Dispositiu de filtre d’oli
cada motor de combustió interna inclou molts components metàl·lics que interactuen constantment i molt activament entre ells. Tothom és conscient que un mecanisme sense lubricar no funcionarà de manera eficaç i no durarà gaire. Les peces de fricció es desgasten, donant lloc a petites estelles que obstrueixen els espais entre les peces i dificulten encara més el treball dels mecànics. Tot això s'acompanya de l'alliberament d'una gran quantitat de calor, que pot provocar un sobreescalfament del motor de combustió interna i, finalment, desactivar-lo.
La lubricació ajuda a minimitzar els efectes negatius de la fricció. L'oli que circula pel sistema de lubricació elimina les partícules metàl·liques formades a causa de la fricció, així com petits residus del motor de combustió interna. A més, la circulació del lubricant ajuda el sistema de refrigeració a fer front a l'escalfament del motor de combustió interna, eliminant-ne parcialment la calor. També val la pena recordar que la pel·lícula d'oli del metall el protegeix de la corrosió.
L'únic problema és que els encenalls metàl·lics i altres impureses mecàniques no desapareixen del sistema tancat i poden tornar al motor de combustió interna. Per evitar que això passi, s'inclou un filtre de neteja especial al circuit de circulació. Hi ha un conjunt de varietats de filtres d'oli, però amb més freqüència s'utilitzen dispositius amb un mètode de filtrat mecànic.
El disseny del filtre pot ser no separable o plegable. Al mateix temps, l'estructura interna no presenta diferències significatives.
L'element d'un sol ús no separable es substitueix simplement quan s'aboca oli fresc al sistema de lubricació.
El disseny plegable us permet substituir només un element de filtre.
En la majoria dels casos, el filtre d'oli és de flux total, és a dir, tot el volum de lubricant bombat per la bomba hi passa.
Antigament, s'utilitzaven àmpliament els filtres de flux parcial, pels quals passava una part del lubricant, normalment un 10%. Aquest dispositiu podria ser l'únic del sistema, o podria funcionar en paral·lel amb el filtre gruixut. Ara són rars, els additius detergents i dispersants de la majoria dels graus moderns d'oli ICE permeten sortir amb només una opció de flux complet.
El grau de purificació de l'oli es caracteritza per un paràmetre com la finesa de la filtració. A la pràctica, solen significar la finesa nominal de filtració, és a dir, la mida de les partícules que el filtre filtra en un 95%. La finesa de filtració absoluta implica una retenció del 100% de partícules d'una mida determinada. La majoria dels filtres d'oli moderns tenen una finesa de filtració nominal de 25...35 micres. Això, per regla general, és suficient, ja que les partícules més petites no tenen un efecte negatiu greu sobre el motor de combustió interna.
La carcassa del filtre és una copa de metall cilíndrica amb una coberta inferior, que està soldada o enrotllada en un disseny no separable. Al llarg del radi de la coberta es col·loquen un conjunt d'entrades i al centre es troba una sortida amb una rosca de muntatge. L'anell tòric de goma evita les fuites de greix.
Atès que durant l'operació la pressió pot arribar sovint a més de 10 atmosferes, s'imposen requisits greus sobre la resistència de la caixa; normalment és d'acer.
A l'interior de la carcassa hi ha un element filtrant fet de material porós, que pot ser paper o cartró de graus especials amb impregnació especial, feltre i diversos sintètics. L'element de filtre corrugat té un embalatge dens i es col·loca al voltant d'una funda protectora perforada. Aquest disseny us permet crear una gran àrea de filtració en un petit volum de vidre. I el clip protector metàl·lic proporciona una resistència addicional i no permet que el filtre es col·lapsi sota caigudes de pressió.
