Fre d'estacionament i el seu cable d'accionament. Finalitat i dispositiu

El fre d'estacionament, també conegut com a fre de mà, és una part important del sistema de frenada del vehicle, que molts subestimen, i alguns fins i tot ignoren gairebé completament. El fre de mà permet bloquejar les rodes mentre estaciona, la qual cosa és especialment important si el lloc d'aparcament té fins i tot un pendent imperceptible. El seu ús ajuda a començar en un turó sense tornar enrere. A més, pot servir com a sistema de frenada de seguretat quan el principal falla per qualsevol motiu.

Amb l'excepció de l'accionament electromecànic, que es troba en models de cotxes relativament cars, i el sistema hidràulic molt poc utilitzat, en la majoria dels casos el fre d'estacionament és accionat per mecànics. L'element clau de l'accionament mecànic és el cable.

Els mecanismes de fre de mà, per regla general, es col·loquen a les rodes posteriors. En molts cotxes antics, així com en models econòmics produïts en el nostre temps, s'instal·len a l'eix posterior. En mecanismes d'aquest tipus, la implantació del fre d'estacionament és força senzilla. Per bloquejar les rodes mentre està parat, s'utilitzen les mateixes pastilles de fre que per a la frenada normal d'un vehicle en moviment. Només en aquest cas, en comptes de la hidràulica, s'utilitza una palanca especial col·locada dins del tambor, que està connectada a l'accionament del fre de mà. Quan el conductor estira la maneta del fre de mà, i amb ella el cable, aquesta palanca gira i empènyer les pastilles, pressionant-les contra la superfície de treball del tambor. Així, les rodes estan bloquejades.

Un mecanisme de trinquet integrat al mànec manté el cable tens i evita que el fre d'estacionament es desenganxi espontàniament. Quan es deixa anar el fre de mà, la molla de retorn permet que el sistema torni al seu estat original. 

Cal tenir en compte que hi ha molts cotxes en què el fre d'estacionament s'activa no per la maneta, sinó pel pedal. El terme "fre de mà" en aquest cas no és del tot adequat.

Si s'instal·len frens de disc a l'eix posterior, la situació és diferent. En aquest cas, és possible organitzar el fre d'estacionament de diverses maneres. Aquest pot ser un mecanisme de tambor independent amb pastilles pròpies o l'anomenat fre d'estacionament de la transmissió, que s'utilitza sovint en camions, on se sol col·locar a la caixa de canvis i frena les peces de la transmissió (arbre cardan). 

En altres casos, el principal es complementa amb elements que permeten activar-lo no només mitjançant hidràulica, sinó també mecànicament. Per exemple, el pistó que actua sobre les pastilles de fre pot tenir una vareta que està connectada al cable del fre de mà directament o mitjançant un mecanisme de transmissió de lleves. 

El fre d'estacionament utilitza un cable d'acer trenat. El seu diàmetre sol ser d'uns 2-3 mm. Gràcies a la seva flexibilitat, pot evitar fàcilment diferents sortints del cos i de la suspensió. Això simplifica molt el disseny de la unitat en el seu conjunt, eliminant la necessitat d'enllaços rígids, juntes giratòries i nombrosos elements de subjecció.

Per a l'articulació amb altres elements de la unitat, el cable té puntes que es fixen als seus extrems. Es poden fer en forma de cilindres, boles, forquilles, bucles.

A l'interior de la carcassa protectora de polímer, que sovint es reforça, s'omple de greix. Gràcies a la lubricació, el cable no s'oxida ni s'encalla durant l'ús. Hi ha botes de goma per protegir de la brutícia i les fuites de greix.

Als extrems de la carcassa, es fixen coixins metàl·lics de diversos tipus i finalitats. Un suport o placa de parada en un extrem permet fixar el cable a la placa de suport del fre. El casquet amb rosca externa està pensat per a la fixació a l'equalitzador. També són possibles altres opcions de casquilles, depenent del disseny específic de la unitat.

