Prova: Citroën C4 HDi 150 exclusiu
Contingut
Vaig obtenir les claus de la prova Citroën C4 de la redacció, ja que els nostres fotògrafs van tornar a cobrir-me l'esquena en el moment en què la revista estava a punt d'acabar, de manera que la van portar convenientment al garatge de la meva oficina. Gràcies noi! El nostre garatge es troba al tercer soterrani, tan profund fins al centre de la Terra, i el camí cap a ell és força sinuós. Ja saps, no hi ha molt espai al centre de Ljubljana. Per tant, en aquests casos, passa que sento i oloro el cotxe abans de veure’l. I quan veus malament (o no ho veus gens), es desperten altres sentiments. Penseu només en els cecs.
El C4 feia una bona olor, potser un dels pilots anteriors fins i tot recordava i li regalava un avet perfumat. Quan normalment buscava les palanques amb què volia ajustar el seient del conductor, òbviament vaig prémer el botó de massatge, ja que només em sembla bé estirar-me al voltant dels ronyons. Ho ho, vaig pensar, és un bon començament per a la nostra col·laboració, perquè sempre és bo mimar-nos. Vaig ajustar fàcilment la meva posició mentre conduïa, tot i que més tard el propietari Dushan es va queixar que no era molt adequat per als conductors alts, ja que el moviment longitudinal no és un registre. Fins i tot amb una alçada mitjana de 180 centímetres, de seguida vaig saber on Citroëns tenia uns centímetres addicionals al maleter: als seients posteriors. Els meus fills, que, per descomptat, seuen tranquil·lament als seients infantils (i aquests seients ocupen una mica més d’espai), difícilment podrien moure les cames número 27 i 33. Per tant, el primer desavantatge seriós per a principiants, ja que la banqueta del darrere està condicionada utilitzable.
Però de seguida ho vaig sentir, i també vaig veure al llançament que el volant no era característicament millor que el d’un C4 o C5. S'han eliminat els botons i els controls rotatius i, si només recordo l'últim C5, també teniu la sensació agradable que el centre del volant ja no està fet de material barat. I el més important, la part central torna a girar, cosa que probablement no agradarà als Citroens jurats. Però serà per a tothom. Sabia que podia pintar el tauler amb un combinat gris i blanc apagat o un blau salvatge, de manera que vaig canviar immediatament del blau a la versió ... obsoleta. El botó completament negre del tauler d’instruments (a excepció de l’arc de velocitat) em va recordar els SAAB que van brillar en aquesta zona, tot i que no veig cap victòria important en el disseny en aquesta decisió. Esteu dient que és útil? Per què ja enfosquir l’interior i dormir millor? No l’he utilitzat mai i els altres nois de la redacció no es van desmaiar davant d’aquesta decisió.
El tauler de control transparent i lògic només té un inconvenient: l’arc esmentat anteriorment per a la visualització de velocitat analògica, que és completament opac. Reconec que, si no fos per la gran impressió digital de la velocitat actual, hauria atribuït un altre gran inconvenient a això, així que em va sorprendre que tinguessin dades duplicades. Sí, potser per l’opció d’enfosquiment esmentada? Per dir-ho així. Lloable és la visualització de l’engranatge perfecte, que es mostra àmpliament dins del tacòmetre, la mida de les tecles (bàlsam per a gent gran) i el fàcil accés a l’ordinador de bord. Res del tipus, el volant, així com el quadre de comandament i el quadre de comandament del Citroen eren gairebé exemplars.
La sortida de l'esmentat garatge és molt estreta i opaca, per això els nostres veïns de Cosmopolitan, Ella i Nova quasi en tenen por. La qual cosa fins i tot es pot justificar si sumem el nombre de parafangs i para-xocs que van deixar part de la pintura a la paret adjacent. Probablement no tindrien cap problema amb el C4, ja que el radi de gir és petit i girar el volant no és una tasca difícil. El que més em va sorprendre va ser l'excel·lent rendiment dels fars bi-xenó amb oruga. La llum blanca suau i llarga no només es mou en la direcció del viatge, sinó que els fars antiboira també vénen al rescat quan fan un gir brusc. La coberta funciona molt bé tant al garatge, quan els fars antiboira ajuden a atenuar la llum, com a les carreteres principals, quan el raig, com el gos més fidel, segueix les vostres ordres a través del volant. Eficaç, independentment de la velocitat. Així doncs, un bon consell: el paquet de seguretat Xsenon (a més de fars de xenó doble, detecció d'angle mort i manòmetre), que costa 1.050 euros, val realment cada euro, sens dubte abans que, per exemple, les llandes d'aliatge de 17 polzades per 650 euros.
