Prova: BMW 540i Luxury Line

Si fos així, el nou BMW Sèrie 5, o millor dit el 540i tal com l'hem vist a les proves, podria ser el clar guanyador, a més de la tecnologia, l'electrònica, és a dir, els sistemes d'assistència i confort, també pren cada cop més importància. . El fet que en comptes d'una base 66K, la prova 540i costés poc menys de 100K suggereix que és convincent en aquesta àrea, almenys en paper, però no del tot.

Per exemple, si ho considereu amb un sistema d’aparcament i estacionament remot (també haureu de pagar un extra per una tecla de pantalla tàctil gran), sorpreneu i sorprendreu als vostres amics i transeünts que pugueu obtenir el 540i des d’un estacionament estret. espai. Posa't al volant. Tot i això, cal tenir en compte que aquest BMW només pot fer-ho recte o enrere, mentre que alguns competidors també poden aparcar d’aquesta manera (mitjançant una aplicació per a telèfons intel·ligents) al lateral o en una plaça d’aparcament perpendicular a la calçada, sense que tingueu primer posar el cotxe just davant d’ella. La funció d’aparcament remot és, per descomptat, molt útil en garatges atapeïts on el conductor pot empènyer el seu BMW contra la paret amb la porta del conductor, però podria ser més avançat.

És el mateix amb el sistema Driving Assistant Plus. Això inclou el control de velocitat actiu i l’assistència de direcció. El control de velocitat actiu funciona molt bé, només en els cotxes que "empenyen" des del carril adjacent abans del 540i, normalment reaccionen massa tard o reconeixen massa tard. Després se segueix una frenada brusca, una mica més aguda del que hauria estat necessari si els hagués reconegut anteriorment.

El mateix passa amb l’assistència a la direcció: el cotxe manté la direcció del carril fàcilment si el conductor deixa anar el volant (el sistema només permet la direcció mans lliures durant uns cinc segons a velocitat de l’autopista i de 20 a 30 segons a velocitats més baixes, com la congestió però hi ha massa revolts entre les línies de frontera. De nou, alguns participants saben conduir millor i amb menys trànsit a la meitat del carril, però també responen millor a moltes línies de la carretera (per exemple, a les interseccions). D’altra banda, el sistema BMW també és bo quan no hi ha línies (per exemple, si només hi ha una vorada i no hi ha cap línia al llarg de la carretera). I tampoc no hi ha canvi automàtic de carril.

La llista de sistemes d’assistència està lluny de ser completa: de moment no en tenim cap que impedeixi la conducció descontrolada per una carretera prioritària i els llums LED, per exemple, són excel·lents. No es troben al nivell dels fars LED de matriu reals (a BMW és impossible imaginar-ho), però, no obstant això, la combinació d’encendre i apagar fars individuals, control d’alçada del feix i mobilitat direccional garanteix que la carretera estigui ben il·luminada, fins i tot quan es circula en direcció contrària i no cec el conductor. Per descomptat, un 540i d’aquest tipus pot parar en cas d’emergència, fins i tot si un vianant incaut salta davant del cotxe (si només hi ha prou espai per a ell físicament).

La magnífica pantalla de projecció de 800 x 400 píxels de resolució (BMW ha estat líder aquí durant molt de temps) garanteix que l'atenció del conductor es mantingui a la carretera, i la nova generació del sistema d'informació i entreteniment iDrive és igual de impressionant. La nova estructura de la pantalla base mostra més informació (malauradament s'han oblidat de la capacitat de personalitzar quina informació s'ha de mostrar a la vista base) i perquè la pantalla és sensible al tacte i admet el desplaçament amb els dits, fins i tot aquells que no poden aguantar. estarà content amb el sistema de control rodó instal·lat al costat de la palanca de canvis. Disposa d'una àrea tàctil inicial (taulell tàctil) que facilita la introducció de destinacions quan es navega o es cerca a l'agenda telefònica. Gran. Parlant de telèfons, el sistema BMW permet utilitzar algunes aplicacions des del vostre telèfon intel·ligent (com Spotify o la ràdio TuneIn) i, ​​sorprenentment, el 540i de prova no dominava Apple CarPlay, almenys no del tot, tot i que sí que sabia com utilitzar-lo. algunes aplicacions amb telèfon mòbil. A més, ni tan sols hem trobat aquesta opció a la llista d'equips addicionals de la llista de preus, tot i que hi ha cinc nous Apple CarPlay. Per divertir-te, controla algunes de les funcions del cotxe amb gestos.

