Prova: BMW 530d Touring

Hm. El (nou) Beemvee sempre és un plaer seure: fa una olor discreta "bonica", l'interior és esportiu i tècnicament agradable, i amb uns quants retocs ofereix probablement la millor (i alhora més esportiva) posició darrere del cotxe. . roda. No hi ha res especial en el producte actual de la marca d'automòbils del sud de Baviera.

Llavors és un viatge. Durant aproximadament una dècada i mitja, els Bimvies condueixen bé: no són pesats, però la seva esportivitat no se'n ressent. El peu dret controla el (de nou, probablement) millor pedal de l'accelerador, el volant és sempre tal que inculca una bona sensació (reversible) de conduir el cotxe, i la resta de mecànics, controlats i controlats pel conductor, donen una sensació. sensació real. la impressió que el conductor és el propietari. No hi ha res especial en els Cinc actuals.

Si en tens 53, pots anar pel 530d Touring. El Touring, és a dir, la furgoneta, és considerat per molts com el més bonic de tots els temps de l'actual Sèrie 5. O almenys el més coherent. Els bavaresos han tingut problemes tot el temps amb el Petica (bé, o no, tal com ho veien, aquesta és, per descomptat, una pregunta completament diferent) com continuar amb la filosofia de disseny, començat al davant i mantingut al mig, fins i tot a l'esquena. Bé, ara està millor. No obstant això, encara és cert que el Touring de Beemve és un estil de vida primer i un espai per portar les coses en segon lloc. Parlo de volum, és clar. Tota la resta està més o menys al nivell que esperem de Beemvee.

Després ve "30d", que significa el motor. Que sempre, potser encara més fred, funciona perfectament, que sempre, a excepció del primer moment després d’un arrencada en fred, és decent, excepte potser fora (però no ens importa), el gasoil silenciós i atípic, que mai, excepte potser de nou, durant un inici fred, no cansa els passatgers de vibracions i dóna la impressió del so que les seves característiques estan fora de qüestió. El tacòmetre comença amb un quadrat vermell a 4.250 i, en els engranatges inferiors, l’agulla salta bruscament fins a 4.500 si el conductor ho desitja. L’electrònica també ajuda una mica a allargar la vida del motor, ja que (fins i tot en mode de canvi manual) impedeix que giri per sobre de 4.700 rpm. Però creieu-me, no se us privarà de res.

Aleshores és així: fins a 180 quilòmetres per hora, el conductor ni tan sols sent que hi ha un problema físic anomenat resistència aerodinàmica, per als propers 20 passa ràpidament que l’agulla del velocímetre arriba a 220 o més, però necessita temps. El silenci interior (fins i tot a la màxima velocitat, el so del sistema d’àudio continua sent impecable) i l’excel·lent sensació d’estabilitat i control destrueixen la sensació de conducció (massa) ràpida del conductor.

Però el que semblava ciència ficció fa cinc anys ara és real: el consum. Una velocitat constant de 100 quilòmetres per hora significa un consum (en unitats conegudes) de sis en cinquena i cinc en sisena, setena i vuitena marxa; 130 quilòmetres per hora requereixen vuit, set, sis i sis litres per cada 100 quilòmetres; 160 quilòmetres per hora serà difícil de conduir amb menys de deu, vuit, set i set litres a la distància de referència; i a 200 mph el motor menjarà 13 en sisè lloc, 12 en setè i 11 en vuitena marxa. Amb tots els números, com sempre, tingueu en compte aquesta vegada que les lectures s’extreuen d’un comptador “analògic” (és a dir, no la lectura més precisa) del consum actual en condicions reals de carretera. Però la pràctica diu: sigueu una matèria primera així, i us serà difícil treure la set per sobre dels 13 litres per cada 100 quilòmetres. I igual de difícil, encara que sigueu una criatura tan suau, de fins a 10 anys.

Fins aquí, bonic, com la Blancaneus i els set nans.

