-3 és impressionant també ho confirmen les puntuacions al final d'aquest article. Més de la meitat dels periodistes la situen en primer lloc, i tots es troben entre els millors. Això, però, diu molt en una proposta tan diversa com la del govern en la classe híbrida urbana.

Opel Mokka 1.6 CDTI

Sembla que ja estem massa acostumats a l'Opel Mokka, perquè ja no és el més jove. Però el viatge amb ella es va fer més convincent per minut i, al final, ens vam acostumar força.

El nostre editor Dusan es va consolar a l'inici del dia: "El Mocha sempre semblava un cotxe robust i bo per conduir". Com he dit, al cap i a la fi fins i tot podríem estar d'acord amb ell. Però has de ser honest. Les mochas es coneixen des de fa molts anys. Si encara els amaga amb una bella figura, amb el seu interior tot és diferent. Per descomptat, no s'ha de donar tota la culpa al cotxe i a l'Opel, perquè de mal humor, els desenvolupaments i les noves tecnologies en tenen "la culpa". Aquests últims ens sorprenen dia a dia, i ara les grans pantalles tàctils regnen en els cotxes de gamma baixa (inclòs Opel). A través d'ells controlem la ràdio, l'aire condicionat, ens connectem a Internet i escoltem la ràdio per Internet. Què passa amb Mocha? Molts botons, interruptors i una pantalla retroil·luminada taronja antiga. Però no jutgem un cotxe només per la seva forma i interior. Si no ens agraden (massa) molts interruptors i botons, les coses són diferents amb els seients per sobre de la mitjana, i encara més impressionant és el motor, que és, per descomptat, molt més jove que el mateix Mokka. El turbodièsel d'1,6 litres té 136 cavalls de potència i 320 Newton metres de parell i, com a resultat, és ideal per al trànsit urbà i tot terreny. Al mateix temps, no hem d'oblidar que és molt més silenciós que el seu predecessor d'1,7 litres. Per descomptat, no només impressiona pel seu funcionament silenciós i potència, sinó que també pot ser econòmic amb una conducció moderada. Aquest últim pot interessar a molts compradors, sobretot perquè Mokka no es troba entre els cotxes barats. Però ja saps, per molt que costi el cotxe, és important que aleshores el viatge sigui econòmic. Broma a banda (o no), per sota de la línia, el Mokka segueix sent un cotxe prou interessant, amb més aspectes positius que forma, un bon motor dièsel i, finalment, però no menys important, capacitat de tracció total. Sense aquest últim, hi havia força cotxes a la nostra prova de comparació, i si la tracció total és una condició de compra, per a molts, l'Opel Mokka encara serà un candidat igual. Com diu Dushan: condueix bé!

Peugeot 2008 BlueHDi 120 Allure – Preu: + XNUMX RUB

El crossover urbà de Peugeot recorda en molts aspectes un crossover, en la designació del qual hi ha un zero menys, és a dir, 208. És menys notable en aparença, però representa una solució diferent en comparació amb el que Peugeot oferia en la generació anterior. a la versió del cos SW.

L’interior del 2008 és molt similar al 208, però ofereix més espai. També n’hi ha més als seients davanters, tant al respatller com al maleter en general. Però si el 2008 resulta ser una bona opció per a aquells per als quals el 208 és massa petit, això no vol dir que també pugui sortir bé contra competidors d'altres marques que han abordat una nova classe de crossovers urbans de diverses maneres. Peugeot també es va esforçar i el 2008 el va equipar amb força equipament (en el cas de l’etiqueta Allure). Fins i tot oferia un sistema de suport per a l’estacionament semiautomàtic, però mancava d’alguns accessoris que fessin el cotxe encara més flexible (com un banc posterior mòbil). L’interior és molt agradable, l’ergonomia és adequada. No obstant això, almenys alguns segurament quedaran indignats pel disseny de la distribució i la mida del volant. Igual que el 208 i el 308, és més petit, el conductor ha de mirar els indicadors situats sobre el volant. El volant és gairebé a la falda del conductor. La resta de l'interior és modern, però s'han eliminat gairebé tots els botons de control, substituïts per una pantalla tàctil central. És un cotxe urbà amb una capacitat de seients una mica més gran i pot oferir la major part del bon rendiment mitjançant l’ús de components comuns del grup. Un d’aquests exemples és el motor del 2008: el turbodièsel d’1,6 litres compleix tant en termes de potència com d’estalvi de combustible. El motor és silenciós i potent, la posició de conducció és còmoda. El Peugeot del 2008, com el Fiat 500X, té un pom giratori per seleccionar diferents modes de conducció al costat de la palanca de canvis, però les diferències de programa són molt menys notables que l’esmentat competidor. A l’hora d’escollir un Peugeot 2008, a més de la seva invisibilitat, el preu corresponent parla per si mateix, però depèn de com el comprador pugui estar d’acord amb ell.

Renault Captur 1.5 dCi 90

On passen més temps els híbrids petits? Per descomptat, a la ciutat o a les carreteres fora d’elles. Esteu segur que necessiteu tracció a les quatre rodes, un xassís més esportiu o un equipament per a aquest ús?