També es poden col·locar suports o pinces a la carcassa per subjectar-los al marc o al cos.

En el cas més senzill, la unitat inclou un sol cable i una vareta rígida col·locada entre el mànec manual, que es troba a la cabina, i una guia metàl·lica. A aquesta guia està connectat un cable, que es divideix a més en dues sortides: a les rodes dreta i esquerra.

En aquesta realització, una fallada única del cable desactivarà completament el fre d'estacionament. Per tant, aquest sistema gairebé mai no s'utilitza, malgrat la senzillesa de disseny i configuració.

La variant amb dos cables és molt més estesa. Aquí també s'utilitza una tracció rígida, s'hi fixa un equalitzador (compensador) i ja hi ha connectats dos cables separats. Així, en cas de fallada d'un dels cables, seguirà sent possible bloquejar l'altra roda.

També hi ha una tercera versió de la unitat, en la qual s'instal·la un altre cable entre la maneta del fre de mà i l'equalitzador en lloc d'una vareta rígida. Aquesta construcció ofereix més oportunitats d'ajustament i una certa desalineació dels components del sistema gairebé no té cap efecte en el seu funcionament. Aquest disseny també és utilitzat activament pels fabricants d'automòbils.

A més, hi ha un altre tipus d'accionament, on un cable llarg controla directament les pastilles d'una de les rodes. A una certa distància de la palanca, un segon cable més curt es connecta a aquest cable, que va a la segona roda.

El treball rutinari ha d'incloure necessàriament la comprovació del funcionament del fre d'estacionament i de l'estat del seu cable d'accionament. Amb el pas del temps, pot estirar-se, desgastar-se i corroir-se. Si l'ajust no compensa l'estirament del cable o està molt desgastat, s'haurà de substituir.

El millor és triar-ne un de nou per substituir-lo en funció del número de catàleg corresponent o en funció del model i la data de fabricació del cotxe. Com a últim recurs, busqueu un analògic adequat tenint en compte el disseny de la unitat, la longitud del cable i el tipus de puntes.

Si hi ha dos cables posteriors a la unitat del fre de mà, és molt recomanable canviar tots dos alhora. Encara que només un d'ells sigui defectuós, el segon, molt probablement, també està a punt d'esgotar el seu recurs.

Depenent del dispositiu d'accionament específic, la substitució pot tenir els seus propis matisos i s'ha de dur a terme sobre la base d'un manual de reparació per a aquest model de cotxe. Abans de realitzar els treballs, assegura't que la màquina és estable i immobilitza-la. 

En el cas general, l'equalitzador es connecta primer a la vareta, cosa que permet afluixar la tensió del cable. després es desenrosquen les femelles i s'eliminen les puntes dels dos costats. 

El muntatge es fa en ordre invers, després cal ajustar la tensió del cable i assegurar-se que les pastilles de fre bloquegen les rodes de manera segura.

L'ús irregular de l'accionament manual no el beneficia ni estalvia gens el seu recurs. Per contra, ignorar el fre de mà pot provocar la corrosió i l'acid dels seus components, especialment del cable, que es pot encallar i, finalment, trencar-se.

Els propietaris de cotxes amb transmissió automàtica també s'equivoquen, tenint en compte que a la posició de l'interruptor "Parking", es pot prescindir del fre de mà fins i tot en un pendent. El fet és que, en aquesta situació, la transmissió automàtica realment fa el paper de fre de mà i, al mateix temps, està sotmesa a una gran tensió.

I us recordem una vegada més: a l'hivern, a les gelades, no s'ha d'utilitzar el fre de mà, ja que les pastilles es poden congelar a la superfície del disc o del tambor. I quan el cotxe es deixa posat el fre d'estacionament durant més d'una o dues setmanes, es poden enganxar a causa de la corrosió. En ambdós casos, el resultat pot ser la reparació del mecanisme de fre.