Prova comparativa: sis-cents japonesos

És interessant com són substituïts cada any per XNUMX models japonesos actualitzats. L’any passat hi va haver una Honda totalment nova i Kawasaki es va actualitzar. Aquest any, la "rotació" va portar una nova Suzuki i una Yamaha actualitzada. Sens dubte, un argument prou fort que ens va interessar en el seu funcionament ara que es barregen les cartes.

De fet, aquesta prova de comparació es fa des de fa molt temps, des que vam conèixer les noves bicicletes a l’hivern, quan vam conèixer-les a Jerez, Espanya, amb excel·lents pneumàtics Bridgestone. Finalment, els vam provar a Tomb i Pannonia. Totes aquestes observacions es poden combinar en una opinió unànime que avui no hi ha motocicletes dolentes en aquesta classe.

De fet, parlem de qualitats personals, trets de personalitat i, de fet, de la idea que cadascun dels fabricants japonesos volia aplicar. Vistes des d’un punt de vista una mica més mecànic, es tracta de variacions del marc d’alumini amb motors de 599 cilindres en línia de 155cc. M, amb un pes de 167 a 1.375 kg i una distància entre eixos de 1.405 a XNUMX mm. Els frens i la suspensió són, per descomptat, els millors que poden oferir de sèrie les quatre marques.

Com que creiem fermament que la carretera no és una pista de curses, la impressió que ens deixen les motos té una importància secundària en el nostre mal paviment. En resum, el guanyador va ser determinat pel bon rendiment dels competidors a la pista, on vam colpejar l'accelerador amb seguretat i vam aplicar els frens completament sense cap conseqüència. És a dir, observem que les bicicletes esportives modernes són gairebé impossibles de conduir fins a 80 km/h, les baixes velocitats fins i tot els fan mal de cap.

De fet, només cobren vida a velocitats superiors als 120 km / h, molt a prop d’aquesta perillosa frontera de les carreteres rurals actuals, quan les coses se succeeixen massa ràpidament, cosa que pot ser fatal. Fins a 200 km / h tot està bé, però a la carretera sembla més una cinta mètrica que una moto, malauradament amb molt de risc.

Per tant, recomanem a tots els amants d’aquestes belleses que visiten els hipòdroms més propers, on podreu experimentar amb seguretat de què és capaç el vostre cotxe.

Hondaque va sorprendre l'any passat amb la seva compacitat, el seu motor decent i, sobretot, el seu pes extremadament baix, és un bon exemple d'aquest tot terreny. El CBR s’ha tornat tan petit que és difícil que hi pugui entrar qualsevol persona de més de 180 cm. L’alçada ideal és, per exemple, d’uns 170 cm. Però fins i tot els nostres conductors més alts després d’algunes voltes se senten com a casa, ja que encara n’hi ha prou espai i la palanca: el seient de la cama està prou adaptat per a diferents alçades.

Sens dubte, funciona com la més lleugera de les quatre, com també ho mostren les escales. 155 quilograms de pes sec és molt menys que la competència. És cert que té menys "cavalls", encara que el número 120 no és inferior a 599 cm? volum de treball. Sembla que el Banc Central també està avançant. És un clar especialista en carreres, el més lleuger a les mans tant a les revoltes com a les frenades, té grans frens que no perden potència fins i tot després de 20 voltes, i ofereix un motor fàcil de conduir.

És a dir, la potència augmenta sense problemes, de manera que es pot distribuir fàcilment i sense sorpreses desagradables a l’asfalt durant tot el rang de velocitat. Honda és, sens dubte, una moto per a professionals que estiguin disposats a deduir uns 100 € més per oferir la CBR 600 RR (que és la més cara).

Kawasaki en canvi, tot el contrari. És el més pesat, pesa fins a 167 quilograms, té l’entrecuix més llarg i també té un motor molt potent amb uns 125 “cavalls” envejables. En cas contrari, la potència o l'estoc més viu es distribueix en el rang de revolucions superior, el que significa que cal pressionar-lo fort per treure-ho tot de si mateix. A les cantonades, ha d’estar una mica més “convençut” que altres rivals, però, en canvi, impressiona per la seva estabilitat.

També compta amb una bona aerodinàmica i protecció contra el vent. Volíem alguna cosa més de la caixa de canvis i els frens, sense aquella sensació de fiabilitat i confiança a l'hora de conduir a la frontera en primer lloc, i tot estava pensat fins al més mínim detall. A la carretera, definitivament no és així, i per a un viatge dinàmic, el Ninja s'adapta a la factura. El seu fort actiu també és el preu, ja que és el més barat amb 8.996 euros.

