Panzerkampfwagen IV (PzKpfw IV, també Pz. IV), Sd.Kfz.161
La producció d'aquest tanc, creat per Krupp, va començar l'any 1937 i va continuar durant tota la Segona Guerra Mundial.
Igual que el tanc T-III (Pz.III), la central elèctrica es troba a la part posterior, i la transmissió de potència i les rodes motrius es troben a la part davantera. El compartiment de control allotjava el conductor i l'artiller-operador de ràdio, disparant des d'una metralladora muntada en un coixinet de boles. El compartiment de combat estava al mig del casc. Aquí es va muntar una torre soldada polifacètica, en la qual es van allotjar tres tripulants i es van instal·lar armes.
Els tancs T-IV es van produir amb les següents armes:
modificacions A-F, un tanc d'assalt amb un obús de 75 mm;
modificació G, un tanc amb un canó de 75 mm amb una longitud de canó de calibre 43;
modificacions N-K, un tanc amb un canó de 75 mm amb una longitud de canó de 48 calibres.
A causa de l'augment constant del gruix de l'armadura, el pes del vehicle durant la producció va augmentar de 17,1 tones (modificació A) a 24,6 tones (modificacions N-K). Des de 1943, per millorar la protecció de l'armadura, es van instal·lar pantalles de blindatge als costats del casc i la torreta. El canó de canó llarg, introduït a les modificacions G, NK, va permetre que el T-IV suportés tancs enemics d'igual pes (un projectil subcalibre de 75 mm va perforar una armadura de 1000 mm a una distància de 110 metres), però la seva pasabilitat. , especialment de les últimes modificacions amb sobrepès, va ser insatisfactòria. En total, durant els anys de guerra es van produir uns 9500 tancs T-IV de totes les modificacions.
Quan el tanc Pz.IV encara no era
Tanc PzKpfw IV. Història de la creació.
A la dècada de 20 i principis de 30, la teoria de l'ús de tropes mecanitzades, en particular els tancs, es va desenvolupar per assaig i error, les opinions dels teòrics van canviar molt sovint. Diversos partidaris dels tancs creien que l'aparició de vehicles blindats faria impossible la guerra de posicions a l'estil de la lluita 1914-1917 des del punt de vista tàctic. Al seu torn, els francesos van confiar en la construcció de posicions defensives a llarg termini ben fortificades, com la Línia Maginot. Diversos experts creien que l'armament principal del tanc hauria de ser una metralladora, i la tasca principal dels vehicles blindats és lluitar contra la infanteria i l'artilleria de l'enemic, els representants més radicals d'aquesta escola consideraven la batalla entre tancs com a ser inútil, ja que, suposadament, cap dels dos bàndols podria causar danys a l'altre. Hi havia l'opinió que el bàndol que pogués destruir el major nombre de tancs enemics guanyaria la batalla. Com a mitjà principal de lluita contra els tancs, es van considerar armes especials amb petxines especials: canons antitanc amb petxines perforants. De fet, ningú sabia quina seria la naturalesa de les hostilitats en una guerra futura. L'experiència de la Guerra Civil espanyola tampoc va aclarir la situació.
El Tractat de Versalles va prohibir a Alemanya tenir vehicles de seguiment de combat, però no va poder impedir que els especialistes alemanys treballessin en l'estudi de diverses teories sobre l'ús de vehicles blindats, i la creació de tancs la van dur a terme els alemanys en secret. Quan el març de 1935 Hitler va abandonar les restriccions de Versalles, el jove "Panzerwaffe" ja tenia tots els estudis teòrics en el camp d'aplicació i estructura organitzativa dels regiments de tancs.
Hi havia dos tipus de tancs armats lleugers PzKpfw I i PzKpfw II en producció en massa sota l'aparença de "tractors agrícoles".
El tanc PzKpfw I es considerava un vehicle d'entrenament, mentre que el PzKpfw II estava destinat al reconeixement, però va resultar que el "dos" va seguir sent el tanc més massiu de les divisions panzer fins que va ser substituït per tancs mitjans PzKpfw III, armats amb un 37. -mm de canó i tres metralladores.
L'inici del desenvolupament del tanc PzKpfw IV es remunta al gener de 1934, quan l'exèrcit va donar a la indústria una especificació per a un nou tanc de suport de foc que no pesava més de 24 tones, el futur vehicle va rebre la designació oficial Gesch.Kpfw. (75 mm)(Vskfz.618). Durant els següents 18 mesos, especialistes de Rheinmetall-Borzing, Krupp i MAN van treballar en tres projectes competitius per al vehicle del comandant del batalló ("battalionführerswagnen" abreujat com a BW). El projecte VK 2001/K, presentat per Krupp, va ser reconegut com el millor projecte, la forma de la torreta i el casc és propera al tanc PzKpfw III.
