Prova comparativa: Supersport 600

• Vídeo

Els límits són el quadre vermell del tacòmetre, la capacitat de la suspensió per calmar la bicicleta quan s'estira amb força, els frens que lluiten contra les masses i els pneumàtics que ho han de suportar tot.

Podem dir de primera mà que l'únic lloc on realment se senten les diferències, i sobretot les diferents personalitats de cada moto individual, és només a la pista de curses. El gas s'ha enrotllat fins al final, pessigat per l'armadura, espereu fins que la llum vermella parpellegi a la vàlvula i torneu a enganxar l'engranatge.

Ja de manera una mica intuïtiva, quan entres al pla llarg de la tomba, et mous de la vora dreta a l'esquerra a mesura que augmenten els números del comptador. Ni tan sols saps si respires, esperes amb incomoditat, esperes, esperes, i quan parpelleja l'intermitent frenes completament i mous la bicicleta des del vessant dret en un llarg arc cap a l'esquerra. .

Hi ha un so distintiu que us acompanya mentre baixeu i intenteu calmar la bicicleta i, d'alguna manera, romandre al selló abans de començar una nova volta. .

I cada any comença una nova ronda, amb models nous, encara millors. El límit que estableixen les bicicletes esportives modernes és sempre més alt, i quina utilitat és la dita olímpica: més alt, més ràpid, més fort!

Hem provat un Hondo CBR 600 RR amb ABS, una Suzuki GSX-R 600, una Kawasaki ZX-6R i una Yamaha YZF-R6 colze a colze a la Tomba. De postres tenim dos atletes europeus més d'aquesta categoria, als quals Matevž Hribar va provar al circuit espanyol d'Almeria i va resumir algunes reflexions sobre les impressions del viatge.

Honda

El Hondo, que l'any passat va sorprendre per la seva compacitat, el seu motor decent i, sobretot, el seu pes extremadament baix, ha canviat mínimament en dos anys, n'hi ha prou de dir que és un model nou. La CBR és un excel·lent exemple de motocicleta universal que agradarà a molts per la seva modestia.

La moto ja és petita en aparença, i això es confirma amb les seves dimensions. Qualsevol persona de més de 180 cm tindrà la sensació de tenir els genolls darrere de les orelles quan condueix per la carretera, però les coses funcionen millor a la pista de curses.

La posició és ideal per a les revoltes precises, però a l'hora de frenar les mans pateixen una mica més que els competidors, ja que la bicicleta no té llocs més pronunciats on es pugui enganxar amb les cames. L'alçada ideal d'un conductor d'Honda és, per exemple, d'uns 170 centímetres. Funciona el més fàcil de tot al volant.

El model sense ABS inclina la balança amb un pes sec de 155 kg, que és molt menys que la competència. Fins i tot aquest provador equipat amb ABS encara és sorprenentment lleuger. Totalment ple de tots els líquids, pesa 197 lliures. És cert que té menys “cavalls”, encara que el número 120 no és menys que només 599 cm? volum de treball.

Sembla que el Banc Central també està avançant. És un clar especialista en curses, el més lleuger a les mans tant a les revoltes com a les frenades, té grans frens que no perden potència fins i tot després de 20 voltes, i ofereix un motor amigable per al conductor.

És a dir, la potència augmenta sense problemes, de manera que es pot distribuir fàcilment i sense sorpreses desagradables a l’asfalt durant tot el rang de velocitats. Per a una conducció molt ràpida, s’ha de superar les 9.000 rpm perquè només el motor cobra vida realment, però, com he dit, aquesta transició de gamma mitjana a alta no és brusca, de manera que és fàcil d’utilitzar.

Si no ets completament nou en el bàsquet, el podem recomanar com una de les millors opcions per a pista i carretera. Tenint en compte que és l'únic cotxe d'aquesta categoria equipat amb ABS esportiu, té un gran avantatge en termes de seguretat.

Com funciona l'ABS a la pista de curses? La prova es va fer en temps sec i a temperatures entre 15 i 18 °C, i no, l'ABS no es va activar ni una vegada. En una carretera freda, on l'asfalt estava llisos i polsós (cosa que, malauradament, és un fet habitual al nostre país), va justificar amb escreix el seu paper.

L'únic inconvenient realment descoratjador és, malauradament, el preu. Sense ABS costa poc menys de 10.500 € i amb ABS gairebé 12.000 €. D'altra banda, aquest és el més alt entre els competidors japonesos: quant costa la salut i la seguretat? Això també és una qüestió personal. Alguns compren el casc més barat, altres el casc més car. I ABS no és una excepció. Amb ABS i amortiment electrònic, Honda és sens dubte la moto superesportiva més segura.