Suzuki en molts sentits és molt similar a Kawasaki. És gran i còmode (la majoria de les quatre), la posició de conducció també és adequada per als pilots més alts, tret que, per descomptat, consideri que es tracta d’una bicicleta purament esportiva i no d’una mena de roadster “nu” o d’enduro de turisme. La suspensió podria haver estat millor, aquí ens va decebre una mica, sobretot amb la part de l’equip que té experiència en carreres i per a ús recreatiu o per carretera té més que suficient per oferir.

GSX_R també té una característica que hem aprofitat amb el mal temps a la carretera? és a dir, és possible triar entre tres programes diferents (A, B, C), que canvien la naturalesa de la unitat electrònica. Aquest és capaç de 125 "cavalls". De vegades, podeu triar guanys de força agressius, calma o algun lloc intermedi. A la pluja, és una bona idea. Suzuki també disposa d’indicadors de lectura fàcil que mostren en quins equips conduïu actualment. La bèstia de 163 lliures s’alenteix bé.

Tot i que Suzuki ha introduït una nova perspectiva sobre la reforma, pot ser que sigui així Yamaha diem que segueix sent superficialment molt similar al model anterior. El cor ha canviat. La unitat esportiva ja va rebre coneixements addicionals del departament de desenvolupament i ara té una potència de 129 "cavalls", que és la més alta de la categoria i, a més, es distribueix encara millor en una gamma més àmplia de motors. velocitat.

Des del terç inferior de les revolucions fins a la part superior, l'acceleració és forta i contínua i ajuda al conductor en la lluita contra el cronòmetre. Amb 166 lliures, aquesta és una recerca molt atlètica. Qualsevol que ja tingui experiència amb bicicletes esportives es lleparà els dits! El recorregut és increïble, la suspensió funciona perfectament, els frens són els millors de la seva categoria i la posició de conducció és pràcticament la mateixa que a les bicicletes de carreres.

Yamaha va dir molt clarament on es veu a la classe de 600 cc, i definitivament no es troba en cap lloc al mig entre la carretera i la pista. Conduir per carretera no és gens divertit si seguiu una mica les restriccions i quedàvem bocabadats a la pista i ens vam tornar addictes. A 9.190 euros, Yamaha també és la segona motocicleta més barata, ja que enguany celebra el desè aniversari de la Sèrie R.

I com vam decidir finalment sobre la comanda? Sincerament, la decisió a la cimera d’aquest any va ser la més difícil. El lloc honorífic del guanyador va ser per Yamaha. Hi ha dos motius? superioritat a la pista i preu extremadament assequible. Honda va acabar segona. Yamaha ha avançat tant durant l'any passat que es queda per darrere d'Honda en una lluita directa pels cabells. Tot i això, és el favorit de tots aquells que volen ser molt ràpids a la pista però que no tenen molta experiència. A l’hora de determinar el guanyador, l’alt preu també tenia els dits al centre.

El tercer lloc va ser per Suzuki. Això no és en absolut una decepció, és obvi que necessiten una bicicleta que sigui bona tant a la pista com a la carretera. Amb la divergència creixent entre aquestes dues tendències, és evident que és difícil guanyar allà on les bicicletes d’hipòdrom són al capdavant.

Es pot dir que el Kawasaki s’enfronta al mateix dilema que el Suzuki, amb una edat poc coneguda (tot i que aquest model només té dos anys). En apareixerà un de nou a la tardor, i després se sabrà on es posicionaran amb el nou Ninja ZX-6R.

I un ordre més, si avaluem només conduir a la carretera: el primer Suzuki, el segon Kawasaki, el tercer Honda i el quart Yamaha.

1n classificat: Yamaha YZF-R6

Preu del cotxe de prova:

9.190 euros

motor: 4 cilindres, 4 temps, 599 cm? , refrigeració líquida, 16 vàlvules, injecció electrònica de combustible.

Potència màxima: 94 kW (9 CV) a 129 14.500 rpm, mentre condueix 99 kW (6 CV) a 135 14.500 rpm.

Par màxim: 65 Nm @ 8 rpm, conduint 11.000 Nm @ 69 rpm.

Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

Marc: alumini.

Suspensió: forquilla telescòpica invertida regulable davantera? 43 mm, 115 mm de recorregut, amortidor posterior ajustable posterior, 120 mm de recorregut.