Tanmateix, la màquina VK 2001 / K no va entrar en sèrie, perquè els militars no estaven satisfets amb el tren d'aterratge de sis suports amb rodes de diàmetre mitjà amb suspensió de molla, calia substituir-lo per una barra de torsió. La suspensió de la barra de torsió, en comparació amb la suspensió de molla, proporcionava un moviment més suau del dipòsit i tenia un major recorregut vertical de les rodes de la carretera. Els enginyers de Krupp, juntament amb representants de la Direcció de Adquisició d'Armes, van acordar la possibilitat d'utilitzar una suspensió de molla millorada al dipòsit amb vuit rodes de carretera de petit diàmetre a bord. Tanmateix, Krupp va haver de revisar en gran mesura el disseny original proposat. A la versió final, el PzKpfw IV era una combinació del casc i la torreta del vehicle VK 2001 / K amb un xassís recentment desenvolupat per Krupp.
Quan el tanc Pz.IV encara no era
El tanc PzKpfw IV va ser dissenyat segons el disseny clàssic amb un motor posterior. El lloc del comandant es trobava al llarg de l'eix de la torre directament sota la cúpula del comandant, el tirador es trobava a l'esquerra de la recámara de l'arma, el carregador estava a la dreta. Al compartiment de control, situat davant del casc del tanc, hi havia feines per al conductor (a l'esquerra de l'eix del vehicle) i l'artiller del radiooperador (a la dreta). Entre el seient del conductor i la fletxa hi havia la transmissió. Una característica interessant del disseny del dipòsit va ser el desplaçament de la torre uns 8 cm a l'esquerra de l'eix longitudinal del vehicle, i el motor - 15 cm a la dreta per passar l'eix que connecta el motor i la transmissió. Aquesta solució constructiva va permetre augmentar el volum intern reservat a la part dreta del casc per a la col·locació dels primers trets, que el carregador podria obtenir més fàcilment. El gir de la torre és elèctric.
La suspensió i el tren d'aterratge constaven de vuit rodes de carretera de petit diàmetre agrupades en carros de dues rodes suspesos sobre ballestas, rodes motrius instal·lades a la popa del tanc peresós i quatre rodets que suporten l'eruga. Al llarg de la història de l'operació dels tancs PzKpfw IV, el seu tren d'aterratge es va mantenir sense canvis, només es van introduir millores menors. El prototip del tanc es va fabricar a la planta Krupp d'Essen i es va provar el 1935-36.
Descripció del tanc PzKpfw IV
Protecció de cuirassa.
El 1942, els enginyers consultors Merz i McLillan van realitzar un examen detallat del tanc PzKpfw IV Ausf capturat, en particular, van examinar acuradament la seva armadura.
- Es van provar diverses plaques de blindatge de duresa, totes elles mecanitzades. La duresa de les plaques de blindatge mecanitzades a l'exterior i a l'interior era de 300-460 Brinell.
- Les plaques de blindatge aèries de 20 mm de gruix, que reforçaven l'armadura dels costats del casc, estan fetes d'acer homogeni i tenen una duresa d'uns 370 Brinell. L'armadura lateral reforçada no pot "sutenir" projectils de 2 lliures disparats des de 1000 iardes.
D'altra banda, un atac de tancs realitzat a l'Orient Mitjà el juny de 1941 va demostrar que una distància de 500 iardes (457 m) es pot considerar com el límit per a l'enganxament frontal efectiu d'un PzKpfw IV amb un canó de 2 lliures. Un informe elaborat a Woolwich sobre l'estudi de la protecció de blindatges d'un tanc alemany assenyala que "l'armadura és un 10% millor que l'anglès mecanitzat similar i, en alguns aspectes, fins i tot millor que homogènia".
Al mateix temps, es va criticar el mètode de connexió de les plaques de blindatge, un especialista de Leyland Motors va comentar la seva investigació de la següent manera: “La qualitat de la soldadura és deficient, les soldadures de dues de les tres plaques de blindatge de la zona on el projectil va colpejar el projectil va divergir".
Canvi del disseny de la part frontal del casc del tanc
Ausf.A
Execució B.
Ausf.D
Ausf.E
Power point.
El motor Maybach està dissenyat per funcionar en condicions climàtiques moderades, on el seu rendiment és satisfactori. Al mateix temps, als tròpics o amb molta pols, es trenca i és propens a sobreescalfar-se. La intel·ligència britànica, després d'estudiar el tanc PzKpfw IV capturat l'any 1942, va concloure que les avaries del motor eren causades per la sorra que entrava al sistema d'oli, al distribuïdor, a la dinamo i a l'arrencada; els filtres d'aire són inadequats. Hi havia casos freqüents de sorra que entrava al carburador.