O és més important que el cotxe sigui viu i àgil, que el seu interior sigui pràctic i, per descomptat, assequible? El Renault Captur fa tot això a la perfecció i encara es veu molt bé. La primera incursió de Renault en els crossovers deixa clar que la senzillesa no vol dir que l'aspecte hagi de ser avorrit. Que Captur és un guanyador quan necessites trobar-te per carrers estrets o desplaçar-te a la feina entre la gentada de la ciutat, ens ho va dir al cap d'uns metres. Seients suaus, direcció suau, moviments suaus dels peus, moviments suaus del canviador. Tot està subordinat a la comoditat i a la pràctica. Aquí és on destaca el Captur: el banc posterior mòbil és una cosa que els rivals només poden somiar, però és molt útil. Penseu en el primer Twingo: gràcies en gran part a ser un èxit de vendes, hi havia un banc posterior mòbil que permet ajustar-se entre la necessitat de transportar passatgers a la part posterior o augmentar l'espai de l'equipatge. Quan el Twingo va perdre el banc posterior mòbil, ja no era un Twingo. El Captura també té una caixa extremadament gran davant del passatger davanter, que s'obre lliscament i, per tant, és efectivament l'única caixa real de la prova, i també és la caixa més gran dels cotxes en aquest moment. També hi ha molt espai per a objectes petits, però també hi ha molt espai al maleter: empènyer el banc posterior fins al capdavant el situa al capdavant de la competència. El motor és colorit per a un viatge còmode: amb 90 "cavalls de força" no és un esportista, i amb només cinc marxes pot fer una mica de soroll al país, però per tant és flexible i tranquil. Si la velocitat és més alta, la respiració es fa insuportable (per tant, per als que conduïu més per l'autopista, una versió amb 110 "cavalls" i una caixa de canvis de sis velocitats serà benvinguda), però com a opció principal, un conductor poc exigent no ho farà. decebre. - fins i tot en termes de cost. De fet, entre els vehicles provats, el Captur és un dels que més s'aproximen en caràcter als familiars clàssics. És només un Clio diferent, una mica més alt, però al mateix temps molt més gran del que és, segons resulta (a causa del seient més alt), un cotxe urbà més fàcil de conduir. I no és car, tot el contrari.

Suzuki Vitara 1.6D

Dels set cotxes que vam provar, el Vitara és el segon més antic després del Mazda CX-3. Quan parlem de l'última generació, és clar, sinó Vitara és l'àvia o fins i tot la besàvia de tots els altres sis.

Els seus orígens es remunten a l'any 1988, ara han passat cinc generacions i ha satisfet prop de tres milions de clients. Treure'm el barret. L'atac actual de la sisena generació amb un enfocament de disseny força atrevit per a una marca japonesa. No obstant això, no només és interessant la forma, els compradors també poden triar entre un sostre blanc o negre, una màscara platejada o negra i, per últim, però no menys important, també es pot jugar amb els colors a l'interior. Un altre avantatge de Vitara és el preu favorable. Potser no és del tot bàsic, però quan afegim la tracció integral, la competència desapareix. El motor de gasolina és el més assequible, però encara votem per la versió dièsel. Per exemple, el de prova, que sembla bastant convincent, sobretot si el faràs servir per a l'ús diari. Un motor dièsel és el mateix que un motor de gasolina pel que fa a la mida i la potència, però per descomptat amb un parell més elevat. La transmissió també té una marxa més alta. I com que el Vitara d'última generació no està (només) dissenyat per a la conducció fora de carretera, sinó que també és ideal per a una conducció urbana i relaxada, estem convençuts que aquest és el cotxe adequat per a conductors una mica més grans. Potser fins i tot més jove, però definitivament per a aquells que volen un cotxe amb un aspecte juvenil, però que no els fa vergonya l'interior típic japonès (llegiu-ho tot de plàstic). Però si el plàstic és un inconvenient, sens dubte és un gran avantatge d'una interessant i útil pantalla tàctil de set polzades (a través de la qual connectem fàcilment un telèfon mòbil mitjançant Bluetooth), una càmera de visió posterior, un control de creuer actiu, un avís de col·lisió i un sistema de frenada automàtica. a velocitats més baixes. El plàstic encara et molestarà?

	Citroën C4 Cactus 1.6 BlueHDi 100 Feel	Fiat 500X 1.6 Multijet Pop Star	Mazda CX-3 G120 – Preu: + XNUMX RUB	Opel Mokka 1.6 CDTi Enjoy	Peugeot 2008 1.6 BlueHDi 120 Actiu	Renault Captur 1.5 dCi 90 Original	Suziki Vitara 1.6 DDiS Elegance
Marco Tomak	5	7	8	7	5	5	7
Christian Tichak	5	6	8	7	4	6	7
Igor Krech	9	8	8	5	7	7	8
Ante Radič	7	7	8	6	7	8	9
Dusan Lukic	4	7	8	7	5	7	6
Tomaž Porekar	6	7	8	9	9	6	7
Sebastian Plevnyak	5	7	8	6	6	6	7
Alyosha Mrak	5	8	9	6	6	6	6
GENERAL	46	57	65	53	49	51	57

* – verd: millor cotxe de prova, blau: millor relació qualitat-preu (millor compra)

Quin ofereix 4 x 4?

