Unitat de prova Geely Coolray
Motor turbo suec, robot preseleccionat, dues pantalles, arrencada remota i tecles d’estil Porsche: el que va sorprendre el creuament xinès del conjunt bielorús
El coronavirus xinès ha afectat greument la indústria de l’automòbil i ha frustrat diversos llançaments de vehicles nous. No només es tracta de la cancel·lació de concessions i estrenes de vehicles, fins i tot les presentacions locals estaven amenaçades i la prova del nou crossover de Geely Coolray es va haver de traslladar a corre-cuita de Berlín a Sant Petersburg.
Tanmateix, la substitució va resultar bastant adequada, perquè els organitzadors van aconseguir trobar prou espais creatius a la ciutat i la regió, bastant adequats per a Coolray. La premissa és senzilla: el nou crossover està pensat per a un públic més jove que ha d’apreciar l’estil inusual del model, un interior divertit, una electrònica d’alta qualitat i una tecnologia força moderna. Amb aquest conjunt, Coolray és tot el contrari de l’utilitari Hyundai Creta i s’allunyarà clarament de la prometedora i igualment creativa Kia Seltos.
Quinze anys d’evolució dels models xinesos no han deixat a Rússia cap de les marques que abans van tocar el nostre mercat, i avui les marques Geely i Haval defensen el lideratge condicional al mercat. A finals de l'any passat, Haval va assumir el lideratge, però cap de les dues marques encara tenia un model modern al segment més popular del mercat de crossover de baix cost. És per això que els xinesos fan una aposta especial per la nova Geely Coolray, sense dubtar a vendre-la gairebé més cara que Creta.
Quan se li va preguntar si els xinesos han après a fabricar cotxes moderns i d’alta qualitat, Geely Coolray respon amb un estil bastant decent amb un conjunt d’elements de disseny que els fabricants tradicionals poques vegades decideixen. Coolray té una òptica òptica de díode, pintura en dos tons, un sostre "penjat" i un munt d'elements volumètrics, des d'un complex revestiment de radiadors fins a intricats panells laterals de plàstic. L’únic que sembla superflu aquí és que la gola del para-xocs és massa gran i l’esgarrifós spoiler de la cinquena porta, una característica de la configuració superior “esportiva”.
L'interior va sortir no només de disseny, sinó també bastant còmode. L'èmfasi es posa en el conductor, i fins i tot el passatger està simbòlicament separat per un mànec de subjecció. El volant està truncat a la part inferior, els seients tenen un fort suport lateral i una pantalla colorida amb gràfics molt decents s’instal·la davant dels ulls. Una altra és a la consola, i els gràfics aquí també són més que lloables i funcionen ràpidament. No hi ha navegació i, des de les interfícies mòbils, només la seva, cosa que us permet reflectir la pantalla del telèfon, tot i que no podeu fer-ho amb un cop de dit.
Una altra cosa interessant és el selector de transmissió sensible al tacte fabricat en alumini fred. La fila de botons a l’estil Porsche és una mica commovedora, però pel que fa al conjunt de funcions, tot és seriós: l’assistent de descens de pujada, els commutadors de mode de la central elèctrica, la tecla de càmera completa (!) View i el servei automàtic controlador, que té més modes que, per exemple, l’analògic de Volkswagen.
Però el que és més impressionant no és el kit en si, sinó com es fa tot. No només els materials no provoquen rebuig ni oloren, estan perfectament ajustats i els colors agraden a la vista. Després de començar, resulta que Coolray també té un bon aïllament acústic i és molt còmode per conduir fins a velocitats a les quals ja està prohibit circular fins i tot per autopistes.
Això no vol dir que hi hagi un sentit escolar en la configuració del xassís, perquè Coolray està ple de compromisos sobre aquest tema. La comoditat de la suspensió acaba en cops més tangibles, tot i que el xassís no els trenca i no intenta desfer-se. La controlabilitat deixa encara més preguntes: si tot està bé a la línia recta, quan intenta conduir activament per les corbes, el conductor perd la sensació del cotxe i el volant no dóna retroalimentació adequada.
Si activeu el mode esportiu, la imatge dels instruments es converteix en una imatge encara més bonica i infla el volant amb un esforç molt dens, però sembla més aviat una disminució del rendiment d’un amplificador elèctric. El comportament del cotxe no té res d’esportiu i això és una mica decebedor en el context d’una unitat de potència molt decent.
El crossover Coolray va heretar un motor de tres cilindres de Volvo, però aquí no hi ha bromes: 1,5 litres, 150 litres. amb. (en lloc del suec de 170 CV) i un "robot" de set velocitats amb dues urpes. El retorn de la unitat és ràpid, el personatge és gairebé explosiu i la dinàmica de 8 s a "centenars" en aquest segment gairebé mai es troba. El "robot" entén bé i canvia ràpidament en gairebé qualsevol dels modes, excepte en el mode de suro: a l'inici gairebé no es produeixen contraccions, però és molt possible conviure amb ells.
L’únic que li falta a Geely Coolray per tenir un rendiment complet en el segment del crossover és la tracció total, que no sembla superflu per a un cotxe amb una declaració al sòl declarada de 196 mil·límetres. La seva absència sembla encara més desconeguda al preu d’1,5 milions de rubles, que es demana per a la versió superior de Coolray, tot i que Hyundai Creta té un disc per a tots quatre al mateix cost.
Una altra cosa és que Coolray no només es veu moltes vegades més brillant i modern, sinó que també ofereix un equipament més seriós. Al cotxe per 1 rubles. hi ha sistemes d'accés sense clau i d'engegament del motor remot, seients calefactats davanters i posteriors, broquets de rentadores i parts del parabrisa, una funció de control de zona cega, control de velocitat i un sistema de climatització d'una sola zona. El cotxe també està equipat amb un sostre panoràmic amb sostre solar, un sistema d’estacionament automàtic, un sistema multimèdia sensible al tacte i una pantalla d’instruments personalitzable.
Si abandoneu l’entorn esportiu, podeu estalviar 50 mil rubles. Una versió més senzilla amb el nom Luxury costa 1 rubles, però tindrà menys equipament, acabats més senzills i indicadors de marcatge. En el futur, s’espera una versió bàsica encara més assequible, que apareixerà més endavant. Fins ara, només es pot suposar que el preu del cotxe inicial serà de poc més d’un milió de rubles, cosa que és bastant comparable amb configuracions senzilles del Hyundai Creta.
| Tipus | Crossover |
| Dimensions (longitud / amplada / alçada), mm | 4330/1800/1609 |
| Distància entre eixos, mm | 2600 |
| Distància al sòl, mm | 196 |
| Volum de maleter, l | 330 |
| Pes de càrrega, kg | 1340 |
| Tipus de motor | R3, gasolina, turbo |
| Volum de treball, metres cúbics cm | 1477 |
| Màx. poder, l. amb. (a rpm) | 150 a 5500 |
| Màx. guai. moment, Nm (a rpm) | 255 a 1500-4000 |
| Tipus de transmissió, transmissió | Davant, 7a. RCP |
| Màx. velocitat, km / h | 190 |
| Acceleració de 0 a 100 km / h, s | 8,4 |
| Consum de combustible, l / 100 km (barreja) | 6,1 |
| Preu des de, USD | 16900 |
