Tata Xenon Crew Cab 2.2L DIOR 4 × 4 DLE

• Vídeo

Perquè t'estàs rient de tu mateix. Tata és índia i, almenys al nostre país, no té història (coneguda), i ens evoca divertides associacions, fòssils encara vius del sud amb coneixements de la llengua croata.

Per descomptat, podeu deixar de llegir aquí, però continueu provant-ho. Com que es tracta del primer Tata provat a la revista Auto, mereix almenys una breu introducció. Això és cert.

Pare com l'empresa es va fundar el 1935 i va iniciar la producció de locomotores, però només va entrar al sector de l'automòbil el 1991. Avui és una empresa multinacional amb diverses empreses estrangeres, fàbriques a l'Índia (5), així com a l'Argentina, Sud-àfrica i Tailàndia.

Posseeixen l’antiga divisió de càrrega Daewoo i Hispano Carrocera, especialista en autobusos (europeu). A més, van abordar allò que Ford no podia frenar: el 2008 li van comprar JLR o Jaguar i Land Rover, que també amaguen les marques Daimler, Lanchester i Rover.

Tant de coneixement i acció, si de sobte penseu, shoo, en comptes de Tate Xenon, prefereixo comprar un Land Rover Defender, fins i tot llavors realment compreu un Tato.

El següent error és mirar el Daddy Xenon com un cotxe personal. Perquè no ho és. El xenó és el que, per exemple, Nissan Pickup, és a dir, una màquina de treball, una eina. Per tant, s'hi apliquen altres criteris. Si tenim aquestes ulleres davant dels nostres ulls, llavors trobem que el xenó és una bona màquina de treball.

Bàsicament, no difereix significativament de productes similars: té un xassís rígid, en aquest cas una cabina biplaça amb cinc seients, la mida de la caixa posterior és d’1 x 43 metres (amb una alçada lateral d’1 metres), sota el xassís, que no pot ser gruixut (ossos rígids dobles a la part davantera, eixos rígids a la part posterior i totes les dimensions impressionants), tracció a les quatre rodes endollable i un motor molt més modern del que es podria pensar.

Bé, és molt fort i tremolós, però bàsicament es tracta de tots els dièsel fins que es domesticin. Això no es va domesticar especialment, cosa que està directament relacionada amb el preu del xenó. És a dir, aquest (per a particulars) costa uns 18 mil i us demano que mantingueu aquesta informació al vostre cap mentre llegiu aquesta entrada.

Després el motor... DICOR, injecció directa Common Rail. La informació de l’Índia és escassa, però s’afirma que aquesta màquina també és de disseny Tatin i que els cilindres s’alimenten a través d’un sistema d’aigua comú amb una pressió de 1.600 bar. Aquesta no és l’última tecnologia, sinó moderna.

Això, per descomptat, s’adapta a la finalitat prevista del vehicle; per tant no és un monstre esportiu, però gira molt bé i fins i tot en quarta marxa gira fins a 4.200 vegades per minut, que és el límit de camp vermell. En aquest moment, el velocímetre mostra uns 160 quilòmetres per hora i, en cinquena (última) marxa, s’accelera al comptador fins a gairebé 180 quilòmetres per hora.

Per exemple, a 170 quilòmetres per hora, gira a 3.500 rpm; N’hi ha prou (una mica) perquè les ànimes tranquil·les la puguin extreure a tota potència sense danyar-la.

Com que aquest motor és alimentat, com ja s'ha dit, per una màquina en funcionament, renuncia a l'amor de les revolucions elevades (per exemple, 4.500 i superiors) per ser més amable a baixes revolucions. És molt sensible al ralentí i, quan augmentes les revolucions fins a un bon 1.000, ja surt bé. Prefereix de 2.000 a 3.500.

Per a 50 km/h en cinquena marxa hauria de girar a 1.000 rpm, que és massa baix perquè tremola molt, però encara accelera. A una velocitat de 70 quilòmetres per hora ja és de 1.500 rpm, i encara millor: 90 quilòmetres per hora quan gira a 1.900 rpm; llavors sembla ser el més suau, hi ha poca vibració i soroll, el consum de combustible és baix.

Doncs bé, a 130 km/h en cinquena i a 2.700 rpm (i una quarta part de l'acceleració dels pedals als ulls) encara està lluny del "torment", com ho indica clarament la tranquil·litat del quilometratge i, en definitiva, un consum modest. . De fet, el motor també es caracteritza pel fet que al fred s'escalfa prou ràpidament per començar a escalfar l'interior.

