Prova: BMW R 1200 RS

Contingut

Dades bàsiques
Informació tècnica

Durant l'última dècada, els viatgers esportius tradicionals han hagut de deixar tranquil·lament i gairebé sense oposició el seu paper al mercat de les anomenades bicicletes d'aventura integrals. És cert que van resumir molt bé totes les característiques principals dels viatgers esportius, però per als amants dels clàssics, malgrat la recepta molt senzilla, l'oferta real és relativament petita. No massa, però un motor sòlidament potent, una bona suspensió i frens, una mica de marxa i comoditat i potser una mica d'aspecte esportiu és gairebé tot el que necessita.

BMW, que ha estat un dels fabricants de motocicletes més prolífics que ha millorat la seva gamma en els darrers anys, no és un nouvingut de la classe. Ja el 1976 va demostrar de forma convincent el R 1000 RS, però a principis de mil·lenni va haver d’admetre que els competidors ho sabien millor, probablement principalment per les característiques dels motors de boxa amb què estava equipat el R 1150 RS. El RS (Road Sport) propulsat per la boxa ha estat oblidat durant uns anys, però recentment han tornat al segment de forma convincent i amb un gran estil.

Això és gràcies al nou motor boxer refrigerat per aigua. Amb actualitzacions, aquest motor va propulsar fàcilment l’emblemàtic GS i el luxós RT cap a la màxima categoria i també és ideal per als models R 1200 R i R 1200 RS.

Atès que la R 1200 RS comparteix molts marcs i geometria amb els models NineT i R 1200 R, aquesta moto no és el clàssic boxer BMW tal com el coneixem. Estem acostumats a que Bosker BMW tingui un anomenat interruptor remot a la part davantera, que romania a les prestatgeries de la fàbrica després de la introducció de motors refrigerats per aigua a causa del refredament per aigua. Als models GS i RT, els refredadors d’aigua s’extreuen al costat de la motocicleta, mentre que en d’altres, que haurien de ser molt més estrets per al seu propòsit, simplement no hi havia espai per a això.

No es nota que a causa del nou clàssic muntatge de la roda davantera, en comparació amb el ja respectat telelover R 1200 RS, perd alguna cosa en termes d’estabilitat i controlabilitat. La suspensió d’alta qualitat, recolzada en un ajust electrònic de tres etapes, un programa d’estabilitat i un excel·lent paquet de frens Brembo, us permet estar sempre segur fins i tot quan la motocicleta està pressionada amb força. Pel que fa a la configuració i el comportament de la suspensió, el conductor realment té molt poca feina a fer malgrat les moltes opcions, ja que, a més d’escollir la configuració desitjada d’un menú de selecció senzill, tot es fa electrònicament. No hi ha cap fantasma ni rumor de balanceig quan es circula per irregularitats o es queda assegut sota una dura frenada. Bé, els plaers i l'alegria que aporta la suspensió controlada electrònicament.

Pel que fa al propi motor, sembla que no hi ha res més adequat per a una conducció dinàmica i esportiva a la carretera en aquest moment. El motor no esclatarà per l’abundància de “cavalls”, però aquests dos pistons alemanys són sobirans i flexibles. La seva electrònica està suportada de manera estàndard amb una selecció de diferents programes de treball, però cal admetre que no es van observar diferències significatives entre ells a les carreteres seques. La transmissió és llarga en els dos darrers canvis, de manera que les altes velocitats de la carretera no posaran tensions innecessàries al motor. La moto de prova també estava equipada amb un sistema de canvi de velocitat que permetia desplaçar-se sense embragatge en ambdues direccions. Entre la primera i la segona marxa, com a mínim en els missatges de veu enviats per la mecànica de la transmissió, encara és millor utilitzar l’embragatge i en els canvis més decisius i ràpids, si es prem o aixeca la palanca de canvis es canvia d’engranatge sense problemes. bonys. Per canviar a un accelerador inferior, el motor ha d’estar completament tancat i cada vegada que el motor afegeix automàticament una mica de gas intermedi, cosa que també provoca un cruixit audible al sistema d’escapament. Agradable.