Tres ànims pel progrés, sobretot per Bimwa. Ara hi ha algunes advertències petites. I comencem per les petites coses. La calefacció de seients en tres etapes ja a la primera etapa (molt ràpidament) sobreescalfa aquella part del cos humà. Gel. En un aparell d’aire condicionat automàtic, sovint és necessari ajustar la temperatura configurada per sentir-se sempre igual de còmode (que ha estat una característica Beemvei durant almenys dues dècades). De fet, l'excel·lent iDrive és menys convenient (i lògic) amb cada nova generació i amb cada vegada més botons addicionals. El sistema d’àudio, si recordo Sedmic fa 15 anys, no ha canviat significativament pel que fa a la qualitat del so (cosa que també podria demostrar que ja era fantàstic en aquell moment). El mateix passa amb l’aparició dels manòmetres (que, en principi, no està malament). Les caixes internes són numèriques i voluminoses i, per sota de la línia, l'usuari empitjora. No hi ha on posar l’ampolla. I les butxaques a la part posterior dels seients davanters encara són dures, cosa que trencarà els nervis de les cames llargues a la banqueta del darrere, i hi entraran menys que si fossin toves.

I aquí el 2011. Sense càrrec addicional per al control electrònic de xoc i la conducció dinàmica, tot després costa diners. Des d'un volant esportiu de pell per 147 euros fins a un sistema de propulsió adaptatiu per 3.148 euros. Entre totes aquestes tecnologies avançades hi ha el xassís i el sistema d'accionament, controlats addicionalment per l'electrònica, que aquesta vegada va fer el Beemvee Five en comparació amb el Five de fa 15 anys (però hi ha una diferència notable amb la generació anterior!). . Sí, afortunadament, BMW encara ofereix un apagat complet de l'electrònica d'estabilització, però la resta de l'entreteniment, començant pel volant, és tal que fins i tot als entusiastes més exigents de la tracció posterior no li agradarà. No obstant això, la part bona de tot plegat és que totes les competicions són uns passos "avant", és a dir, encara menys emocionants.

Per al conductor mitjà que condueix un BMW per imatge en lloc de conduir, és cert el contrari. El disseny de la mecànica està perfectament controlat per l'electrònica, de manera que no cal tenir por de portar l'esquena; De fet, és pràcticament impossible determinar quines rodes condueixen. I això és en almenys tres dels quatre programes de conducció i/o xassís: Comfort, Normal i Sport. Aquest últim, Sport +, ja permet un petit lliscament, i és bo deixar el botó d'estabilització apagat. Els canvis són ràpids, impecables, l'automàtic de vuit velocitats també és excel·lent (amb la direcció "correcta" del canvi manual, és a dir, endavant per baixar), i el xassís és de primer nivell, més esportiu que còmode a tots els nivells, però no. a qualsevol nivell. no podem criticar res.

Però encara no hem esmentat res. És a dir, per tot el que es descriu i per a alguna cosa no descrita (manca d'espai) vam haver d'afegir al preu base indicat anteriorment: uns bons 32 mil euros !! I no vam rebre una pantalla de projecció, control de creuer de radar, monitorització d'angles morts, avís de sortida de carril,

no obstant això, hem enumerat algunes funcions bàsiques de seguretat que, d'una altra manera, s'esperarien d'un cotxe amb aquest tipus de diners segons la lògica actual.

I aquesta és aquesta advertència. El cost del progrés és una mica acceptable, però sembla massa car. BMW no és una excepció entre les marques exclusives, però, al mateix temps, BMW també ha perdut molt del que els cinc anteriors sabien entretenir als millors pilots. És una mica més difícil perdonar això a Bemwedge.

text: Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

BMW 530d Wagon

Dades bàsiques

Vendes:	BMW GROUP Eslovènia
Preu del model base:	53.000 € XNUMX €
Cost del model de prova:	85.026 € XNUMX €
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Potència:	180 kW (245 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	6,9 s
Velocitat màxima:	242 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	11,3 l / 100 km