Un component important del filtre és una vàlvula de bypass (desbordament) amb molla. Quan la pressió supera un cert llindar, la vàlvula de bypass s'obre per deixar entrar el petroli cru al sistema. Aquesta situació es pot produir quan el filtre està molt contaminat o la viscositat del lubricant és alta, per exemple, quan s'engega un motor de combustió interna en temps de gel. Un lubricant sense refinar per a motors de combustió interna és un mal molt menor que fins i tot una inanició de petroli a curt termini.
La vàlvula antidrenatge (retenció) evita que l'oli surti del filtre després que el motor s'aturi. Així, el lubricant es deixa constantment al sistema, que es subministra gairebé immediatament al motor de combustió interna quan es reinicia. La vàlvula de retenció és en realitat un anell de goma que tanca hermèticament les entrades quan no s'utilitza i s'obre sota pressió quan s'engega la bomba d'oli.
El disseny també inclou una vàlvula antidrenatge que evita que l'oli es vessi fora de la carcassa del filtre durant els canvis de filtre.
Hi ha altres tipus d'aquest dispositiu que es diferencien en la forma de netejar.
Filtre magnètic - generalment muntat a la safata d'oli i recull encenalls d'acer mitjançant un imant permanent o electroimant. Periòdicament, cal desenroscar l'endoll magnètic i netejar-lo.
Filtre-dipòsit: aquí la brutícia simplement s'instal·la al fons del dipòsit sota la influència de la gravetat, de manera que aquest filtre també s'anomena gravetat. Aquí, el manteniment es redueix a desenroscar l'endoll i drenar part de l'oli contaminat. Als cotxes, aquests filtres pràcticament ja no s'utilitzen, ja que gairebé no es forma sediment en els tipus moderns d'oli ICE.
Netejador centrífug (centrífuga): aquest dispositiu s'utilitza sovint en ICE de camions i unitats d'automòbil, tot i que ocasionalment també es pot trobar als cotxes. En ell, partícules pesades d'impureses sota l'acció de la força centrífuga que es produeix durant la rotació del rotor volen cap a les parets de la centrífuga i romanen sobre elles en forma de precipitat resinós. L'oli s'introdueix al rotor a través d'un canal en el seu eix sota pressió i surt a gran velocitat a través de broquets, entrant al dipòsit d'oli. Els raigs de lubricant tenen un efecte repulsiu sobre el rotor, a causa del qual gira.
L'interval recomanat per canviar el filtre d'oli pot variar segons el model del cotxe, però, per regla general, és de 10 ... 20 mil quilòmetres per a gasolina ICE, per a motors dièsel - 1,5 ... 2 vegades més sovint. És més còmode i pràctic fer-ho simultàniament amb una substitució planificada.
Si el vehicle funciona en condicions difícils (calor, pols, terreny muntanyós, embussos freqüents), l'interval per canviar el lubrificant i el filtre d'oli hauria de ser més curt.
pot diferir en volum (capacitat), grau de purificació (finesa del filtre), pressió d'obertura de la vàlvula de derivació, així com les dimensions del cos i la rosca interna. Aquests paràmetres estan relacionats amb la pressió del sistema de lubricació, el tipus, la potència i diverses característiques de disseny del motor de combustió interna. També hi ha filtres sense vàlvula de bypass, s'utilitzen en els casos en què aquesta vàlvula està present al propi motor.
Tot això s'ha de tenir en compte a l'hora d'escollir un torn en lloc d'un element gastat. L'ús d'un filtre inadequat pot comportar greus conseqüències per al motor de combustió interna. El més raonable és instal·lar els filtres que recomana el fabricant d'automòbils.
Reemplaçar el filtre d'oli, per regla general, no és difícil: simplement es cargola a un accessori roscat, que s'ha de netejar abans de la instal·lació. Però per crear força suficient, cal una clau especial.
Si s'ha format un tancament d'aire al sistema de lubricació, la pressió en ell serà insuficient, per la qual cosa s'ha d'eliminar l'aire. És fàcil fer-ho: després de donar una mica al filtre, gireu el cigonyal amb l'arrencada fins que l'oli comenci a filtrar-se i torneu a estrènyer el filtre.
