Supertest Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic - informe final

Ara ens anem acostumant a poc a poc: si la tècnica és convincent i satisfactòria, només la imatge és important. Aquest ja és el cas d’Audi: l’excel·lent tecnologia es vesteix amb roba ordenada. El fet que tot estigui decorat amb quatre cercles junts, és clar, ajuda molt.

Tècnica? Sens dubte, els motors TDI han contribuït significativament a l’acceptació i popularitat generals dels dièsel (turbo) i no només als vehicles del Grup; Tot i que la família TDI no és exactament la primera que utilitza la tecnologia d’injecció directa en turismes, no obstant això, ha generat generalitzacions. De la mateixa manera que tots els SUV s’anomenen jeeps, tots els motors amb aquest principi de funcionament (en cas contrari, incorrecte) s’anomenen TDI.

De fet, tècnicament, aquestes màquines preocupades durant molt de temps no tenien competidors reals, però, per descomptat, moltes d’elles també aportaven un bon màrqueting i augmentaven la seva imatge. Però encara: des del punt de vista de l'usuari, aquests motors són, sens dubte, amigables.

Per descomptat, han canviat considerablement al llarg de la seva història; El primer TDI tan gran va ser un Audi típic de cinc cilindres de l’època, de manera que aquest concepte es va abandonar completament a Ingolstadt i els motors de 2 litres d’aquesta preocupació ara tenen una forma de V de cinc cilindres.

Però, de nou, no importa quants cilindres hi hagi sota el capó, si el conductor està satisfet amb el rendiment del motor o amb el que el motor li permet fer. I si només fullejo el nostre llibre més supertest que acompanya aquest Audi a totes les 100.000 milles, no és difícil mesurar la satisfacció general del motor.

Multitrònic! De nou, no van ser els primers a adherir-se a aquest principi, però sens dubte són els que més ressonen en l'actualitat. La primacia pertany als genis dels Països Baixos que van introduir aquesta caixa de canvis a Dafa fa més de quatre dècades, però, malauradament, la tecnologia del moment no va poder seguir aquesta idea i el moment probablement no era del tot correcte.

Això va ser seguit per nombrosos experiments, i fins que el "variomatic" va aparèixer a la majoria de patinets, semblava que la idea aniria al cementiri. No obstant això, Audi ha trobat una bona solució tècnica per transmetre més potència i parell amb una corretja d'acer.

Els primers quilòmetres ens vam familiaritzar amb la tècnica; si poguéssim oblidar la resposta sonora del principi d'aquesta transmissió (la velocitat del motor augmenta i es manté constant immediatament després de l'acceleració, i el cotxe accelera d'una manera que sona com un patinatge de l'embragatge), estaríem, de nou, des del punt de vista del conductor. - emocionat.

A menys que em carregui alguna tècnica particular (la més habitual d'avui), torno per un moment als meus desitjos originals: demano al cotxe que es mogui quan pis el pedal de l'accelerador. Per accelerar quan vull. La Multitronic és la més propera de totes les transmissions: no hi ha cruixent des del primer moment (en canviar de marxes, perquè no en té o en tenen infinitament), i el parell motor es transmet suaument a les rodes fins a la màxima velocitat.

Um, cruix. Sí, durant el nostre supertest, el cotxe de sobte va començar a sonar en sortir. Podem ser generals avui perquè la batalla s’ha acabat; Un mal funcionament de la unitat hidràulica de transmissió va provocar una reacció incorrecta de tota la transmissió, que vam percebre com a vibració durant l’acceleració, cosa que finalment va provocar danys a les articulacions de l’hemisferi.

L'avantguarda (en el nostre cas, noves solucions tècniques a l'interior de la caixa de canvis), és clar, està associada a un cert grau de risc: ningú no pot predir possibles errors, igual que la pràctica. Com que el "nostre" Multitronic va ser un dels primers en general (no només a Eslovènia), això no ens va indignar especialment; vam acceptar el risc fins i tot abans que aquest Audi arribés al nostre pati.

Després es va substituir tota la caixa de canvis a l’estació de servei, tot i que no era necessari. Hi ha dues raons per això: perquè tota la caixa de canvis només estava disponible per a la unitat de control hidràulica i perquè llavors la "nostra" caixa de canvis es va utilitzar per entrenar a la xarxa de serveis Audi. Per tant, el cost de la substitució serà molt inferior a l’1 milió de tolar, el mateix que substituir tota la caixa de canvis i el mateix que la factura en el moment de la reparació.