La valoració global dels sistemes electrònics del cotxe (amb un excel·lent sistema d'àudio Harman Kardon; si això no és suficient, podeu recórrer a la marca encara millor Bowers & Wilkins) és tan alta que podria atraure molta gent a comprar, però és no. el més alt de la seva classe.

Quan es tracta de mecànica, el 540i és encara millor. Sota el capó "downsizig" trobareu un motor de sis cilindres en línia. I com que és la designació 540i, això significa un motor de tres litres (i, sí, el 530i té un dos litres, lògica de BMW, per cert). El Sveda està equipat amb un turbocompressor que en general és suficient per a una potència màxima de 340 cavalls de potència i uns 450 Nm de parell molt saludables. A la pràctica, el conductor ni tan sols pensa en els números, però el 540i satisfà fàcilment tots els requisits del conductor, tant si es tracta d'un creuer tranquil, suau com de l'acceleració total a l'autopista. I tot i que el conductor està tranquil quan prem el gas, el motor no només és pràcticament inaudible (en aquest cas, això no és una frase, el motor realment no s'escolta a la ciutat), sinó també econòmicament. A la nostra volta estàndard de 100 km, que també és un terç de l'autopista i on conduïm de manera restrictiva i moderada però no intencionadament econòmicament, el consum es va aturar en només 7,3 litres (que no és molt superior al consum estàndard NEDC de 6,5 litres). Qualsevol que vulgui assenyalar que aquest 540i no està dissenyat per estalviar combustible hauria de tenir una comoditat immediata: es va donar un quilometratge de prova, que vam conduir tots els quilòmetres a la ciutat o a l'autopista i que les velocitats de l'autopista sempre eren "alemanys saludables". ”. '., en proves, el consum es va aturar en només 10,5 litres per 100 km de recorregut. Sí, un BMW esportiu pot ser extremadament econòmic (també perquè pot utilitzar la navegació per aconsellar al conductor quan ha de baixar el pedal de l'accelerador per arribar al límit baix més proper amb un malbaratament mínim d'energia). Aquí els enginyers de BMW només mereixen elogis. Transmissió? El Steptronic esportiu té vuit marxes, pot conduir econòmicament i en general, com correspon a una gran caixa de canvis, és completament discret i sempre fa exactament el que el conductor espera que faci en aquell moment.

El mateix passa amb el xassís. Això és clàssic, amb molles d'acer, i a la prova 540i també amb amortidors controlats electrònicament. Normalment escrivim que aquest cotxe necessitarà amb urgència (d'una banda, per a una conducció molt còmoda i, d'altra banda, per a un viatge esportiu) suspensió d'aire (que tenen alguns competidors), però aquest 540i també va resultar fantàstic amb un clàssic, tot i que (des del punt de vista de la comoditat) vestia extra, rodes de 19 polzades i pneumàtics. En cops curts i aguts es pot veure que aquest no és el BMW més còmode, però al mateix temps resulta que els enginyers bavaresos han aconseguit (incloent amb l'ajuda d'estabilitzadors controlats electrònicament controlats per motors elèctrics) un compromís gairebé perfecte entre comoditat i esportivitat: res més de la marca bavaresa que ni ens ho esperàvem. Si voleu una mica més de comoditat, quedeu-vos amb llandes de 18 polzades, si voleu més esportivitat, podeu pagar més per un xassís esportiu (i la direcció a les quatre rodes), i per a la majoria de conductors aquesta configuració serà ideal.

Per descomptat, el fet que aquest BMW 540i tingui escrit "Luxe" no significa que no es pugui utilitzar per a insercions de gamberro. Tant el motor com la transmissió, com correspon a un BMW, tot i l’absència d’un bloqueig diferencial real, per descomptat a favor de la direcció amb el pedal de l’accelerador. Els pneumàtics posteriors no n’estan contents, cosa que diuen que fa molt fum, però el plaer de la conducció està garantit.