Per resumir tota aquesta teoria del motor des d’un punt de vista pràctic: 140 "cavalls de potència" són un quart de cent menys de dues tones de pes sec, bones característiques de conducció i una vàlvula d’accelerador totalment oberta que es tradueix a la benzinera (per l’esmentat valors) un modest de 12 litres de gasoil en 3 quilòmetres i conduir a la zona econòmica baixa fàcilment aquest valor per sota de 100.

I això només amb una transmissió de cinc velocitats que sembla estar ben adaptada al parell i a les característiques de potència del motor.

No obstant això, aquesta màquina de treball no només està dissenyada per a ús per carretera, però també fora de carretera... Darrere del volant s’amaga tímidament un pom giratori que, amb l’ajut d’un senyal elèctric, activa primer la tracció a les quatre rodes i després la caixa de canvis. Fins i tot si es compara amb els SUV més cars, la velocitat d’encesa i apagat i la fiabilitat són excel·lents.

Aquesta és la panxa de Xenon A 20 centímetres del terra, els pneumàtics són prou estrets i tenen un perfil rugós, i el diferencial posterior és parcialment autoblocant (LSD), de manera que el Xenon compleix fàcilment les promeses de fàbrica fora de carretera. Per descomptat, hi ha SUV més potents, però no n’hi ha tants i tendeixen a ser igual de cars, només potser amb algun zero addicional al final del preu.

I, potser no sense importància, algunes paraules més sobre l’aspecte... Bàsicament, la recollida és la mateixa, independentment de la marca, però la part frontal del Xenon és encantadorament agressiva, gràcies en gran part a Thomas Ashton, el dissenyador, i en particular, per descomptat, gràcies a la fresca protecció del Xenon (malauradament, és de plàstic, que és l’únic defecte del camp). ales grises clares i que surten de forma intermitent.

El costat bo també és que no ho és no hi ha accessoris de bellesa fora de carretera, com ara la protecció de canonades per a llindars, etc., ja que fins ara han demostrat ser un nexe feble en aquesta zona i, per tant, més o menys només com a element de bellesa.

Fins ara, el xenó -com segurament heu notat- ha rebut principalment l'equip és molt bo - excel·lent. Però com que hem de tractar els cotxes (també) com a cotxes, és clar que el xenó no se sent molt bé. Comencem per on vam deixar: amb l'aparença.

Tan bon punt ens asseiem dins, ens adonem que allà "Disseny" no ho és realment són només els elements enumerats en el sentit prescrit o pactat. El volant és gran i prim, però els indicadors amb la caixa semblen inclinats (costat esquerre lleugerament cap avall i lluny del conductor), el volant també (costat esquerre cap al conductor) i al mig els indicadors a la dreta. sembla estar compensat.

Només es destaquen de tot indicadors tècnics ordenats (i ben llegible) seients bicolors exteriors i sostre polifacètic amb quatre bombetes. Ah, sí, si el conductor gira el cap cap a la dreta, també notarà un rellotge analògic al centre del tauler, que, almenys a la nit, sembla un producte de Movada. ...

Els materials interiors són molt econòmics al tacte i l’aspecte, però probablement també siguin menys sensibles a la brutícia. El conductor mitjà del cotxe modern mitjà notarà que els pedals són bons, però també això cap suport per a la cama esquerra.

Que l'aire condicionat (tot i que manual) és extremadament eficient, però que la bretxa al mig del tauler no es pot tancar individualment o completament. Que els moviments de la palanca de canvis són curts i bastant precisos, però extremadament difícils, i que la palanca en sí és massa voluminosa per a la mà mitjana.

Que els seients davanters són raonablement còmodes, però sense suport lateral i un seient longitudinal massa curt. Que hi hagi molt espai per als genolls a la part posterior i que la comoditat és com seure en un banc del parc i que un eix rígid suspès només de molles de fulla no ajuda molt.

El volant està embolicat amb pell i ergonòmic d’adherència, però el volant és excepcional i extremadament imprecís. Que la finestra corredissa és elèctrica, però el soroll dins del motor i el vent encara és excessiu per als requisits mínims actuals de confort sonor.

Que hi ha molt pocs punts cecs i que els netejadors es netegen eficaçment, però amb una mica de pluja també ploren. Que les palanques del volant són tècnicament molt bones, però que els intermitents no tenen senyal de so i que el conductor tampoc no veu el senyal de llum (quan el volant està baixat).