En qualsevol cas, la tecnologia és suficient perquè el conductor hagi d’afrontar la configuració durant força temps abans del primer viatge. I quan ordena totes aquestes icones i menús transparents i senzills, llavors busca diferències i configuracions adequades per a diverses desenes de quilòmetres. Però tan bon punt en troba un d’adequat, simplement ho oblida tot. Com és.

Tant de tecnologia, però què passa amb el confort i el turisme? La posició de conducció darrere del volant baix és força esportiva, però molt lluny del que coneixem de l'esportiu S 1000 RR, amb el qual el RS comparteix bona part del seu aspecte. En general, el seient no es pot ajustar en alçada, però en fer la comanda, el client pot triar una de dues opcions d'alçada. Amb 187 centímetres, no vaig notar manca d'espai. La RS és una bicicleta gran i sembla que és fàcil fer més de 200 milles en la seva totalitat. La protecció contra el vent és regulable en quatre nivells en un sistema 2 + 2. No és tant com en altres BMW, però n'hi ha prou que el vent i el soroll al voltant del casc no siguin massa forts fins i tot a altes velocitats. Tenint en compte el fet que BMW ofereix bicicletes molt més luxoses i de turisme, el fet que la RS vingui majoritàriament sense maletes no és un inconvenient. Si els necessiteu, els podeu trobar a la llista d'accessoris originals. Aquest temps és suficient perquè la República d'Eslovènia viatgi seriosament i lluny. Però jo no el triaria per a aquest propòsit. Només perquè és massa divertit i divertit portar l'equipatge amb tu. És la bicicleta del noi amb la qual condueixes, et tanques la cremallera de la jaqueta de cuir, marxes, no necessàriament lluny, i tornes a casa amb aquest aspecte boig. Conduir una bicicleta lenta és més divertit que sufocar el supercotxe més potent del trànsit.

No podem dir que entre la competició i la pròpia oferta de BMW no hi hagi el millor esport, el millor viatge o la millor bicicleta urbana. Però quan proveu la RS, trobareu que per a més esportivitat, més passejades i més diversió per a la ciutat curta del que ofereix aquesta bicicleta, necessitareu almenys dues, si no tres. La República d'Eslovènia no és un compromís, és una motocicleta completament única amb molt del que anomenem estil, ànima i caràcter.

Tanmateix, la República d'Eslovènia és la prova viva que els grans compromisos en un món sobre dues rodes són possibles gràcies a la tecnologia moderna, i renunciar a alguna cosa a costa d'una altra és cada cop menys. Viure amb compromisos és intel·ligent, menys estressant i més pràctic a la llarga, però no està escrit a la pell de tothom. Si sou dels que poden fer-ho, aleshores RS és l'opció correcta.

Matyazh Tomazic, foto: Sasha Kapetanovich

Dades bàsiques
Vendes: BMW Motorrad Eslovènia
Cost del model de prova: 14.100 € XNUMX €
Informació tècnica
motor: 1.170cc, boxer de dos cilindres, refrigerat per aigua

Potència: 92 kW (125 KM) a pri 7.750 vrt./min
Torque: 125 Nm a 6.500 rpm
Transferència d'energia: Caixa de canvis de 6 velocitats, cardan, canvi de velocitat
Marc: de dues peces, parcialment tubular
Frens: disc frontal doble de 2 mm, suport radial Brembo, disc posterior posterior de 320 mm, ABS, ajust antilliscant
Suspensió: forquilla telescòpica davantera USD, 45 mm, electr. basculant posterior ajustable, únic Paralever, el. ajustable
Pneumàtics: abans de 120/70 R17, posterior 180/55 R17
Alçada: 760/820 mm
Dipòsit de combustible: 18 litres XNUMX
Pes: 236 kg (llest per muntar)