Bugia: no només una espurna
L'essència de la bugia en un motor d'encesa per guspira sembla òbvia. Es tracta d'un aparell senzill en el qual la part més important són els dos elèctrodes entre els quals salta l'espurna d'encesa. Pocs sabem que en els motors moderns, la bugia ha adquirit una nova funció.
Els motors moderns es controlen gairebé exclusivament electrònicament. controlador, 
conegut popularment com a "ordinador" recull una sèrie de dades sobre el funcionament de la unitat (esmentem aquí, en primer lloc, la velocitat del cigonyal, el grau de "premció" del pedal del gas, la pressió atmosfèrica i en el col·lector d'admissió, la temperatura del refrigerant, el combustible i l'aire, i també la composició dels gasos d'escapament del sistema d'escapament abans i després de la seva neteja mitjançant convertidors catalítics), i després, comparant aquesta informació amb les emmagatzemades a la seva memòria, emet ordres. als sistemes de control del procés d'encesa i injecció de combustible, així com a la posició de l'amortidor d'aire. El fet és que el punt d'inflamació i la dosi de combustible per als cicles de funcionament individuals han de ser òptims en termes d'eficiència, economia i respecte al medi ambient en cada moment de funcionament del motor.
LLEGIR TAMBÉ
Bujies incandescents
El joc val la pena
Entre les dades necessàries per controlar el correcte funcionament del motor, també hi ha informació sobre la presència (o absència) de combustió per detonació. La mescla aire-combustible que ja es troba a la cambra de combustió per sobre del pistó ha de cremar-se ràpidament però gradualment, des de la bugia fins als extrems més allunyats de la cambra de combustió. Si la mescla s'encén en la seva totalitat, és a dir, "explota", l'eficiència del motor (és a dir, la capacitat d'utilitzar l'energia continguda en el combustible) disminueix bruscament i, al mateix temps, augmenta la càrrega dels components importants del motor, cosa que pot conduir al fracàs. Per tant, no s'hauria de permetre un fenomen de detonació constant, però, d'altra banda, la configuració d'encesa instantània i la composició de la mescla aire-combustible hauria de ser tal que el procés de combustió sigui relativament proper a aquestes detonacions.
Per tant, des de fa uns quants anys, els motors moderns estan equipats amb els anomenats. Sensor de cops. En la versió tradicional, en realitat es tracta d'un micròfon especialitzat que, cargolat al bloc del motor, respon només a vibracions amb una freqüència corresponent a una combustió de detonació típica. El sensor envia informació sobre possibles cops a l'ordinador del motor, que reacciona canviant el punt d'encesa perquè no es produeixin cops.
Tanmateix, la detecció de la combustió per detonació es pot dur a terme d'una altra manera. Ja l'any 1988, l'empresa sueca Saab va llançar la producció d'una unitat d'encesa sense distribuïdor anomenada Saab Direct Ignition (SDI) en el model 9000. En aquesta solució, cada bugia té la seva pròpia bobina d'encesa integrada a la culata i l'"ordinador". ” alimenta només senyals de control. Per tant, en aquest sistema, el punt d'encesa pot ser diferent (òptim) per a cada cilindre.
No obstant això, més important en aquest sistema és per a què serveix cada bugia quan no produeix una espurna d'encesa (la durada de l'espurna és només de desenes de microsegons per cicle de funcionament i, per exemple, a 6000 rpm, un motor). cicle de funcionament és de dues centèsimes de segons). Va resultar que es poden utilitzar els mateixos elèctrodes per mesurar el corrent iònic que flueix entre ells. Aquí es va utilitzar el fenomen de l'autoionització de les molècules de combustible i aire durant la combustió d'una càrrega per sobre del pistó. Els ions separats (electrons lliures amb càrrega negativa) i les partícules amb càrrega positiva permeten que el corrent flueixi entre els elèctrodes col·locats a la cambra de combustió, i aquest corrent es pot mesurar.
És important tenir en compte que el grau d'ionització del gas indicat a la cambra 
la combustió depèn dels paràmetres de combustió, és a dir. principalment sobre la pressió i la temperatura actuals. Així, el valor del corrent iònic conté informació important sobre el procés de combustió.
Les dades bàsiques obtingudes pel sistema Saab SDI van proporcionar informació sobre cops i possibles errors d'encendit, i també van permetre determinar el temps d'encesa requerit. A la pràctica, el sistema donava dades més fiables que un sistema d'encesa convencional amb un sensor de cop tradicional, i també era més barat.
Actualment, s'utilitza àmpliament l'anomenat sistema Distributionless amb bobines individuals per a cada cilindre, i moltes empreses ja utilitzen la mesura del corrent iònic per recollir informació sobre el procés de combustió al motor. Els sistemes d'encesa adaptats a això els ofereixen els proveïdors de motors més importants. També resulta que l'avaluació del procés de combustió en un motor mitjançant la mesura del corrent d'ions pot ser una forma important d'estudiar el rendiment del motor en temps real. Permet detectar directament no només la combustió incorrecta, sinó també determinar la mida i la posició (calculada en graus de rotació del cigonyal) de la pressió màxima real per sobre del pistó. Fins ara, aquesta mesura no era possible en els motors en sèrie. Mitjançant el programari adequat, gràcies a aquestes dades, és possible controlar amb precisió l'encesa i la injecció en un rang molt més ampli de càrregues i temperatures del motor, així com ajustar els paràmetres de funcionament de la unitat a les propietats específiques del combustible.