Kawasaki

De lluny sembla un Deu més petit! La diferència és que l'última vegada vam tenir sentiments contradictoris sobre la ZX-10, amb la ZX-6R vam coincidir que era una bicicleta excepcional. Sens dubte, el nou sis és la sorpresa d'aquesta prova comparativa. Des de l'últim lloc de l'any passat, va pujar al cim.

Creieu-me, en una competició així, els nostres criteris de victòria són molt estrictes i aquí ho decideixen els més petits detalls. El gran actiu de Kawasaki és el motor, que s'ha convertit en el referent en aquesta categoria! Pel que fa a la potència, són gairebé iguals a la Yamaha R6 (té més cavalls de potència), però la diferència és menor a la gamma de revolucions més baixes.

Qualsevol que encara recordi els models 636, quan Kawasaki oferia el sis-cents amb una cilindrada més gran, sap de què parlem. Aquest motor és ara molt semblant al de l'antic ZX 636. El motor de quatre cilindres produeix 128 cavalls de potència a 14.000 rpm, i de tots, té la corba de potència més agradable, és a dir, la més uniforme que puja.

A l'hipòdrom i a la carretera, aquest és un motor que no necessita ser accelerat per ser divertit. També us permet fer viratge amb una marxa més alta que la de la competència, que de nou ofereix alguns avantatges.

Ben carregat de combustible i llest per rodar, tampoc pesa massa, ja que la bàscula marca 193 quilograms, que és el mateix que el Yamaha, amb el qual van ser els més lleugers en aquesta prova. El pes lleuger també se sent molt bé durant la conducció, ja que el sis és lleuger a les mans.

La següent gran sorpresa són els frens. Juntament amb una suspensió que s'ha demostrat bé a la pista, formen una unitat homogènia que sempre dóna una bona retroalimentació sobre el que passa sota les rodes i, sobretot, s'atura bé; també pel seu baix pes.

La Kawasaki és una bicicleta gran que s'adapta millor als motoristes més grans, però com que la part posterior està una mica baixada, també s'asseu bé a la carretera i no es cansa des d'una posició de conducció massa esportiva. Per cert: el volant fins i tot té un amortidor Öhlins ajustable, que assegura que no hi hagi sorpreses desagradables en cops ràpids.

Amb 9.755 euros, la ZX-6 és la segona moto més barata de la prova, i podem dir amb confiança que ofereix el màxim d'aquest paquet amb una mà d'obra sorprenentment alta, que encara no ha estat un punt fort de Kawasaki. a tots els equips.

Suzuki

El GSX-R ara no ha canviat per segona temporada consecutiva, i això també es mostra quan es mou al costat dels sis-cents restants. En molts aspectes, és molt semblant al Kawasaki perquè és gran i còmode. La posició de conducció també és adequada per als pilots més alts, sempre que, per descomptat, sigui una bicicleta estrictament esportiva.

La suspensió podria haver estat millor, ja que el seu rendiment a la pista no és tan precís com altres. Això ho sent més qualsevol persona amb experiència en carreres, i per a ús recreatiu o a la carretera, el que ofereix és més que suficient. Si esteu a la carretera la major part del temps, no us podeu equivocar amb un Suzuki, ja que el millor compromís és el propòsit estrictament esportiu i la facilitat d'ús a la carretera.

El GSX-R també té un complement que vam aprofitar durant el mal temps de març, és a dir, la possibilitat de triar entre tres programes diferents (A, B, C) que canvien el caràcter del dispositiu electrònicament. De fet, és capaç de desenvolupar 125 "cavalls", però també es pot suavitzar una mica: quan l'asfalt és fred o relliscós, es tria un augment de potència més suau o agressiu, respectivament.

Suzuki també té indicadors transparents amb una pantalla que mostra on es troba actualment la caixa de canvis. És una característica útil a la carretera i una mica de mim a la pista. El so i la sensació de l'accelerador segueixen sent bons indicadors de quin engranatge és el més adequat.

Els frens són bons, totalment coherents amb el caràcter esportiu de la moto, però aquesta vegada la competició ja ha anat més enllà. A punt per muntar, pesa 200 quilos, que també és el més alt dels quatre japonesos.

El seu triomf més fort també és el preu més baix, ja que la GSX-R 600 costa 9.500 euros. Pels diners del paquet, ofereix una gran usabilitat amb un enfocament a brillar més a la carretera que a la pista de carreres.

Yamaha

Podem dir que la Yamaha R6 no ha canviat en comparació amb el model de l'any passat i es manté fidel a les seves tradicions d'un cotxe esportiu de pura sang que no coneix compromisos. Aquesta unitat és capaç de desenvolupar 129 "cavalls de força" a 14.500 rpm, que és la més alta de la categoria.