Aquestes lectures d’indicadors són ràpides i precises, però el motor ja es comporta de manera inusual a les cantonades amb una quarta part del combustible (segons l’indicador) al tanc. Serviu el grill aquí (clavilla a la porta del conductor per bloquejar-la) i allà (caixa davant del passatger).

I que l'interior, si comproveu les promeses de fàbrica de la profunditat de l'aigua admissible, també estigui mullat de manera insoluble amb aire condicionat.

Al mateix temps, sembla que conduir -si es resta la imprecisió del volant i les molèsties en cops curts- amb diferència, la millor part del xenóquan ho mirem com un turisme. No obstant això, els extrems d’aquest viatge mereixen una breu descripció. El xenó es comporta molt bé en el paviment sec, però a les cantonades ràpides no se sent agradable gràcies als pneumàtics alts, suaus i amb un perfil molt alt.

En asfalt humit i relliscós, l’acceleració en els dos primers engranatges és inconvenient, ja que l’eix posterior (com s’ha dit, suspès només amb molles de fulla) oscil·la al voltant del seu propi eix a causa de la rotació de les rodes a velocitat de ralentí i de les mínimes irregularitats a la moure. el terra s’apodera de manera instantània i incontrolada de la part posterior.

Això és millor a la grava, on la part posterior és divertida, fàcil de manejar i ben controlada sempre que no hi hagi forats ni clots a la base.

Però fins i tot aquesta festa no pot suplir els principals inconvenients d’aquest Tate, i ja està. capítol sobre seguretat. Precaucions de seguretat a través dels ulls d'un comprador de cotxe modern - no. El Xenon només té quatre cinturons de seguretat automàtics i quatre reposacaps (i un cinquè cinturó de seguretat de dos punts) i ja està. Oh sí.

Quan el motor està en marxa i el conductor obre la porta, els llums de perill s’encenen automàticament. Allà el xenó va suspendre l’examen per qualificar com a lloc i hora, el turisme corresponent.

Per descomptat, el fet que el Tata no formi part de la classe de camions és impossible sense equips de seguretat i la llei no obliga els coixins d’aire, els ajuts electrònics o altres mètodes que puguin protegir els passatgers en cas d’accident. Error, però no pare en aquest cas. ...

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

Tata Xenon Crew Cab 2.2L DIOR 4 × 4 DLE

Dades bàsiques

Vendes:	Avto Celje doo
Preu del model base:	14.125 €
Cost del model de prova:	14.958 €
Potència:	103 kW (140 KM)
Velocitat màxima:	160 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	8,5 l / 100 km
Garantia:	3 anys o 100.000 3 km de garantia total i mòbil, XNUMX anys de garantia d'òxid.

Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)

Serveis regulars, obres, materials:	1.900 €
Combustible:	13.050 €
Pneumàtics (1)	848 €
Assegurança obligatòria:	3.280 €
ASSEGURANÇA DE CASCO (+ B, K), AO, AO +	3.472 (🇧🇷
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Comprar	26.990 € 0,27 (cost km: XNUMX) 🇧🇷)

Informació tècnica

motor:	4 cilindres - 4 temps - en línia - turbodièsel - muntat al davant transversalment - diàmetre i carrera 85 × 96 mm - cilindrada 2.179 cm? – compressió 17,2:1 – potència màxima 103 kW (140 CV) a 4.000 rpm – velocitat mitjana del pistó a potència màxima 12,8 m/s – potència específica 47,3 kW/l (64,3 CV/l) - Parell màxim 320 Nm a 1.700-2.700 rpm - 2 arbres de lleves al capçal (corretja de distribució) - 4 vàlvules per cilindre - Injecció de combustible Common Rail - turbocompressor d'escapament - refrigerador posterior.
Transferència d'energia:	tracció posterior amb la capacitat d'activar manualment la tracció total - transmissió manual de 5 velocitats - relació de transmissió I. 4,10; II. 2,22; III. 1,37; IV. 1,00; V. 0,77; - diferencial 3,73; caixa de canvis, engranatges 1,000 i 2,720 - llandes 5,5 J × 16 - pneumàtics 205 / R 16, rang de rodament 1,91 m.
Capacitat:	Rendiment (fàbrica): velocitat màxima 160 km / h - acceleració 0-100 km / h: sense dades - consum de combustible 8,5 l / 100 km, emissions de CO2 224 g / km. Capacitat de càrrega (fàbrica): Escalada 41° - Pendent lateral admissible: N/A - Angle d'entrada 24°, Angle de transició 15°, Angle de sortida 21° - Profunditat de l'aigua admissible: N/A - Altura lliure al sòl 200 mm.
Transport i suspensió:	camioneta tot terreny - 4 portes, 5 seients - carrosseria autoportant - suspensió única davantera, barres de torsió, amortidors telescòpics - eix posterior rígid, ballestas, amortidors telescòpics - frens de disc davanters (refrigeració forçada), frens de tambor posteriors, fre d'estacionament mecànic a les rodes posteriors (palanca entre seients) - volant amb boles, direcció assistida, 3,8 voltes entre punts extrems.
Missa:	vehicle buit 1.950 kg - pes total admissible 2.950 kg - pes admissible del remolc amb fre: 2.000 kg, sense fre: 750 kg - càrrega admissible al sostre: sense dades.
Dimensions externes:	amplada del vehicle 1.860 mm, via davantera 1.571 mm, via posterior 1.571 mm, distància al terra 12 m.
Dimensions interiors:	ample davanter 1.410 mm, posterior 1.420 mm - longitud del seient 480 mm, posterior 480 mm - longitud del cos 1410 mm, amplada del cos 1040-1400 mm - diàmetre del manillar 400 mm - dipòsit de combustible 65 l.
Caixa:	Volum de maleter mesurat amb el conjunt estàndard AM de 5 maletes Samsonite (total 278,5 L): 5 places: 1 maleta (36 L), 1 maleta (85,5 L), 2 maleta (68,5 L), 1 motxilla (20 l). l).