El manual del motor Maybach requereix l'ús de gasolina només amb un octà de 74 amb un canvi complet de lubricant després de 200, 500, 1000 i 2000 km de carrera. La velocitat del motor recomanada en condicions de funcionament normal és de 2600 rpm, però en climes càlids (regions del sud de l'URSS i nord d'Àfrica), aquesta velocitat no proporciona una refrigeració normal. L'ús del motor com a fre està permès a 2200-2400 rpm, a una velocitat de 2600-3000 aquest mode s'ha d'evitar.
Els components principals del sistema de refrigeració eren dos radiadors instal·lats en un angle de 25 graus amb l'horitzó. Els radiadors es refredaven per un flux d'aire forçat per dos ventiladors; accionament del ventilador - accionat per corretja des de l'eix del motor principal. La circulació de l'aigua al sistema de refrigeració es va proporcionar mitjançant una bomba centrífuga. L'aire va entrar al compartiment del motor per un forat cobert amb una persiana blindada des del costat dret del casc i va ser llançat per un forat similar al costat esquerre.
La transmissió sincrono-mecànica va demostrar ser eficaç, tot i que la força de tracció en marxes altes era baixa, de manera que la 6a marxa només s'utilitzava quan es conduïa per l'autopista. Els eixos de sortida es combinen amb el mecanisme de frenada i direcció en un únic dispositiu. Per refredar aquest dispositiu, es va instal·lar un ventilador a l'esquerra de la caixa d'embragatge. L'alliberament simultània de les palanques de direcció es podria utilitzar com a fre d'estacionament efectiu.
Als tancs de versions posteriors, la suspensió de molla de les rodes de la carretera estava molt sobrecarregada, però substituir el bogie de dues rodes danyat semblava ser una operació bastant senzilla. La tensió de l'eruga estava regulada per la posició de la mandra muntada a l'excèntric. Al front oriental, es van utilitzar expansors especials de via, coneguts com "Ostketten", que van millorar la permeabilitat dels tancs durant els mesos d'hivern de l'any.
En un tanc experimental PzKpfw IV es va provar un dispositiu extremadament senzill però eficaç per vestir una eruga saltada.Es tractava d'una cinta fabricada en fàbrica que tenia la mateixa amplada que les vies i una perforació per enganxar-se amb la vora de l'engranatge de la roda motriu. . Un extrem de la cinta s'enganxava a la pista que s'havia desenganxat, l'altre, després de passar per sobre dels rodets, a la roda motriu. El motor es va encendre, la roda motriu va començar a girar, estirant la cinta i les pistes s'hi van subjectar fins que les llandes de la roda motriu van entrar a les ranures de les vies. Tota l'operació va durar uns minuts.
El motor es va engegar amb un arrencador elèctric de 24 volts. Com que el generador elèctric auxiliar va estalviar energia de la bateria, va ser possible intentar engegar el motor més vegades al "quatre" que al tanc PzKpfw III. En cas d'avaria del motor d'arrencada, o quan el greix es va espessir en gelades severes, es va utilitzar un arrencador inercial, el mànec del qual estava connectat a l'eix del motor a través d'un forat a la placa de blindatge de popa. El mànec era girat per dues persones al mateix temps, el nombre mínim de voltes del mànec requerit per engegar el motor era de 60 rpm. Engegar el motor des d'un motor d'arrencada inercial s'ha convertit en un lloc habitual a l'hivern rus. La temperatura mínima del motor, a la qual va començar a funcionar amb normalitat, era t = 50 ° C quan l'eix girava 2000 rpm.
Per facilitar l'arrencada del motor en el clima fred del front oriental, es va desenvolupar un sistema especial, conegut com "Kuhlwasserubertragung", un intercanviador de calor d'aigua freda. Després que el motor d'un dipòsit s'hagi posat en marxa i s'ha escalfat a la temperatura normal, es va bombejar aigua tèbia al sistema de refrigeració del següent dipòsit i es va subministrar aigua freda al motor que ja funcionava; i motors inactius. Després que l'aigua tèbia escalfés una mica el motor, va ser possible intentar engegar el motor amb un arrencador elèctric. El sistema "Kuhlwasserubertragung" va requerir modificacions menors al sistema de refrigeració del tanc.
El motor Maybach està dissenyat per funcionar en condicions climàtiques moderades, on el seu rendiment és satisfactori. Al mateix temps, als tròpics o amb molta pols, es trenca i és propens a sobreescalfar-se. La intel·ligència britànica, després d'estudiar el tanc PzKpfw IV capturat l'any 1942, va concloure que les avaries del motor eren causades per la sorra que entrava al sistema d'oli, al distribuïdor, a la dinamo i a l'arrencada; els filtres d'aire són inadequats. Hi havia casos freqüents de sorra que entrava al carburador.