Des del terç inferior de les revolucions fins al màxim, l’acceleració és forta i contínua, amb un fort augment addicional de la potència a 11.000 rpm. Aleshores, el Yamaha remou com si es tractés d’un cotxe de carreres i no d’una motocicleta que també es pot conduir a la carretera, cosa que provoca una dosi addicional d’adrenalina per les venes. Yamaha té un motor que requereix la màxima acceleració a velocitats elevades, però també és el més agradable.

És segur dir que la R6 és la bicicleta més emocionant de les quatre i que pot espantar el pilot sense experiència. Amb un pes sec de 166 kg, aquest és un cotxe esportiu molt lleuger. Completament carregat i llest per circular, segueix sent el més lleuger amb 193 quilograms. Tothom que ja tingui experiència amb bicicletes esportives es lleparà els dits! El recorregut és increïble i l'entrada a la cantonada és precisa quirúrgicament.

La suspensió funciona perfectament a la pista de curses, però una mica massa fora de la pista. Els frens són molt bons i es poden col·locar al costat de Kawasaki i Honda. Però el més radical, a més de la transmissió, és la posició de conducció; Si voleu saber com conduir un supercotxe, podeu provar-ho a l'R6.

La posició és la mateixa que a les bicicletes de carreres, i a la perfecció que vam experimentar l'última vegada que vam muntar la R6, redissenyada per a competicions, amb només algunes modificacions al motor i a l'electrònica.

Amb aquest model, Yamaha porta les seves mesures directament al circuit de carreres, on el sis petit et captiva pel seu caràcter esportiu. Per descomptat, no hi ha esperit ni rumors sobre una comoditat excessiva i compromisos a la carretera.

Amb un preu de 9.990 euros, la Yamaha encara es manté per sota del límit màgic de deu mil i, per tant, és el tercer cotxe més car de la seva categoria. De tots, té el grup més clarament definit de compradors potencials que creuen en els dies de curses esportives.

4t lloc: Suzuki GSX-R 600

Preu del cotxe de prova: 9.500 euros

motor: 4 cilindres, 4 temps, 599 cm? , refrigeració líquida, 16 vàlvules, injecció electrònica de combustible? 38 mm.

Potència màxima: 91 kW (9 CV) @ 125 rpm, amb Ram Airom 14.000, 96 kW (4 CV) @ 131 rpm.

Par màxim: 66 Nm @ 11.700 rpm

Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

Marc: alumini.

Suspensió: forquilla telescòpica invertida regulable davantera? 41 mm, 120 mm de recorregut, amortidor posterior ajustable posterior, 132 mm de recorregut.

Frens: dues bobines al davant? 300 mm, pinces de fre de barra 220x muntades radialment, disc únic posterior de XNUMX mm.

Pneumàtics: 120/65-17, 180/55-17.

Amfitrió: 1.405 mm.

Alçada del seient des del terra: 820 mm.

Combustible: 17 l.

Pes preparat de la moto: 200 kg.

Connecta't:

Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/234 21 01, www.motoland.si.

Suzuki Odar, Ljubljana, tel.: [phone], www.suzuki-odar.si

Lloem i ens retreuen

+ preu

+ gran moto tot terreny

+ motor potent

+ la possibilitat de seleccionar el programa del motor

+ frens

+ més espai a la moto, menys fatiga, protecció contra el vent

– Suspensió lleugerament suau

- pes

3r classificat: Honda CBR 600 RR

Preu del cotxe de prova: 11.990 euros (10.490 sense ABS)

motor: 4 cilindres, 4 temps, 599 cm? , refrigeració líquida, 16 vàlvules, injecció electrònica de combustible? 40 mm.

Potència màxima: 88 kW (120 KM) a 13.500 / min.

Par màxim: 66 Nm @ 11.250 rpm

Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

Marc: alumini.

Suspensió: forquilla telescòpica invertida regulable davantera? 41 mm, 120 mm de recorregut, amortidor posterior ajustable posterior, 130 mm de recorregut.

Frens: dues bobines al davant? 310 mm, pinces de fre de 4 pistons de muntatge radial, disc únic posterior de 220 mm.

Pneumàtics: 120/70-17, 180/55-17.

Amfitrió: 1.375 mm.

Alçada del seient des del terra: 820 mm.

Combustible: 18 l.

Pes de la motocicleta acabada (ABS): 197 kg.

Connecta't: AS Domžale, Motocentr, doo, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.