Quan vaig canviar per primera vegada mentre conduïa per la ciutat, vaig intentar recordar la sensació del C4 anterior o fins i tot del Xsara. Quin progrés! Una caixa de canvis d’un altre món, si recordeu l’amanida (perdó per l’expressió, però ara no recordo cap altra mena de paraula) de Xsara i inacabada de l’anterior C4. Les transicions de transmissió a transmissió no només són agradables, sinó que també donen a la sensació alemanya que durarà per sempre. Almenys amb aquesta caixa de canvis, que, malauradament, només es pot obtenir conjuntament amb el dièsel més potent. Després prenc el gasolina i estic content de comprovar que el parell del turbodièsel de 150 cavalls de potència no només se sent, sinó que també és encantador. De fet, un cotxe amb una suspensió més suau simplement "rellisca" en els tres primers marxes, ja que fa molt de temps que no veiem un cotxe de prova aixecar el nas al màxim.
El parell motor és tan gran que un conductor descortés a les carreteres greixoses de Ljubljana i el Promès pot provocar les rodes davanteres de manera que no puguin transferir el parell a la carretera de manera efectiva i lliscar a la primera, segona i fins i tot tercera marxa. Hi va haver molta pluja i neu els dies que vam provar el C4, per no parlar de sorra a la carretera, però una part de l’eficiència més baixa també es podria atribuir al xassís més tou i als pneumàtics d’hivern Sava. Però no ens equivoquem: el C4 era un d'aquests productes d'automòbils amb què conduïm només perquè ens sentíem bé al volant.
A causa del motor i la transmissió? Certament. El turbodièsel funciona millor fins a 3.000 al tacòmetre, però gràcies a una bona transmissió de sis velocitats, és molt agradable "atrapar" la zona de treball amb el màxim parell, de manera que empènyer a altes revolucions no ajuda. tenen un significat real. Però també pel xassís robust; no és esportiu, però dóna al conductor informació correcta tant a través del volant com per la part posterior. Amb una línia recta semirígida a la part posterior, segueix el relliscós, que també es pot atribuir a l'únic sistema d'estabilització ESP parcialment desactivat (quan es torna a activar automàticament als límits de la ciutat), i els Citroën tenen una mica de feina darrere. la roda. Quan es condueix per cops, sobretot quan hi ha un forat traïdor a la vorera, l'impacte des de la part davantera del xassís també es trasllada al volant i, per tant, a les mans del conductor, cosa que no és gaire agradable. Quan ho solucionin, l'experiència de conducció no només serà molt bona, sinó fantàstica.
Em va semblar molt interessant discutir amb un Citroën jurat que condueix cada dia un C4 anterior. D'acord, té un coupé, i no importa. Un company de servei va elogiar immediatament el saló, especialment la qualitat dels materials. "Si només tingués un plàstic tan dur als routers de l'entrefer", va concloure la conversa, alhora que aixecava una mica el nas que ni tan sols tenia la sensació correcta d'estar assegut en un Citroën. Pel que fa a la qualitat de la prova, podem observar que només tenia un mal contacte amb el passador del cinturó de seguretat del conductor, ja que calia tallar-lo diverses vegades per tal de detectar el cinturó de seguretat corbat i, per tant, deixar de patir, en cas contrari el nou C4 demostrat. Sigui com sigui, la sensació per dins és molt alemanya.