Des del punt de vista tècnic, hem d’esmentar un altre problema que ens va passar poc abans d’acabar el supertest: la fallada del turbocompressor. Res com un bon viatge cap a casa des d’Estocolm (cosa que per sort no vam fer, però ens va passar gairebé davant de la casa), però això (per desgràcia) tots els propietaris de vehicles turboalimentats haurien d’esperar abans. o més tard.

És a dir, tota la mecànica es pot dividir en dues parts: elements "permanents" i elements "consumibles". L'enginyeria mecànica no és una ciència fàcil: sempre hi ha intercanvis i els consumibles formen part d'aquests intercanvis. Es tracta de bugies (també escalfades en els dièsel) i injectors, pastilles de fre, tots els líquids, embragatges (lliscants) i molt més.

Tot el que es pugui dir, però entre ells hi ha un turbocompressor, però, és el més car de tots. El seu punt crític són les condicions de funcionament: altes temperatures (de fet, fluctuacions des de la temperatura ambient en repòs fins a altes temperatures amb càrrega màxima) i alta velocitat de l'eix on es troben les pales i els bufadors de la turbina.

El temps no escatima aquest muntatge i l'únic que podem fer per allargar-ne la vida és el seu ús adequat: si agafem una càrrega tan gran en un motor així durant una estona, seria convenient deixar-lo funcionar una estona al ralentí per aturar-se. el turbocompressor. refredar lentament.

Sincerament: quan teníem molta pressa (viatges a racons remots d’Europa i repostatge), no deixàvem refredar prou el motor. Per tant, algunes de les culpes per la fallada del turbocompressor també es poden atribuir a vosaltres mateixos. El bo dels dos casos de fallada mecànica és que tots dos es van produir abans que expirés el període de garantia, cosa que significa, per descomptat, que en aquest cas els costos no els pagarà el propietari del cotxe.

I si mirem la secció transversal de dos anys o cent mil quilòmetres, excepte els dos casos esmentats, no vam tenir cap problema amb aquest Audi. Al contrari: tota la mecànica era robusta i còmoda.

L'ajust de tots els elements i unitats és un compromís agradable de comoditat esportiva: el xassís suavitza agradablement els cops sota les rodes, però l'amortiment i la suspensió encara són una mica més rígids i esportius. Així, fins i tot a les cantonades més ràpides, no hi ha vibracions i inclinacions del cos desagradables. Si a aquest paquet li afegim aerodinàmica, podem afirmar amb seguretat que viatjar amb un Audi d'aquest tipus és enganyosament fàcil: el soroll interior i el rendiment del motor són tals que (també) entres ràpidament en zones de velocitat.

En cas contrari (fins i tot aquest), Audi aposta pel benestar. També podeu escollir llocs diferents, però nosaltres -si tornem a triar- triarem el mateix. Els suports laterals són excel·lents, la duresa i la flexibilitat no es cansen fins i tot en viatges llargs, i el material (alcantara amb cuir) és segur per a una persona en qualsevol època de l'any i a qualsevol temperatura, al tacte i en ús.

L’avantatge d’Alcantara és que el cos no rellisca sobre aquest seient i altres preocupacions sobre la tendència al desgast no eren fonamentades. Si els seients es netejessin a fons (químicament) al final del supertest, fàcilment se’ls hauria acreditat unes 30 milles.

Per motius completament diferents (visibilitat a les pàgines de les nostres revistes), solem tenir colors de carrosseria brillants, però cada vegada que el traiem de la bugaderia, aquest Audi ens sorprenia amb l’elegància d’un to metàl·lic gris del ratolí. El color gris de diverses tonalitats continuava a l'interior, juntament amb els materials aparentment d'alta qualitat i la forma de l'interior, creaven una impressió de prestigi.

No és sorprenent que sovint hi hagués cues entre els membres del consell editorial, de manera que sovint s’havia d’aplicar la regla de jerarquia. Ja ho veieu: el cap, després coses diferents, és a dir, tothom. I els quilòmetres van girar (massa) ràpidament.

Audi Avanti sempre ha estat una cosa especial; aquelles furgonetes que van provocar la tendència d'aquest tipus de cossos també hi són. . Anomenem aquest negoci persones d'èxit. És per això que Avanti mai va voler canviar d'opinió sobre la mida del seu maleter: tenen un Passate Variante per a aquestes necessitats.