Les nostres mesures

T = 11 ° C / p = 1.020 mbar / rel. vl. = 37% / Pneumàtics: Goodyear Wrangler ER Radial 205 / R 16 / Estat: 3.825 km
Acceleració 0-100km:	13,6s
A 402 m de la ciutat:	19,1 anys ( 115 km / h)
Flexibilitat 50-90km / h:	11,6 (IV.) S
Flexibilitat 80-120km / h:	18,7 (V.) pàg
Velocitat màxima:	163 km / h (V.)
Consum mínim:	9,3 l / 100 km
Consum màxim:	12,3 l / 100 km
consum de prova:	11,6 l / 100km
Distància de frenada a 130 km / h:	106,3m
Distància de frenada a 100 km / h:	59,6m
Taula AM:	44m
Soroll a 50 km / h en 3a marxa	60dB
Soroll a 50 km / h en 4a marxa	59dB
Soroll a 50 km / h en 5a marxa	58dB
Soroll a 90 km / h en 3a marxa	70dB
Soroll a 90 km / h en 4a marxa	68dB
Soroll a 90 km / h en 5a marxa	66dB
Soroll a 130 km / h en 4a marxa	72dB
Soroll a 130 km / h en 5a marxa	70dB
Soroll al ralentí:	42dB
Errors de prova:	altura del feix del far no ajustada (diferent)

Valoració general (231/420)

• Si considerem aquest Tato com una eina o una màquina de treball, compleix plenament la seva missió. Tanmateix, com a turisme, queda molt per darrere del que estem acostumats avui.

• Exterior (10/15)

  En aparença, no és inferior als competidors més moderns, en alguns elements també els supera.

• Interior (67/140)

  Se sent ampli, però manca d’espai per al conductor. Bon aire condicionat però materials molt econòmics i poc equipament.

• Motor, transmissió (38
  
  
  / 40)

  El motor, la transmissió i la transmissió són molt bons i el xassís i la direcció estan molt per sota dels estàndards moderns.

• Rendiment de conducció (40
  
  
  / 95)

  La palanca de canvis és incòmoda, però el moviment és bo. Lego on the road danya els pneumàtics més o menys destinats només a l’ús fora de la carretera.

• Rendiment (24/35)

  Es manté fàcilment amb el trànsit actual, independentment del tipus de carretera.

• Seguretat (46/45)

  Totalment il·luminat a la secció de seguretat. Hi ha alguns punts brillants, però en realitat n’hi ha pocs.

• Economia

  Increïblement econòmic i el millor preu per a aquest tipus de vehicles. I també una gran pèrdua de valor.

Lloem i ens retreuen

motor

metres

eficiència de l'aire condicionat

capacitat de camp

entumiment corporal al camp

consum

petits punts cecs

genoll darrere

sense equip de protecció

equip de direcció extremadament imprecís

interior (materials, mà d'obra, aparença)

mitigació del xoc

molèsties a la banqueta del darrere

rere mal dirigit (toga) cap al lateral

longitudinal massa curta

aire condicionat ineficaç al seient del darrere