I és que la sensació alemanya, juntament amb un disseny més conservador, és el principal problema del cotxe. Pot ser que sigui més agradable per al públic en general (que també és l'objectiu si volem ser descoberts), però potser els monstres de Citroën no ho prendran com a propi. O espereu a DS4.
text: Alyosha Mrak foto: Aleš Pavletič
Cara a cara: Dusan Lukic
Per fora, aquest C4 és més un Citroën que l'anterior, però per dins, és exactament el contrari. És cert que els nous indicadors són més pràctics i transparents, però els transparents de la versió anterior eren més grans que el Citroën. I aquest és lluny de ser l'únic detall de la cabina que ha perdut "alguna cosa especial" amb el pas a una nova generació. És una llàstima, perquè tot i que el nou C4 és extremadament competitiu a la seva classe en general, alguns detalls addicionals també li donaran més motius per comprar.
Exclusiu Citroën C4 HDi 150
Dades bàsiques
| Vendes: | Citroën Eslovènia |
|---|---|
| Preu del model base: | 22.990 € |
| Cost del model de prova: | 25.140 € |
| Potència: | 110 kW (150 KM) |
| Acceleració (0-100 km / h): | 8,6 s |
| Velocitat màxima: | 207 km / h |
| Consum ECE, cicle mixt: | 5,0 l / 100 km |
| Garantia: | 2 anys de garantia general i mòbil, 3 anys de vernís, 12 anys de garantia anti-òxid. |
| Revisió sistemàtica | 30.000 km |
Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)
| Serveis regulars, obres, materials: | 599 € |
|---|---|
| Combustible: | 10.762 € |
| Pneumàtics (1) | 1.055 € |
| Pèrdua de valor (en un termini de 5 anys): | 7.412 € |
| Assegurança obligatòria: | 3.280 € |
| ASSEGURANÇA DE CASCO (+ B, K), AO, AO + | 4.120 (🇧🇷 |
| Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil | |
| Comprar | 27.228 € 0,27 (cost km: XNUMX 🇧🇷) |
Informació tècnica
| motor: | 4 cilindres - 4 temps - en línia - turbodièsel - muntat al davant transversalment - diàmetre i carrera 85 × 88 mm - cilindrada 1.997 cm³ - relació de compressió 16,0: 1 - potència màxima 110 kW (150 CV) a 3.750 rpm - mitjana velocitat del pistó a la potència màxima 11,0 m/s – potència específica 55,1 kW/l (74,9 CV/l) – parell màxim 340 Nm a 2.000-2.750 rpm – 2 arbres de lleves en cap (corretja dentada) – 4 vàlvules per cilindre – injecció de combustible common rail – turbocompressor d'escapament – refrigerador d'aire de càrrega. |
|---|---|
| Transferència d'energia: | motor de rodes davanteres - transmissió manual de 6 velocitats - relació de transmissió I. 3,42; II. 1,78 hores; III. 1,12 hores; IV. 0,80; V. 0,65; VI. 0,54 - Diferencial 4,500 - Rodes 7 J × 17 - Pneumàtics 225/45 R 17, circumferència de rodadura 1,91 m. |
| Capacitat: | velocitat màxima 207 km/h - acceleració 0-100 km/h en 8,6 s - consum de combustible (ECE) 6,6 / 4,1 / 5,0 l / 100 km, emissions de CO2 130 g / km. |
| Transport i suspensió: | limusina - 5 portes, 5 seients - carrosseria autoportant - suspensió única davantera, ballestas, braços de tres radis, estabilitzador - eix de l'eix posterior, barra de torsió, molles helicoïdals, amortidors telescòpics, estabilitzador - frens de disc davanters (refrigeració forçada) , discos ABS posteriors, fre d'estacionament mecànic a les rodes posteriors (canvi entre seients) - volant de cremallera i pinyó, direcció assistida, 2,9 voltes entre punts extrems. |
| Missa: | vehicle buit 1.320 kg - pes total admissible 1.885 kg - pes admissible del remolc amb fre: 1.500 kg, sense fre: 695 kg - càrrega admissible al sostre: 75 kg. |
| Dimensions externes: | amplada del vehicle 1.789 mm, via davantera 1.526 mm, via posterior 1.519 mm, distància al terra 11,5 m. |