Els portaequipatges d'Audi, que, per descomptat, també s'apliquen a les supertests, eren notablement més petits que els de la competència, però significativament més útils que les berlines (i les furgonetes) i amb algunes nanses addicionals (com ara xarxes addicionals i punts de fixació, calaixos). són molt útils cada dia.

Durant la nostra prova, vam posar-hi temporalment una maleta Fapin (també una super prova), cosa que va convertir l’Audi en un cotxe perfectament acceptable per a viatges en família. Al mateix temps, per descomptat, em referia a aquells litres que de sobte estaven disponibles per a l’equipatge i només a una ràfega lleugerament augmentada del consum de combustible.

No gosaria predir; un cotxe tan gran i tan pesat amb transmissió automàtica hauria d’haver consumit encara més, però no la culpem i, amb un volum mitjà de nou litres, ens va sorprendre gratament. Vam mostrar encara més entusiasme quan estàvem "caçant" a la frontera eslovena (al costat oposat), ja que vam aconseguir reduir la seva set a sis litres i mig per cada 100 quilòmetres i poques vegades vam aconseguir elevar-la molt més d'11 . cobdícia.

I només en casos excepcionals: durant viatges repetits per fer fotografies, durant mesures o quan teníem pressa. si recordeu que el motor té 6 cilindres, un turbocompressor i més de 150 cavalls de potència, el resultat és molt bo.

Si mireu enrere i proveu de ser general, aquest Audi només té un inconvenient, que potser no sigui: el preu. Si fos més barat, tindria sens dubte una imatge pitjor, de manera que es podria col·locar fàcilment sobre els mateixos cotxes grans d'altres marques de la mateixa preocupació, així com sobre la majoria dels altres cotxes en general.

Al final, dic, considera aquella imatge sovint esmentada que crea una jerarquia. Que Audi sigui alguna cosa més no és un fi en si mateix. "Més" vol ser qui el dirigeixi. De vegades ja ens sentim així.

Vinko Kernc

Foto de Vinko Kernc, Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič

Mesura de potència

Les mesures de potència del motor es van prendre a RSR Motorsport (www.rsrmotorsport.com). En les nostres mesures, vam trobar que la diferència en els resultats obtinguts (114 kW / 9 CV - a 156 km; 3 kW / 55.000 CV - a 111 km) amb un desgast mínim, que vam mesurar al final de la supertest, a causa de en funció de les condicions meteorològiques (temperatura, humitat, pressió de l'aire) i no del desgast mecànic real.

Sota l’atenta mirada de mecànics i provadors

En una última mirada més propera a la pell Audi, vam trobar que el nostre company encara aguanta molt bé. Així, fins i tot després de 100.000 quilòmetres, no hi havia esquerdes visibles ni altres signes de desgast als segells de les portes. El mateix passa amb les costures dels seients, que també estan al seient del conductor, que és, sens dubte, el més ocupat, tot i que es manté intacte i intacte.

Els signes d’innombrables empunyadures i voltes del volant només es mostren per la pell polida que hi ha sobre la qual l’epidermis encara no es fa malbé. Alguns signes de desgast són indicats per la ràdio, on alguns dels interruptors es desprenen del pneumàtic. El maleter presenta signes de mal maneig, no de desgast. Allà era possible trencar la corretja elàstica per subjectar-la i trencar els passadors de la malla per fixar peces d’equipatge al maleter.

Igual que l’interior, l’exterior, a excepció d’alguns ressalts, no presenta milles. Així, només els llistons del sostre estan lleugerament oxidats i llisquen a causa dels innombrables rentats del rentat automàtic.

Sota el capó, vam examinar el cor de sis cilindres d’Audi i vam trobar que totes les dimensions principals estan molt per sota de les toleràncies de desgast permeses, que totes les mànegues de goma del motor són realment noves i sense esquerdes visibles a causa de l’envelliment dels pneumàtics. Quan vam inspeccionar el capçal del motor, només vam observar una major quantitat de superposicions a les vàlvules d’admissió, mentre que les vàlvules d’escapament estaven netes.

És difícil redactar un informe més ampli sobre el desgast de la caixa de canvis. Finalment, es va substituir fa uns 30.000 quilòmetres 2000, de manera que la cerca de desgast no té sentit. A més, el turbocompressor no necessita cap comentari especial, que hem substituït fa XNUMX km.