Fins i tot si us agrada ser ràpid, però no tan exhibicionista, aquest 540i no us decebrà. La direcció és precisa, pesada i ofereix molta informació des de sota de les rodes davanteres, la resposta del pedal de l'accelerador és lineal i el cotxe és perfectament animat en un entorn esportiu, també perquè pesa uns 100 kg a causa de l'ús extensiu d'alumini i altres materials lleugers, més lleugers que el seu predecessor. És una llàstima que no recordi on el va deixar el conductor quan va apagar el motor, així que sempre ha d'arribar al botó que hi ha al costat de la palanca del canvi. Competent.

Curiosament, aquí els desenvolupadors de BMW (i el mateix passa amb força funcions d’entreteniment i entreteniment) no han donat ni mig pas cap a aquells que se senten com a casa amb un telèfon intel·ligent a la mà. Fives té poques opcions de personalització.

Però també van decidir mantenir els botons i els interruptors per a algunes funcions, especialment en la configuració de l’aire condicionat. Tot i que això és comprensible per a alguns, almenys alguns es podrien incorporar al sistema d’entreteniment i proporcionar una pantalla molt més gran, preferiblement vertical. Però no criticem els cinc primers per això, perquè hi ha almenys tantes persones que estimen les solucions utilitzades com aquelles que prefereixen un cotxe encara més "digital". Aquesta és més una qüestió filosòfica en què BMW ha decidit mantenir-se amb el costat més clàssic, igual que (fins fa poc) quan electrificava els seus models. Però amb aquest últim, ja és clar que hauran de passar ràpidament d’un enfocament als híbrids endollables a models més totalment elèctrics.

No és estrany que la sensació a l’interior sigui tan meravellosa. Seients fantàstics, molt espai al davant i al darrere (altrament incòmodes perquè els respatllers dels seients davanters són durs i us poden picar els genolls), un maleter bastant gran, una mà d'obra i materials excel·lents. L’ergonomia és gairebé perfecta, hi ha prou espai per a coses petites (inclosa la càrrega sense fils d’un telèfon mòbil), la visibilitat des de l’exterior és bona ... De fet, és gairebé impossible culpar l’interior de mancances notables. I quan afegiu l’opció de climatització opcional del vehicle aparcat a l’excel·lent sistema de climatització, el paquet (especialment a l’hivern) es converteix en perfecte.

Però al final, una cosa està clara: el nou cinc, fins i tot com el 540i de prova, és un cotxe tècnicament superior amb una gran quantitat de solucions d'assistència i infoentreteniment avançades. Tot i que hi ha petites coses aquí i allà que creieu que es podrien perfeccionar més, d'altra banda, hi ha almenys tantes petites coses que no us penseu però que són molt benvingudes (per exemple, a la pantalla central c quan premeu un botó, apareix un diagrama del que fa aquest botó per ajustar el seient). I així podem escriure fàcilment: el nou cinc és un producte top en el qual els bavaresos han deixat marge de millora. Ja saps, quan un concurs mostra alguna cosa nova, has de tenir un as a la màniga.

text: Dusan Lukic

foto: Саша Капетанович

BMW 540i Luxury Line (2017)

Dades bàsiques

Vendes:	BMW GROUP Eslovènia
Preu del model base:	66.550 €
Cost del model de prova:	99.151 €
Potència:	250 kW (340 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	5,1 s
Velocitat màxima:	250 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	7,3 l / 100 km
Garantia:	Garantia general 2 anys, garantia vernís 3 anys, garantia antioxidant 12 anys.
Revisió sistemàtica	Interval de servei per acord. km

Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)

Combustible:	9.468 €
Pneumàtics (1)	1.727 €
Pèrdua de valor (en un termini de 5 anys):	37.134 €
Assegurança obligatòria:	3.625 €
ASSEGURANÇA DE CASCO (+ B, K), AO, AO +	21.097 (🇧🇷
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Comprar	73.060 € 0,73 (cost km: XNUMX 🇧🇷)