Lloem i ens retreuen

+ lleugeresa

+ conductivitat

+ poc exigent per conduir

+ motor flexible

+ baix pes (sense ABS)

+ frens (també amb ABS)

- Suspensió massa tova de sèrie

– (massa) petit per als genets més grans, especialment per a la carretera

– preu amb ABS

2n classificat: Yamaha YZF-R6

Preu del cotxe de prova: 9.990 euros

motor: 4 cilindres, 4 temps, 599 cm? , refrigeració líquida, 16 vàlvules, injecció electrònica de combustible.

Potència màxima: 94 kW (9 km) a 129 rpm

Par màxim: 65 Nm @ 8 rpm, conduint 11.000 Nm @ 69 rpm.

Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

Marc: alumini.

Suspensió: forquilla telescòpica invertida regulable davantera? 43 mm, 115 mm de recorregut, amortidor posterior ajustable posterior, 120 mm de recorregut.

Frens: dues bobines al davant? 310 mm, pinces de fre de 4 pistons de muntatge radial, disc únic posterior de 220 mm.

Pneumàtics: 120/70-17, 180/55-17.

Amfitrió: 1.380 mm.

Alçada del seient des del terra: 850 mm.

Combustible: 17 l.

Pes preparat de la moto: 193 kg.

Connecta't: Delta Team, doo, Cesta Krška szrebi 135a, Krško, 07/492 14 44, www.delta-team.com.

Lloo i retret

+ motor potent

+ suspensió

+ frens

+ lleugeresa

+ control precís

- Caràcter massa competitiu per a tot terreny

– El motor és massa exigent per als principiants

- viatjar junts és el més inconvenient

1. lloc: Kawasaki ZX-6R

Preu del cotxe de prova: 9.755 euros

motor: 4 cilindres, 4 temps, 599 cm? , refrigeració líquida, 16 vàlvules, injecció electrònica de combustible? 38 mm.

Potència màxima: 91 kW (9 km) a 128 rpm

Par màxim: 67 Nm @ 11.800 rpm

Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

Marc: alumini.

Suspensió: forquilla telescòpica invertida regulable davantera? 41 mm, 120 mm de recorregut, amortidor posterior ajustable posterior, 134 mm de recorregut.

Frens: dues bobines al davant? 300 mm, pinces de fre de 4 pistons de muntatge radial, disc únic posterior de 220 mm.

Pneumàtics: 120/70-17, 180/55-17.

Amfitrió: 1.400 mm.

Alçada del seient des del terra: 810 mm.

Combustible: 17 l.

Pes preparat de la moto: 193 kg.

Connecta't: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/234/21 01, www.motoland.si, www.dks.si

Lloem i ens retreuen

+ preu

+ bé a la carretera i a la carretera

+ protecció contra el vent

+ motor potent amb parell augmentat

+ frens

+ suspensió

- també similar a la ZX10-R

- aterratge alt

Petr Kavčič, foto: Moto Puls, Bridgestone

• Dades bàsiques

  Cost del model de prova: 9.755 € XNUMX €

• Informació tècnica

  motor: 4 cilindres, 4 temps, 599 cm³, refrigerat per líquid, 16 vàlvules, injecció electrònica de combustible Ø 38 mm.

  Torque: 67 Nm @ 11.800 rpm

  Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

  Marc: alumini.

  Frens: dos discs de Ø 300 mm al davant, pinces de fre de 4 pistons de muntatge radial, un disc de 220 mm al darrere.

  Suspensió: forquilla telescòpica invertida frontal regulable Ø 41 mm, recorregut de 120 mm, amortidor posterior regulable posterior, recorregut de 132 mm. / Forquilla telescòpica invertida frontal regulable Ø 41 mm, recorregut 120 mm, amortidor posterior regulable posterior, recorregut 130 mm. / Forquilla telescòpica invertida frontal regulable Ø 43 mm, recorregut de 115 mm, amortidor posterior regulable posterior, recorregut de 120 mm. / forquilla telescòpica invertida frontal regulable Ø 41 mm, recorregut 120 mm, amortidor posterior regulable posterior, recorregut 134 mm.

  Amfitrió: 1.400 mm.

  Pes: 193 kg.

Lloem i ens retreuen

motor potent amb parell augmentat

protecció del vent

bé a la carretera i a la carretera

adreça exacta

penjoll

frens (també amb ABS)

lleuger (sense ABS)

motor flexible

poc exigent per conduir

conductivitat

facilitat

més espai a la moto, menys fatiga, protecció contra el vent

frens

la possibilitat de seleccionar el programa del motor

motor potent

gran moto tot terreny

preu

cintura alta

massa semblant al ZX10-R

viatjar per a dos és el més inconvenient

el motor és massa exigent per als principiants

massa personatge de carreres per a la carretera

preu amb ABS

(massa) petit per a motoristes més grans, sobretot a la carretera

suspensió massa suau de sèrie

a granel

suspensió lleugerament suau