Tesla Model 3 v Nissan Leaf v Hyundai Ioniq Electric: revisió comparativa del 2019

Aquests tres cotxes són semblants en molts aspectes. Evidentment, tots són elèctrics. Tots els cotxes són de cinc places i de quatre rodes. Però aquí acaben les similituds, sobretot pel que fa a la forma en què es mouen. 

El Nissan Leaf era el nostre menys favorit del trio, i per una bona raó. 

La resposta de l'accelerador i la frenada estan bé, però això no és sorprenent al Leaf.

En primer lloc, és l'ergonomia. El seient del conductor és molt alt i el volant no s'ajusta a l'abast, la qual cosa fa que els passatgers més alts es puguin trobar asseguts ben alt, amb els braços massa estirats, perquè, en cas contrari, les cames quedarien massa estretes. En 10 segons d'entrar al Leaf, sabràs si pots viure amb ell o no, però després d'unes hores, la resposta dels nostres verificadors superiors va ser un clar no.

Hi ha altres elements que el defrauden. El viatge es torna maldestre a velocitats més altes i no ofereix el mateix nivell de compromís del conductor que els altres dos cotxes aquí.

La resposta de l'accelerador i la frenada estan bé, però no és sorprenent. El Leaf té el sistema "e-pedal" de Nissan, bàsicament un agressiu sistema de frenada regenerativa activa o desactivada que, segons la marca, us permet utilitzar només un pedal durant la major part de la vostra conducció, però no el vam utilitzar a les proves perquè això teníem com a objectiu mantenir la coherència (la resta de cotxes es van establir a "Estàndard" per a Tesla i el nivell 2 de quatre nivells seleccionables (zero - sense regeneració, 1 - regeneració lleugera, 2 - regeneració equilibrada, 3 - regeneració agressiva) per a Hyundai. 

El Nissan Leaf va ser el nostre menys favorit del trio.

El Nissan també era el més sorollós de l'habitacle, sentint-se menys refinat que els seus rivals, amb més brunzits, brunzits i gemecs, per no parlar de més soroll del vent.

El Hyundai Ioniq Electric era molt diferent del Leaf.

La conducció era com qualsevol i30 o Elantra normal, la qual cosa és un gran crèdit per a Hyundai i el seu equip australià, que va ajustar la suspensió i la direcció per adaptar-se a les carreteres i condicions locals. Realment es pot dir perquè tenia la millor comoditat i compliment del grup, a més d'una direcció precisa: és més emocionant de conduir que la Leaf, encara que no és exactament una màquina emocionant.

Hyundai ofereix una versió totalment elèctrica o híbrida endollable de l'Ioniq.

La resposta de l'accelerador i el fre de l'Ioniq és molt previsible i fàcil de controlar... igual que un cotxe "normal". Ho vam dir "adequat" en lloc d'"emocionant" quan es tracta d'acceleració des d'un parat, i en realitat té el temps més lent de 0 a 100 km/h dels tres cotxes amb 9.9 segons, mentre que el Leaf reclama 7.9 segons. El model 3 només té 5.6 segons. Hi ha un mode esportiu per a una acceleració més forta.

Hyundai ofereix una versió totalment elèctrica o un híbrid endollable (amb un motor de gasolina de 77 litres de quatre cilindres de 147 kW/1.6 Nm combinat amb un motor elèctric de 44.5 kW/170 Nm i una bateria de 8.9 kWh) o un híbrid de sèrie (amb el mateix motor de gasolina). , un motor elèctric més petit de 32 kW/170 Nm i una bateria petita d'1.5 kWh) significa que els compradors tenen opcions més enllà d'un cotxe elèctric si no s'adapta a les seves necessitats específiques. 

Però, sincerament, el nostre punt de venda més important per a l'Ioniq és la seva pantalla d'autonomia honesta: altres cotxes semblaven que es trontollaven més pel que fa a l'abast restant mostrat, mentre que l'Ioniq semblava més mesurat i realista en termes de rang restant mostrat. El negatiu més gran d'aquest cotxe? Espai al capçal de la segona fila i visibilitat des del seient del conductor: el porton posterior dividit i la línia del sostre inclinada fan que sigui difícil veure què hi ha darrere teu.

La resposta de l'accelerador i el fre de l'Ioniq és molt previsible i fàcil de controlar.

Si busqueu una experiència d'alta tecnologia, futurista, minimalista i d'avantguarda, trieu Tesla. Vull dir si t'ho pots permetre.

Sabem que hi ha una base de fans de Tesla acèrrim i, sens dubte, la marca ofereix un disseny i un desig atractius; de fet, creiem que és el més luxós dels tres cotxes, però no és exactament un cotxe de luxe per seure o conduir.

La cabana és una cosa que t'encantarà o vols marxar. Es tracta d'un espai senzill que requereix una mica d'aprenentatge, on literalment tot es controla a través de la pantalla. Bé, excepte els llums de perill (que es col·loquen estranyament al costat del mirall retrovisor) i els controls de la finestra. N'hi ha prou amb dir que us heu de seure en un per veure si us agrada.

La decepció més gran amb el Model 3 Standard Range Plus és el seu recorregut suau.

Tot i que potser no és la versió més capaç del Model 3, encara té el temps de 0 a 100 mph d'una escotilla calenta seriosa, però amb la dinàmica d'un sedan de tracció posterior. Conduir per seccions tortuoses se sent més divertit, amb un molt bon nivell d'equilibri del xassís.

L'acceleració és notablement més immediata quan seleccioneu el mode de conducció estàndard en lloc de Chill, el darrer dels quals disminueix la resposta de l'accelerador per estalviar la vida de la bateria. Però utilitzeu-lo amb moderació si busqueu la millor gamma que podeu obtenir.  

La decepció més gran amb el Model 3 Standard Range Plus és el seu recorregut suau. La suspensió lluita per fer front als cops i cops a la superfície de la carretera, ja sigui a altes velocitats o en entorns urbans. No és tan compost i còmode com els altres dos cotxes. Per tant, si la comoditat de conducció és important, assegureu-vos que feu un bon viatge en males superfícies.

Tot i que potser no és la versió més productiva del Model 3, encara té el temps 0-100 d'una escotilla calenta seriosa.

Un dels avantatges de Tesla respecte als competidors són les estacions de càrrega ràpida Supercharger ja instal·lades.

Aquests carregadors ràpids us permeten recarregar molt ràpidament, fins a 270 km en 30 minuts, tot i que heu de pagar 0.42 dòlars per kWh per això. Però el fet que el Model 3 tingui un connector tipus 2 que no sigui Tesla i una connexió CCS és un avantatge, ja que Hyundai només té un tipus 2, mentre que Nissan té un tipus 2 i un sistema de càrrega ràpida CHAdeMO d'especificacions japoneses.