Prova: Citroën C4 PureTech 130 (2021) // French Adventure

Hi ha tantes coses que vull explicar-vos del nou C4 que no sé ni per on ni com començar. Sí, de vegades és difícil, fins i tot quan hi ha alguna cosa a dir... Potser començo per on, per regla general, comença qualsevol comunicació amb el cotxe. A fora, a imatge seva. Per descomptat, pots discutir (no) amor, però de seguida diré que no traurem conclusions. Tanmateix, es pot concloure que el nouvingut és atractiu. Com més!

Fins i tot si només el veieu com l’últim crit de Citroën a la marca al segment de cinc portes compacte més important d’Europa després d’una dècada i mitja, quan dues generacions de l’expressiu i poc competitiu C4 de gust amarg s’han enfonsat a l’oblit, res. La càrrega d’un nom que ha substituït l’enorme popular Xsara pot ser pesada, però després d’una conversa intensa amb un novell, us ho asseguro, ni tan sols pensareu en el passat.... Durant almenys els darrers 20 o 30 anys de la història de Citroën. Després del 1990, quan el XM es va convertir en el cotxe de l'any europeu, la fama de Citroën només va ser un recordatori del passat llunyà.

Però, tant els dissenyadors com els enginyers, dissenyadors, òbviament sabien molt bé quins elements eren necessaris per a l’èxit. És massa aviat per dir sobre l'èxit? Pot ser cert, però els ingredients que necessita C4. T’ho explicaré tot.

No cal molta imaginació per reconèixer els models més reconeixibles i llegendaris de la història de Citroën, especialment a la part posterior del nouvingut. DS, SM, GS ... Una figura alta que al mateix temps revela el concepte d’un crossover, una atractiva línia lateral amb una línia de sostre gairebé coupé i una part posterior amb fars redissenyats que criden l’atenció dels vianants. I si mireu això, us asseguro que no apartareu la vista durant un temps. Perquè tots els elements de disseny s’inspiren en la modernitat i també revelen un sentit del disseny als detalls. Només cal mirar, per exemple, els fars o els buits de vora vermella de la porta.

Obrir la porta fa una impressió agradable i d’alta qualitat segons els estàndards alemanys, però em sap greu que va aixecar la cama per sobre del llindar massiu. A més, el set és relativament baix i al principi només busca una bona posició al volant. Bé, per ser sincer, amb els meus 196 centímetres, pertanyo realment a aquest poc per cent de conductors que no s'asseuran perfectament en un C4, però tot i així - bo.

Els seients són resistents i l’alegria del disseny interior amb tots els elements (ranures de ventilació, insercions de portes, costures dels seients, interruptors ...) testimonia l’origen francès. És rar trobar marques que prestin tanta atenció als detalls interiors. Tots els materials, ja siguin de plàstic o de tela, resulten agradables a la vista i al tacte, la mà d’obra és d’alt nivell, amb el nombre i l’originalitat dels espais d’emmagatzematge. però aquesta vegada els francesos competeixen amb els italians. En alguns llocs fins i tot els superen. Davant del passatger al seient davanter no només hi ha un gran calaix clàssic, sinó també un calaix per a documents i fins i tot un innovador suport per a tauletes.

Tot i que l’espai del seient davanter és mitjà, el seient del darrere està fins i tot per sobre de la mitjana, sobretot en longitud, una mica menys d’espai lliure, cosa que només suposa un impost sobre la línia de sostre inclinada. Però encara hi ha prou espai per a passatgers adults que creixen normalment. I, a més, hi ha un maleter molt decent amb un doble fons còmode darrere de les portes lleugeres, que és una mica reticent a tancar la primera vegada. Els respatllers dels seients del banc posterior es plegen fàcilment, la secció inferior s’alinea amb la secció inferior del maleter i la finestra posterior molt plana de cinc portes impedeix el transport d’articles molt grans.

El volant s’agafa bé i la seva posició una mica més alta també em proporciona una bona visibilitat, almenys cap a la part posterior, on la luneta posterior modificada (com l’anterior coupé C4 o potser l’Honda Civic) no proporciona una bona visió cap enrere.

Però sobretot -que és una sorpresa agradable- ho és L’interior del C4, que per descomptat és més petit en disseny des d’un punt de vista funcional, persegueix el minimalisme, demostra el poc que realment necessitem a la cabina.. Oblida't de les enormes pantalles que van substituir els quadres de comandament clàssics, oblida't de les seves infinites opcions de personalització d'imatges... La modesta pantalla és probablement més petita que la majoria dels telèfons intel·ligents actuals, sense cap personalització, però amb una pantalla de velocitat transparent i un velocímetre una mica modest és una prova que menys. en realitat és més. No et perdràs res i cap element distrairà la teva atenció innecessàriament. Al mateix temps, una il·luminació lateral decent és un bon element ambiental del disseny francès.

Una implementació similar es produeix quan s'executa el sistema d'informació i entreteniment en una pantalla tàctil, sota la qual només hi ha dos commutadors físics. Sis menús senzills, fàcil accés a la majoria de funcions, transparència i facilitat d'ús només confirmen el concepte de "menys és més".... I, potser el més important, està satisfet que els clàssics interruptors rotatius i polsadors siguin per a la climatització. Això només confirma que el control de la pantalla tàctil del C4 Cactus (i en alguns altres models de la preocupació) era cosa del passat.