Frens: dues bobines al davant? 310 mm, pinces de fre de 4 pistons de muntatge radial, disc únic posterior de 220 mm.

Pneumàtics: 120/70-17, 180/55-17.

Amfitrió: 1.380 mm.

Alçada del seient des del terra: 850 mm.

Combustible: 17 l.

Pes sec: 166 kg.

Connecta't: Delta Team, doo, 135a Cesta Krška szrebi, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.

Lloem i ens retreuen

+ motor potent

+ suspensió

+ frens

+ lleugeresa

+ conductivitat

– preu

– El motor és massa exigent per als principiants

- viatjar junts és el més inconvenient

2r classificat: Honda CBR 600 RR

Preu del cotxe de prova: 9.790 euros

motor: 4 cilindres, 4 temps, 599 cm? , refrigeració líquida, 16 vàlvules, injecció electrònica de combustible? 40 mm.

Potència màxima: 88 kW (120 KM) a 13.500 / min.

Par màxim: 66 Nm @ 11.250 rpm

Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

Marc: alumini.

Suspensió: forquilla telescòpica invertida regulable davantera? 41 mm, 120 mm de recorregut, amortidor posterior ajustable posterior, 130 mm de recorregut.

Frens: dues bobines al davant? 310 mm, pinces de fre de 4 pistons de muntatge radial, disc únic posterior de 220 mm.

Pneumàtics: 120/70-17, 180/55-17

Amfitrió: 1.375 mm.

Alçada del seient des del terra: 820 mm.

Combustible: 18 l.

Pes sec: 155 kg.

Connecta't: AS Domžale, Motocentr, doo, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Lloem i ens retreuen

+ lleugeresa

+ conductivitat

+ motor potent i flexible

+ extremadament poc exigent per conduir

+ frens

- Suspensió massa tova de sèrie

– preu

3t lloc: Suzuki GSX-R 600

Preu del cotxe de prova: 9.750 euros

motor: 4 cilindres, 4 temps, 599 cm? , refrigeració líquida, 16 vàlvules, injecció electrònica de combustible? 38 mm.

Potència màxima: 91 kW (9 CV) @ 125 rpm, amb Ram Airom 14.000, 96 kW (4 CV) @ 131 rpm.

Par màxim: 66 Nm @ 11.700 rpm

Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

Marc: alumini.

Suspensió: forquilla telescòpica invertida regulable davantera? 41 mm, 120 mm de recorregut, amortidor posterior ajustable posterior, 132 mm de recorregut.

Frens: dues bobines al davant? 300 mm, pinces de fre de barra 220x muntades radialment, disc únic posterior de XNUMX mm.

Pneumàtics: 120/65-17, 180/55-17

Amfitrió: 1.405 mm.

Alçada del seient des del terra: 820 mm.

Combustible: 17 l.

Pes sec: 163 kg.

Connecta't: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342101, www.motoland.si.

Lloem i ens retreuen

+ preu

+ gran moto tot terreny

+ motor potent

+ parell elevat

+ bons frens

+ més espai al motor, menys fatiga, protecció contra el vent

– Suspensió lleugerament suau

– més pesat que per exemple R6

4. lloc: Kawasaki ZX-6R

Preu del cotxe de prova: 8.996 euros

motor: 4 cilindres, 4 temps, 599 cm? , refrigeració líquida, 16 vàlvules, injecció electrònica de combustible? 38 mm.

Potència màxima: 91 kW (9 km) a 125 / min, 14.000 kW (96 km) a 4 / min (Ram-Air).

Par màxim: 66 Nm @ 11.700 rpm

Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

Marc: alumini.

Suspensió: forquilla telescòpica invertida regulable davantera? 41 mm, 120 mm de recorregut, amortidor posterior ajustable posterior, 132 mm de recorregut.

Frens: dues bobines al davant? 300 mm, pinces de fre de 4 pistons de muntatge radial, disc únic posterior de 220 mm.

Pneumàtics: 120/65-17, 180/55-17

Amfitrió: 1.405 mm.

Alçada del seient des del terra: 820 mm.

Combustible: 17 l.

Pes sec: 167 kg.

Connecta't: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342101, www.motoland.si.

Lloem i ens retreuen

+ preu

+ bé a la carretera

+ motor potent amb parell augmentat

+ capacitat

– frens

- Sensació de la palanca del fre

– Ergonomia per al conductor

- gràfics avorrits

Cara a cara. ...