Informació tècnica

motor:	6 cilindres - 4 temps - en línia - turbodièsel - muntat longitudinalment al davant - cilindrada 2.993 cm³ - potència màxima 180 kW (245 CV) a 4.000 rpm - parell màxim 540 Nm a 1.750–3.000 rpm.
Transferència d'energia:	motor de tracció posterior - transmissió automàtica de 8 velocitats - pneumàtics 225/55 / ​​​​R17 H (Continental ContiWinterContact TS810S).
Capacitat:	velocitat màxima 242 km / h - acceleració 0-100 km / h 6,4 - consum de combustible (ECE) 8,0 / 5,3 / 6,3 l / 100 km, emissions de CO2 165 g / km.
Transport i suspensió:	vagó - 5 portes, 5 seients - carrosseria autoportant - suspensió única davantera, ballestas, dobles braços oscil·lants, estabilitzador - eix posterior multibraç, molles helicoïdals, amortidors telescòpics, estabilitzador - frens de disc davanters (refrigeració forçada), discs posteriors (refrigeració forçada) - diàmetre de rodament 11,9 m.
Missa:	vehicle buit 1.880 kg - pes total admissible 2.455 kg.
Dimensions externes:	4.907 x 1.462 x 1.860.
Dimensions interiors:	dipòsit de combustible 70 l.
Caixa:	L’amplitud del llit, mesurada des de l’AM amb un joc estàndard de 5 culleres Samsonite (escassos 278,5 litres): 5 places: 1 × motxilla (20 l); 1 × maleta d'aviació (36 l); 1 maleta (85,5 l), 2 maletes (68,5 l).

Les nostres mesures

T = 1 ° C / p = 998 mbar / rel. vl. = 42% / Estat quilometratge: 3.567 km
Acceleració 0-100km:	6,9s
A 402 m de la ciutat:	15,2 anys ( 151 km / h)
Velocitat màxima:	242 km / h (VII. VIII.)
Consum mínim:	10,8 l / 100 km
Consum màxim:	12,5 l / 100 km
consum de prova:	11,3 l / 100km
Distància de frenada a 100 km / h:	41m
Taula AM:	39m
Soroll a 50 km / h en 3a marxa	56dB
Soroll a 50 km / h en 4a marxa	55dB
Soroll a 50 km / h en 5a marxa	53dB
Soroll a 90 km / h en 3a marxa	64dB
Soroll a 90 km / h en 4a marxa	62dB
Soroll a 90 km / h en 5a marxa	60dB
Soroll a 90 km / h en 6a marxa	60dB
Soroll a 130 km / h en 4a marxa	65dB
Soroll a 130 km / h en 5a marxa	64dB
Soroll a 130 km / h en 6a marxa	63dB
Soroll al ralentí:	38dB
Errors de prova:	obertura incontrolada del vidre de la porta posterior

Valoració general (357/420)

• Malgrat tots els models addicionals, el Petica segueix sent el cor del Beemve, tant pel que fa a la tècnica com a l’experiència de conduir. Els temps moderns el converteixen en un cotxe més passiu del que els clients voldrien (i probablement també un Beemvee), però, en cas contrari, ja no funciona. Tot i això, la combinació de carrosseria i motor al volant és excel·lent.

• Exterior (14/15)

  Probablement el Touring Series 5 més compatible des del 1990. Però, en qualsevol cas, no hi ha cola per als ulls.

• Interior (108/140)

  Manteniment desigual de la temperatura de l’aire condicionat i molt poc espai
  
  
  per res!

• Motor, transmissió (61
  
  
  / 40)

  Una mecànica excel·lent, però la transmissió ja té uns competidors excel·lents i el volant ja no dóna un bon rebot de la carretera.

• Rendiment de conducció (64
  
  
  / 95)

  Pedals tradicionalment excel·lents i probablement el millor ús dels avantatges de la tracció posterior, també a la carretera. Però els Cinc cada cop són més durs ...

• Rendiment (33/35)

  Sense comentaris. Gran.

• Seguretat (40/45)

  Ja coneixem força dispositius de seguretat activa dels cotxes més econòmics que no estaven al cotxe de prova. I això té un preu molt sòlid.

• Econòmica (37/50)

  Sorprenentment moderat, fins i tot en perseguir, un preu elevat dels accessoris i una garantia mitjana.

Lloem i ens retreuen

tècnica (en general)

sentir-se al volant

motor: rendiment, consum

caixa de canvis, accionament

xassís

volant

inversió d'imatges, sistema d'assistència a la inversió

calefacció ràpida del seient

empassant-se un dipòsit de combustible

versió base escassa

preu dels accessoris

taxa de plaer marcadament reduïda (en comparació amb la generació anterior)

calaixos interiors

el sistema d'informació no sempre recorda l'última posició (després del reinici)

manteniment desigual del confort de l'aire condicionat