És hora d’engegar el motor, que al C4 requereix una mica més d’empenta sobre l’interruptor d’arrencada / aturada del motor que els seus competidors. El tres-cilindres turboalimentat d’1,2 litres que és el llegat del C3 Cactus altrament alimenta massa models PSA. (i la connexió Stellantis) és subtil i gairebé inaudible. La seva gana és tranquil·la, però respon fàcilment a les ordres del pedal de l’accelerador. Li encanta girar i sempre es manté agradablement tranquil. Això, com es desprèn de la comunicació, i que no ho confirmen les nostres mesures, es deu principalment a l'excel·lent aïllament acústic de l'interior C4. La comoditat del so és molt alta, fins i tot a velocitats de carretera.

Però potser encara és més important la fluïdesa del trajecte. No, no puc admetre que em convingui sobretot perquè EMŠO cada dia és més despietat amb mi., però avui en dia a la indústria de l'automòbil, quan la majoria de fabricants persegueixen principalment la duresa del xassís amb el mantra que és l'únic o almenys un dels criteris més importants per a la qualitat d'un cotxe, la suavitat, més precisament, la comoditat del La suspensió C4 és només una bona diferència. I, sobretot, la constatació que la gran majoria dels conductors ho aprecia molt més que un xassís dur combinat amb pneumàtics de paret baixa.

Aquí tot és diferent. Els pneumàtics grans, però estrets, tenen perles altes, el xassís és tou i, sí, al C4, també notareu que la carrosseria s’aconsegueix durant l’acceleració i la frenada decisives.... Els esdeveniments que, d’altra manera, mereixerien crítiques intenses, no són gens inquietants aquí. Bé, potser força. No obstant això, al llarg de tota la història de cultiu que C4 explica a través de la comunicació, aquest és almenys un element esperat, si no necessari.

Li atribueixo la seva superioritat principalment capacitat excepcional per absorbir i empassar diverses irregularitats, especialment les curtes, i en les més llargues, es noten força les vibracions corporals. Aquesta és una recepta infal·lible per a les carreteres eslovènes soterrades. Perquè, com ja sabeu, d’alguna manera és cert que aquells que no saben ajustar el xassís d’aquest segment, com el Ford Focus o l’Honda Civic, haurien de deixar-lo tal qual, sense cap ambició d’esportivitat.

En primer lloc, el xassís C4 maneja bé les cantonades. El mecanisme de direcció, encara que no és el més recte, que també es confirma amb un nombre important de girs d’un punt extrem a un altre, però dóna una bona sensació del que passa sota les rodes, i el xassís, tot i la seva suavitat, continua la direcció donada durant molt de temps, fins i tot a les cantonades altes. D’altra banda, a les ciutats, el C4 és extremadament maniobrable i aconsegueix girar les rodes amb angles realment decents.

El motor, com ja s'ha dit, sempre és un passatger molt decent i, tot i que amb un disseny de tres cilindres i un volum modest, potser no fa tanta impressió, també és apte per a autopistes. A més de ser silenciós i silenciós, també presenta una flexibilitat infinita, que és encara més útil en entorns urbans on no cal prémer la palanca de canvis. Tot i que -que probablement em fa encara més feliç, sobretot a les ciutats i a les carreteres regionals- això la transmissió manual és extremadament precisa i sorprenentment ràpida.

És cert que els moviments de la palanca de canvis són extremadament llargs, però no us deixeu enganyar, ja que qualsevol manipulació de la mateixa confirma el bé i sobretot la diferència dels enginyers francesos. Tot i això, fins i tot aquesta combinació de motor i transmissió, si només seguiu els consells de canvi de marxa, paga molt econòmicament en termes de rendiment. És cert que una transmissió automàtica, en aquest cas una de vuit velocitats, és una opció encara més còmoda, però haureu de pagar 2100 dòlars addicionals per això, de manera que potser us preguntareu si realment la necessiteu.

En canvi, podeu optar per un dels nivells d'acabat més alts, tot i que el C4 és bàsicament un cotxe ben equipat. En el cas de prova, la versió Shine, inclou, entre altres coses, l'accés mans lliures i l'arrencada del cotxe, sensors d'aparcament davanters i posteriors amb una visualització clara a la pantalla central, reconeixement avançat de senyals de trànsit, avís de seguretat massa curt, sistema de manteniment de carril...

El Citroën amb el C4 és sens dubte més atractiu que mai en els darrers 17 anys des que es va introduir el primer C4 de la nova era, i és atractiu i modern. Amb arguments a tenir en compte fins i tot mirant el Golf, Focus, Megane, 308. Ara ja no hi ha excuses. Sobretot si estàs coquetejant amb el concepte d'un SUV, no pots decidir-te pel correcte. Aleshores C4 és el millor compromís. En realitat, no és gaire un compromís, perquè et costaria molt acusar-lo de res greu. Sorprès? Creu-me, jo també.

Citroën C4 PureTech 130 (2021)

Dades bàsiques

Vendes:	C Importació de cotxes
Cost del model de prova:	22.270 €
Preu del model base amb descomptes:	22.050 €
Descompte de preu del model de prova:	20.129 €
Potència:	96 kW (130 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	9,9 s
Velocitat màxima:	208 km / h
Garantia:	Garantia general de 5 anys o 100.000 km de quilometratge.
Revisió sistemàtica	15.000 km / 12

Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)

Serveis regulars, obres, materials:	1.142 €
Combustible:	7.192 €
Pneumàtics (1)	1.176 €
Pèrdua de valor (en un termini de 5 anys):	13.419 €
Assegurança obligatòria:	2.675 €
ASSEGURANÇA DE CASCO (+ B, K), AO, AO +	5.600 (🇧🇷
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Comprar	31.204 €