Una velocitat mitjana elevada a la carretera també contribueix a un major desgast dels frens, tal com indiquen les rodes davanteres, on és més probable que el sutge dels frens quedi permanentment a les rodes. Els discos de fre davanters estaven just per sota del límit de desgast, ja que tenien una dècima de mil·límetre menys, és a dir, 23 mil·límetres, en comptes dels 22 mil·límetres de gruix admissibles. D'altra banda, el disc posterior aguantarà diversos milers de quilòmetres, ja que vam apuntar a un gruix de 9 mil·límetres, i l'admès és d'11 mil·límetres.

El fet que el cotxe hagi acumulat la gran majoria de quilòmetres en viatges llargs també ho demostra un sistema d'escapament molt ben conservat que hauria sobreviscut a molts quilòmetres de conducció a causa de la "salut" i l'absència d'oxidació de les canonades. Per a qualsevol que no ho sàpiga, la major amenaça per a qualsevol sistema d'escapament són les tirades curtes on el motor no arriba a la temperatura de funcionament i, per tant, s'acumula condensació als tubs d'escapament, mossegant les canonades i les connexions del sistema d'escapament. sistema.

Així, el cotxe va recórrer molt bé 100.000 quilòmetres i (excloent la caixa de canvis i el turbocompressor) va complir la reputació d’Audi com a fabricant de cotxes de bona qualitat.

Peter Humar

Segona opinió

Petr Kavchich

Quan penso en el nostre ara antic supertest Audi, el primer que em ve al cap és la pressa per a la roda de premsa de Munic. Era tard al vespre, la visibilitat era escassa, la carretera estava tota l'estona mullada, ja que al nostre costat plovia molt, i nevava a Àustria i Alemanya.

Vaig conduir un Audi bastant ràpid. Això és possible gràcies a la seva excel·lent posició a la carretera, l'electrònica del sistema d'estabilització del vehicle (ESP) i el motor amb un parell excel·lent. En aquest cotxe sempre em vaig sentir tan segur com aquell vespre, que considero que és el plus important.

Borut Sušec

Vaig tenir l'oportunitat de portar-lo a Belgrad i tornar. No en un dia d’anada i tornada, però després d’haver descansat, me’n vaig sortir després de 500 quilòmetres, això tampoc no és difícil.

La primera sensació al volant va ser una sensació de seguretat, com si conduïa sobre rails. I això malgrat la carretera mullada i les rodes a l’asfalt. Després em va colpejar amb un seient còmode, un motor potent i una metralladora excel·lent. caixa de canvis seqüencial. Facilitat de conduir. Quan, després de tot això, vaig instal·lar el control de velocitat, el viatge va ser perfecte.

Només hi havia dues coses que em molestaven mentre conduïa. De vegades es van sentir ràfegues de vent causades per bastidors del sostre a velocitats més altes, aproximadament 140 km / h, i que el viatge va acabar tan ràpidament.

Sasha Kapetanovich

A causa de la meva alçada, em costa trobar la posició correcta al cotxe. L’excepció notable en aquest sentit és la súper prova Audi equipada amb seients esportius. Perfectament ajustable i suau per mantenir la columna vertebral segura en viatges llargs.

És la combinació perfecta entre un motor dièsel i una transmissió Multitronic. En resum, si llanceu dards sobre un mapa d’Europa, podeu conduir un Audi així fins al punt on la fletxa s’enganxi amb el mínim esforç. Ja el trobo a faltar. ...

Matevž Koroshec

No cal dir que Audi sempre ha estat conegut com el cotxe més popular de la flota supertest. Així que si volies anar a algun lloc amb ell, havies de treballar molt. Però, diuen, la perseverança té els seus fruits, i així l'any passat vaig anar amb ell a Suïssa uns dies igualment. Doncs sí, per ser més precisos, només hi havia quatre dies, i la llargada del recorregut era de fins a 2200 quilòmetres.

I no només "autopista", no ho dubtis i, per ser sincer, no seguiria un viatge així en tots els cotxes. No obstant això, l'Audi Supertest semblava molt adequat per a tal gesta. I, de fet, per què el seu preu no és ni molt menys baix, només ho vaig saber quan, després d’haver recorregut 700 quilòmetres, sense dubtar-ho, vaig tornar a llançar-me al seu seient esportiu, però encara molt còmode.

Boshtyan Yevshek

L'Audi A4 va entrar en silenci a la redacció. De sobte es trobava al nostre garatge, i a la finestra del darrere hi havia la inscripció "car magazine, supertest, 100.000 6 km". Gran! El Multitronic ja m'havia impressionat a la prova A100.000 que havíem conduït abans. Fins i tot després d'1 km de córrer, tinc la mateixa opinió sobre ell, reduït en 6 milions de tolars. Així de propera estava la nova caixa de canvis, que va ser substituïda per l'estació de servei, quan l'antiga va començar a comportar-se malament, tremolant i fent tanta tonteria.