| Dimensions interiors: | ample davanter 1.490 mm, posterior 1.470 mm - longitud del seient davanter 530 mm, seient posterior 460 mm - diàmetre del volant 380 mm - dipòsit de combustible 60 l. |
| Equipament estàndard: | Airbags del conductor i del passatger - Airbags laterals - Airbags de cortina - Muntatges ISOFIX - ABS - ESP - Direcció assistida - Aire condicionat automàtic - Alçavidres elèctrics davanters i posteriors - Miralls retrovisors regulables elèctricament i calefactables - Ràdio amb reproductor de CD i MP3 - multifunció volant - tancament centralitzat amb comandament a distància - volant amb regulació d'alçada i profunditat - sensor de pluja - assistència d'aparcament davanter i posterior - seient del conductor regulable en alçada - seient posterior dividit - ordinador de bord - control de creuer. |
Les nostres mesures
| T = 0 ° C / p = 1.008 mbar / rel. vl. = 65% / Pneumàtics: Sava Eskimo HP M + S 225/45 / R 17 H / Estat del comptaquilòmetres: 6.719 km | |
| Acceleració 0-100km: | 9,2s |
|---|---|
| A 402 m de la ciutat: | 16,7 anys ( 137 km / h) |
| Flexibilitat 50-90km / h: | Anys 6,7/100 (IV/V) |
| Flexibilitat 80-120km / h: | Anys 8,3/11,2 (W./VI.) |
| Velocitat màxima: | 207 km / h (NOSALTRES) |
| Consum mínim: | 6,7 l / 100 km |
| Consum màxim: | 9,4 l / 100 km |
| consum de prova: | 8,7 l / 100km |
| Distància de frenada a 130 km / h: | 80,1m |
| Distància de frenada a 100 km / h: | 41,9m |
| Taula AM: | 40m |
| Soroll a 50 km / h en 3a marxa | 60dB |
| Soroll a 50 km / h en 4a marxa | 58dB |
| Soroll a 50 km / h en 5a marxa | 56dB |
| Soroll a 50 km / h en 6a marxa | 55dB |
| Soroll a 90 km / h en 3a marxa | 62dB |
| Soroll a 90 km / h en 4a marxa | 60dB |
| Soroll a 90 km / h en 5a marxa | 59dB |
| Soroll a 90 km / h en 6a marxa | 58dB |
| Soroll a 130 km / h en 3a marxa | 64dB |
| Soroll a 130 km / h en 4a marxa | 62dB |
| Soroll a 130 km / h en 5a marxa | 61dB |
| Soroll a 130 km / h en 6a marxa | 60dB |
| Soroll al ralentí: | 40dB |
| Errors de prova: | inconfusible |
Valoració general (330/420)
El Citroën C4 ja estava perillosament a prop dels seus competidors alemanys. És possible que hagi perdut part de la seva forma i tecnologia distintives i, amb això, del seu encant francès, però, per tant, és més atractiu per al gran públic. Aquest és el punt. Atenció, ni tan sols hem pensat en els seus descomptes ...
Exterior (11/15)
El nou C4 és un cotxe bonic i harmoniós, però potser no prou original perquè els fans de Citroën ho donin per fet.
Interior (97/140)
Les nostres mesures mostren que l’espai interior té una amplada més gran i una longitud lleugerament menor. Una gran bota i un gran salt endavant en ergonomia.
Motor, transmissió (51
/ 40)Motor irregular i bona caixa de canvis, només vam tenir alguns comentaris sobre la unitat.
Rendiment de conducció (60
/ 95)Posició segura fins i tot per a conductors dinàmics, bona sensació de frenada.
Rendiment (27/35)
Ei, amb el turbo dièsel més potent i la transmissió de sis velocitats, no us podeu equivocar.
Seguretat (40/45)
Bi-xenó seguit, advertència de punts cecs, eixugaparabrises, Euro NCAP de 5 estrelles, ESP, sis coixins de seguretat ...
Econòmica (44/50)
Un consum de combustible lleugerament superior al de la competència, només obtindreu un motor de sis velocitats amb un equipament millor.
Lloem i ens retreuen
gran motor
Transmissió
la ubicació dels botons del volant
оборудование
elecció del color al tauler de control q
fars bi-xenó traçables
accés al dipòsit de combustible mitjançant un botó
espai a la part posterior del banc (genolls!)
soroll dels pneumàtics
fundes de seient lleugeres
transmissió de vibracions al volant
mètode (quantitat!) per mullar els fars