Informació tècnica

motor:	6 cilindres - 4 temps - en línia - gasolina turbo - muntat longitudinalment a la part davantera - diàmetre i carrera 94,6 × 82,0 mm - cilindrada 2.998 cm3 - compressió 11:1 - potència màxima 250 kW (340 CV) a 5.500 6.500-15,0 rpm - velocitat mitjana del pistó a potència màxima 83,4 m/s - potència específica 113,4 kW / l (450 CV / l) - parell màxim 1.380 Nm a 5.200-2 rpm - 4 arbres de lleves al capçal (corretja de distribució) - XNUMX vàlvules per cilindre - injecció de combustible common rail - turbocompressor d'escapament - aire de càrrega del radiador.
Transferència d'energia:	motor impulsa les rodes posteriors - transmissió automàtica de 8 velocitats - relació de transmissió I. 5,000 3,200; II. 2,134 hores; III. 1,720 hores; IV. 1,314 hores; v. 1,000; VI. 0,822; VII. 0,640; VIII. 2,929 – diferencial 8 – llantes 19 J × 245 – pneumàtics 40/19 R 2,05 V, circumferència de rodatge XNUMX m
Capacitat:	velocitat màxima 250 km/h - acceleració 0-100 km/h 5,1 s - consum mitjà de combustible (ECE) 6,9 l/100 km, emissions de CO2 159 g/km.
Transport i suspensió:	berlina - 4 portes, 5 seients - carrosseria autoportant - suspensió davantera única, molles helicoïdals, rails transversals de tres radis - eix posterior multienllaç, molles helicoïdals - frens de disc davanters (refrigeració forçada), frens de disc posteriors (refrigeració forçada) , ABS, rodes posteriors de fre d'estacionament elèctric (canvi entre seients) - volant amb cremallera, direcció assistida elèctrica, 2,9 voltes entre punts extrems.
Missa:	vehicle buit 1.670 kg - pes total admissible 2.270 kg - pes admissible del remolc amb frens: 2.000 kg, sense fre: 750 kg - càrrega admissible al sostre: 100 kg.
Dimensions externes:	longitud 4.936 mm - amplada 1.868 mm, amb miralls 2.130 mm - alçada 1.479 mm - distància entre eixos distància 2.975 mm - via davantera 1.605 mm - posterior 1.630 mm - radi de conducció 12,05 m
Dimensions interiors:	longitudinal davanter 900-1.130 mm, posterior 600-860 mm - ample davanter 1.480 mm, posterior 1.470 mm - alçada del cap davanter 950-1.020 mm, darrere 920 mm - llarg seient davanter 520-570 mm, seient posterior 510 mm - tronc 530 - diàmetre del volant 370 mm - dipòsit de combustible 68 l.

Les nostres mesures

T = 3 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 77% / Pneumàtics: Pirelli Sottozero 3/245 R 40 V / Estat del comptaquilòmetres: 19 km
Acceleració 0-100km:	5,6s
A 402 m de la ciutat:	13,9 anys ( 165 km / h)
consum de prova:	10,1 l / 100km
Consum de combustible segons l’esquema estàndard:	7,3 l / 100km
Distància de frenada a 130 km / h:	67,6m
Distància de frenada a 100 km / h:	39,5m
Taula AM:	40m
Soroll a 90 km / h en 6a marxa	57dB
Soroll a 130 km / h en 6a marxa	61dB

Valoració general (377/420)

• Aquest BMW 540i no només demostra que BMW ha competit amb èxit amb els cinc nous, sinó que gairebé no hi ha cap motiu per recórrer al gasoil, sinó que si es vol un consum encara més baix, hi ha un híbrid endollable. El caràcter esportiu és en tot cas serial.

• Exterior (14/15)

  BMW no volia arriscar-se amb la forma dels cinc nous, espantarien els seus clients habituals, però això
  
  
  encara prou fresc.

• Interior (118/140)

  Els seients són fantàstics, els materials són fantàstics, l’equipament enorme (tot i que cal pagar més per la major part).

• Motor, transmissió (61
  
  
  / 40)

  El potent motor de sis cilindres és sorprenentment econòmic i sobretot extremadament silenciós. La caixa de canvis també és impressionant.

• Rendiment de conducció (65
  
  
  / 95)

  Un dels cinc primers llocs pot ser una limusina turística còmoda o un esportista lleugerament brutal. La decisió continua sent del conductor

• Rendiment (34/35)

  El motor és sobirà en tot moment, però al mateix temps no està massa nerviós.

• Seguretat (42/45)

  Hi ha molts sistemes d’assistència electrònica disponibles i, en determinades circumstàncies, el vehicle pot ser autònom.

• Econòmica (43/50)

  El consum és baix i el preu segueix sent acceptable fins que comenceu a sumar les reduccions. Aleshores se n’ha anat. Només cal pagar per la qualitat.

Lloem i ens retreuen

posició a la carretera

interior tranquil

navegació

direcció

seient

falten alguns sistemes de suport

ni el sistema Apple CarPlay