Matevj Hribar: Cada cop és més difícil esbrinar com es pot comprar un superdeportiu i després conduir-lo per la carretera. Bé, ja ho he entès, perquè els motors són bons per tornar-se bojos, són forts, lleugers, el cim de la tecnologia. ... Però no veig cap sentit real conduir per les nostres (dolentes) carreteres a velocitats superiors als 200 quilòmetres per hora, en posició tancada, amb tot el pes a les mans. Aquestes joguines són per a l’hipòdrom!

El Suzuki GSX-R conserva encara més comoditat a la carretera on es troba més relaxat. Té el seient més baix i el volant no és massa baix, i fins i tot el passatger que hi estarà més còmode en comparació amb els altres. No obstant això, és conegut pels seus quilos de més, que es poden sentir a la pista de carreres, així com quan ha de ser expulsat del garatge. Sobretot si es compara amb Hondas. Aquest és molt lleuger i sobretot molt transitable com es veu a totes les zones.

Per tant, si esteu comprant la vostra primera motocicleta d’aquest tipus, la CBR 600RR pot ser l’elecció correcta. És tranquil en frenar, estable en girs ràpids i lents, de manera que confereix confiança al conductor i es torna còmode a les mans. A primera vista, Kawasaki sembla una mica tranquil per les seves línies suaus i la manca de gràfics, però en realitat no ho és. La posició del pilot és molt ràpida i a la pista manté el ritme dels altres. El destacament s’ha de girar cap al camp vermell per obtenir una acceleració brusca, i després vola amb un rugit com una destral arrencada.

I què passa amb el so? El grunyit de Yamaha no us surt ni us surt de les orelles. El R6 és el més fort i sensiblement el més fort. Exteriorment, el canvi en comparació amb l’any passat amb prou feines es nota i la unitat és millor a la gamma mitjana, així com a la màxima velocitat del motor. Funciona lleugerament (gairebé) com una moto de 125cc. Mireu, i la posició de conducció també és fàcil. No espereu comoditat en els dos seients Yamaha, ja que no estan dissenyats per rotar a la carretera.

Si tingués una furgoneta i tingués prou temps i diners per viatjar a Grobnik, llavors una Yamaha, potser fins i tot una Honda, probablement hauria aterrat al garatge. Suzuki és el més adequat per a la conducció per carretera per "comoditat", mentre que Kawasaki ho és. ... N'esperem un de nou el 2009 i, si els enginyers resulten ser els deu grans, val la pena esperar.

Petr Kavčić, Matevž Gribar, foto:? Zeljko Puscenik (Moto Puls)

• Dades bàsiques

  Cost del model de prova: 8.996 € XNUMX €

• Informació tècnica

  motor: 4 cilindres, 4 temps, 599 cm³, refrigerat per líquid, 16 vàlvules, injecció electrònica de combustible Ø 38 mm.

  Torque: 66 Nm @ 11.700 rpm

  Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

  Marc: alumini.

  Frens: dos discs de Ø 300 mm al davant, pinces de fre de 4 pistons de muntatge radial, un disc de 220 mm al darrere.

  Suspensió: forquilla telescòpica invertida frontal regulable Ø 43 mm, recorregut de 115 mm, amortidor posterior regulable posterior, recorregut de 120 mm. / Forquilla telescòpica invertida frontal regulable Ø 41 mm, recorregut 120 mm, amortidor posterior regulable posterior, recorregut 130 mm. / Forquilla telescòpica invertida frontal regulable Ø 41 mm, recorregut de 120 mm, amortidor posterior regulable posterior, recorregut de 132 mm. / forquilla telescòpica invertida frontal regulable Ø 41 mm, recorregut 120 mm, amortidor posterior regulable posterior, recorregut 132 mm.

  Amfitrió: 1.405 mm.

  Pes: 167 kg.

Lloem i ens retreuen

capacitat

motor potent amb parell augmentat

bé a la carretera

més espai al motor, posició menys cansada, protecció contra el vent

bons frens

parell elevat

gran moto tot terreny

preu

extremadament poc exigent per conduir

motor flexible i potent

conductivitat

facilitat

frens

penjoll

motor potent

gràfics avorrits

ergonomia per al conductor

sentir-se a la palanca del fre

frens

més pesat que, per exemple, R6

suspensió lleugerament suau

suspensió massa suau de sèrie

viatjar per a dos és el més inconvenient

preu

el motor és massa exigent per als principiants