Per tant, l'insult s'ha acabat. Bé, ni tan sols érem els millors amics al matí quan Audi va netejar fredament el seu rancor quan es va despertar, però es va calmar ràpidament i vam estar amb tu. Era un autèntic "camarada" en viatges llargs: ràpid, fiable, còmode i econòmic. També es va menjar tot el seu equipatge en unes vacances familiars. I va aconseguir les millors notes. Jo compro, però amb el motor dièsel d'1 litre més potent.

Peter Humar

Des del punt de vista tècnic, l’Audi A4 Avant és, sens dubte, un paquet de vehicles excepcionalment bo, com demostren els excel·lents seients davanters i l’ergonomia general de l’interior, així com el sentit de la noblesa del cotxe a cada pas. En el cas de la versió Multitronic 2.5 TDI, es recolza en el consum de combustible econòmic, la facilitat de conducció fins i tot a velocitats elevades i la comoditat de la transmissió Multitronic de variació contínua.

És cert que hi ha alguns inconvenients. El motor és un dels turbodièsels moderns més forts, la transmissió canvia periòdicament en mode manual (a causa del canvi de marxa ràpid), el rotllo de l'equipatge a causa de l'accessori (unit a la part posterior de la "meitat" més ampla de la part posterior) determina quan pot plegar qualsevol part de l'esquena, i aquell poc que encara no trobaràs.

En qualsevol cas, la rescissió de l'acord de cooperació de la caixa de canvis per una mica més de 60.000 mil quilòmetres i la fallada del turbocompressor durant uns bons 98.500 quilòmetres no és banal. Imagineu-vos si això passa fora del període de garantia. En el pitjor dels casos, descomptaràs poc menys de 1 milions de tolars per una nova caixa de canvis. Que això no és de cap manera una petita quantitat de diners també es confirma pel fet que el cost d'un cotxe disminueix amb els anys i, aleshores, el cost d'una nova caixa de canvis pot arribar a ser la meitat del cost d'un cotxe.

Alyosha Mrak

Normalment avaluo un cotxe mentre condueixo. Per tant, aquest és un requisit previ perquè m'agradi el cotxe en general, perquè quedi bé. A l'Audi súper provat, em vaig asseure perfectament gràcies als suports laterals extremadament esportius, la longitud del seient ajustable i una excel·lent ergonomia general. Encara que, després d'un llarg viatge, li va fer mal d'esquena i es va queixar que la comoditat no era una de les cartes d'èxit del seient del conductor. Hi ha diversos avantatges, així que encara el votaria (llegiu: compra més).

Finalment, em vaig enamorar de l’Audi Multitronic, però malgrat la seva naturalesa esportiva, poques vegades vaig fer servir les funcions de canvi de marxa manuals. És que el "automàtic" complementava millor el caràcter turístic d'aquest cotxe, de manera que vaig preferir el "creuer" com a gestor. Però sobretot m’han agradat les distàncies de la marató. Ja ho sabeu: com menys gasolineres veieu, millor us sentireu!

Aleш Pavleti.

No mentiré: la primera vegada que m'hi vaig posar, em va impressionar el disseny estètic precís de l'interior -el quadre de comandament és molt bonic de nit- i la qualitat de conducció. La seva modesta despesa li agrada. La popularitat de l'Audi A4 Avant també s'evidencia pel fet que en el moment de la supertest rarament estava disponible.

Primoж Gardel .n

Volia provar la súper prova d'Audi perquè crec que Audi és un concepte de progrés tecnològic, perfecció, perfecció. Al mateix temps, el model supertest és només una preferència personal a l'hora d'escollir el vostre propi cotxe. Furgoneta, motor dièsel i audi.

La transmissió de dos litres i mig sorprèn amb un parell i una potència excel·lents que no acaben aquí. Tot i això, a l’empresa amb la transmissió Multitronic especial, tot funciona perfectament de manera harmoniosa i convincent en tots els modes de conducció.

La posició de conducció és molt similar a la de la classe A8. Li falta espai i comoditat, tot i que els seients encara són durs "alemanys". L'única advertència és sobre la il·luminació del tauler del conductor, que és massa semblant al circ; Recomanaria triar un color diferent del vermell intens.

Quedarà a la meva memòria com el vaixell insígnia de l'era dièsel moderna a la classe mitjana, independentment de la marca.

Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic

Dades bàsiques

Vendes:	Porsche Eslovènia
Preu del model base:	39.868,14 €
Cost del model de prova:	45.351,36 €
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Potència:	114 kW (155 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	9,7 s
Velocitat màxima:	212 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	7,0 l / 100 km
Canvi d'oli cada	15.000 km
Revisió sistemàtica	15.000 km

Informació tècnica

motor:	6 cilindres - 4 temps - V-90° - injecció directa dièsel - muntat longitudinalment al davant - diàmetre i carrera 78,3×86,4 mm - cilindrada 2496 cm3 - relació de compressió 18,5:1 - potència màxima 114 kW (155 CV) a 4000 CV rpm – velocitat mitjana del pistó a la potència màxima 11,5 m/s – densitat de potència 45,7 kW/l (62,1 hp/l) – parell màxim 310 Nm a 1400-3500 rpm – 2 × 2 arbres de lleves en cap (corretja de distribució) - 4 vàlvules per cilindre - col·lector controlat electrònicament - ventilador de turbina d'escapament - refrigerador posterior.
Transferència d'energia:	el motor és accionat per les rodes davanteres - una transmissió automàtica variable contínua (CVT) amb sis relacions de canvi preestablerts - relacions I. 2,696; II. 1,454 hores; III. 1,038 hores; IV. 0,793; V. 0,581; VI. 0,432; marxa enrere 2,400 - diferencial 5,297 - llandes 7J × 16 - pneumàtics 205/55 R 16 H, rang de rodament 1,91 m - velocitat en VI. marxes a 1000 rpm 50,0 km/h.
Capacitat:	velocitat màxima 212 km / h - acceleració 0-100 km / h 9,7 s - consum de combustible (ECE) 9,3 / 5,7 / 7,0 l / 100 km.
Transport i suspensió:	Familiar - 5 portes, 5 seients - carrosseria autoportant - suspensió única davantera, ballestas, eix multienllaç, estabilitzador - suspensió única posterior, carrils transversals, carrils longitudinals, molles helicoïdals, amortidors telescòpics, estabilitzador - frens de disc davanters (amb refrigeració forçada, posterior) discos, fre d'estacionament mecànic a les rodes posteriors (palanca entre seients) - volant de cremallera i pinyó, direcció assistida, 2,8 voltes entre punts extrems.
Missa:	vehicle buit 1590 kg - pes total admissible 2140 kg - pes admissible del remolc amb fre 1800 kg, sense fre 750 kg - càrrega admissible al sostre 75 kg.
Dimensions externes:	amplada del vehicle 1766 mm - via davantera 1528 mm - darrere 1526 mm - radi de conducció 11,1 m
Dimensions interiors:	ample davanter 1470 mm, posterior 1450 mm - longitud del seient davanter 500-560 mm, seient posterior 480 mm - diàmetre del manillar 375 mm - dipòsit de combustible 70 l.

Les nostres mesures

T = 5 ° C / p = 1015 mbar / rel. vl. = 65% / Pneumàtics: Dunlop SP WinterSport M3 M + S / Condició del comptaquilòmetres: 100.006 km
Acceleració 0-100km:	9,7s
A 402 m de la ciutat:	17,1 anys ( 133 km / h)
A 1000 m de la ciutat:	31,2 anys ( 169 km / h)
Velocitat màxima:	206 km / h (D)
Consum mínim:	6,6 l / 100 km
Consum màxim:	12,4 l / 100 km
consum de prova:	9,0 l / 100km
Distància de frenada a 100 km / h:	43,3m
Taula AM:	40m
Soroll a 50 km / h en 3a marxa	59dB
Soroll a 50 km / h en 4a marxa	58dB
Soroll a 90 km / h en 3a marxa	64dB
Soroll a 90 km / h en 4a marxa	63dB
Soroll a 90 km / h en 5a marxa	62dB
Soroll a 130 km / h en 4a marxa	68dB
Soroll a 130 km / h en 5a marxa	66dB
Errors de prova:	la unitat de control de transmissió i el turbocompressor estan fora de servei

Lloem i ens retreuen

aspecte discret, però bonic, imatge

posició del conductor

fars (tecnologia xenon)

eixugaparabrises

facilitat d'ús de la cabina i el maleter

rendiment del motor

operació de transferència

ergonomia

materials a l'interior

temps de reacció

so dièsel dur (ralentí)

sense botons de ràdio del volant

sacsejant els frens

amplitud al banc del darrere