El primer és el Fiat 500X (en la versió Off Road Look), però només amb un turbodièsel de dos litres i un motor de gasolina turboalimentat de 140 o 170 cavalls. Malauradament, en aquell moment el preu era força elevat: 26.490 euros per a ambdues còpies, o 25.490 euros amb descompte. Amb el Mazda CX-3 AWD, també pots triar entre un motor emergent de gasolina (G150 amb 150 cavalls de potència) o turbodièsel (CD105, tens raó, 105 cavalls de potència), però hauràs de descomptar almenys 22.390 € o mil més pel turbodièsel Opel ofereix un Mokka 1.4 Turbo de tracció total amb 140 "cavalls" per almenys 23.300 1.6 euros, però també podeu consultar la versió 136 CDTI amb un turbodièsel amb 25 "espurnes" per almenys 1.6 mil. L'últim és el SUV més grassonet d'aquesta empresa: Suzuki Vitara. Per als aficionats al funcionament més silenciós, ofereixen una versió molt assequible del 16.800 VVT AWD per només 22.900 €, i per als aficionats a un motor més econòmic, haureu de descomptar XNUMX €, però aleshores estem parlant del paquet Elegance més complet. .

text: Alyosha Mrak, Dusan Lukic, Tomaz Porecar i Sebastian Plevnyak

Vitara 1.6 DDiS Elegance (2015)

Dades bàsiques

Vendes:	Suzuki Odardoo
Preu del model base:	20.600 €
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Potència:	88 kW (120 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	11,5 s
Velocitat màxima:	180 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	4,2 l / 100 km

Informació tècnica

motor:	4 cilindres - en línia - turbodièsel, 1.598
Transferència d'energia:	Transmissió manual de 6 velocitats, tracció davantera
Missa:	1.305
Caixa:	375/1.120

Captur 1.5 dCi 90 Authentic (any 2015)

Dades bàsiques

Vendes:	Renault Nissan Eslovènia Ltd.
Preu del model base:	16.290 €
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Potència:	66 kW (90 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	13,2 s
Velocitat màxima:	171 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	3,6 l / 100 km

Informació tècnica

motor:	4 cilindres - en línia - turbodièsel, 1.461
Transferència d'energia:	Transmissió manual de 5 velocitats, tracció davantera
Missa:	1.283
Caixa:	377/1.235

2008 BlueHDi 1.6 Active 120 (2015)

Dades bàsiques

Vendes:	Peugeot Eslovènia doo
Preu del model base:	19.194 €
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Potència:	88 kW (120 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	10,4 s
Velocitat màxima:	192 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	3,7 l / 100 km

Informació tècnica

motor:	4 cilindres - en línia - turbodièsel, 1.560
Transferència d'energia:	Transmissió manual de 6 velocitats, tracció davantera
Missa:	1.180
Caixa:	360/1.194

Mocha 1.6 CDTi Enjoy (2015)

Dades bàsiques

Vendes:	Opel Southeast Europe Ltd.
Preu del model base:	23.00 €
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Potència:	100 kW (136 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	9,9 s
Velocitat màxima:	191 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	4,3 l / 100 km

Informació tècnica

motor:	4 cilindres - en línia - turbodièsel, 1.598
Transferència d'energia:	Transmissió manual de 6 velocitats, tracció davantera
Missa:	1.424
Caixa:	356/1.372

CX-3 G120 Emotion (2015)

Dades bàsiques

Vendes:	Mazda Motor Slovenia Ltd.
Preu del model base:	15.490 €
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Potència:	88 kW (120 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	9,0 s
Velocitat màxima:	192 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	5,9 l / 100 km

Informació tècnica

motor:	4 cilindres - en línia - gasolina, 1.998
Transferència d'energia:	Transmissió manual de 6 velocitats, tracció davantera
Missa:	1.205
Caixa:	350/1.260

500X City Look 1.6 Multijet 16V Lounge (2015)

Dades bàsiques

Vendes:	Avto Triglav doo
Preu del model base:	20.990 €
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Potència:	88 kW (120 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	10,5 s
Velocitat màxima:	186 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	4,1 l / 100 km

Informació tècnica

motor:	4 cilindres - en línia - turbodièsel, 1.598
Transferència d'energia:	Transmissió manual de 6 velocitats, tracció davantera
Missa:	1.395
Caixa:	350/1.000

C4 Cactus 1.6 BlueHDi 100 Feel (2015)

Dades bàsiques

Vendes:	Citroën Eslovènia
Preu del model base:	17.920 €
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Potència:	73 kW (99 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	12,2 s
Velocitat màxima:	184 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	3,4 l / 100 km

Informació tècnica

motor:	4 cilindres - en línia - turbodièsel, 1.560
Transferència d'energia:	Transmissió manual de 5 velocitats, tracció davantera
Missa:	1.176
Caixa:	358/1.170