Test drive Lexus LS, BMW 7 i Audi A8. Mercenaris
En aquesta prova, vam prescindir deliberadament del Mercedes S-Class. És difícil de creure, però 222 va aconseguir que només hi hagi ell i els altres. Tot i això, cada vegada és més difícil triar entre la resta.
Al segment més prestigiós del mercat, hi ha una greu lluita i els fabricants amb prou feines mantenen el ritme els uns dels altres en la carrera per la comoditat, la potència i la saturació amb l'electrònica moderna. Un BMW de conductor, un Audi auster i un Lexus asiàtic: és hora d’oblidar aquests tòpics, perquè al món modern, les berlines executives són l’encarnació absoluta de la comoditat i la tecnologia, però encara tenen el seu propi caràcter.
En realitat, sóc terriblement tímid de les berlines executives: sembla que tothom al meu voltant pensa que sóc un conductor contractat. Tot va ser espatllat per un anciano georgià d'una classe S del 221è cos. A principis del 2014, quan la nova Classe S va aparèixer i va fer un bon toc fins i tot a Kutuzovsky, vaig sentir una pregunta lleugerament ofensiva i molt persistent: "A qui vas portar?"
Des de llavors, he estat vigilant estretament que el seient del passatger davanter estigui en una posició natural i no inclinat cap endavant, i és millor quan el cos estigui lleugerament polsós, de manera que hi ha menys sospites que algú vegi el conductor dins meu. Amb el Lexus LS500, totes aquestes manipulacions són superflues: el japonès més gran i tecnològicament avançat té un aspecte tan audaç i fresc que ningú pensaria que guanyi diners conduint.
Es tracta del kit de carrosseria F Sport: és més agressiu que l’AMG de Mercedes i la S-line d’Audi. Un gruixut llavis aleró a la tapa del maleter, els llindars de les portes immodestes i rodes de 20 polzades amb patrons intricats insinuen clarament que no hi ha passatgers a la part posterior. I què ha de fer aquí? Sense pantalles, sense massatges, sense otomana. Tot això LS, per descomptat, ofereix, però en versions diferents.
En general, l’interior pot semblar massa lacònic i generalment fins i tot ombrívol, especialment per a un públic exigent, acostumat a la il·luminació de neó, monitors amb alta densitat de píxels i xapa natural. Tot i això, no us heu de guiar pel model de prova: Lexus ofereix vellut i pell en diversos colors, inclosos el cognac i la crema.
Què guai és conduir una berlina enorme que no estigui desbordada d’opcions per a un passatger important a la part posterior dreta. Ningú va cancel·lar la suspensió pneumàtica extremadament còmoda, així com el motor sobrealimentat de 3,5 litres amb un "automàtic" de 10 velocitats. En el ritme urbà, el LS500 és l’epítome de la gràcia. La berlina es reconstrueix elegantment de fila en fila, adormint-se amb un recorregut suau. Però hi ha un problema: no hi ha cap bretxa entre els modes Eco i Sport +, que ofereix, per exemple, BMW. En cadascun dels modes, Lexus és massa còmode i cortès, només segueix les formes adequades i no accepta la bogeria del conductor.
I en va: aquí hi ha un "sis" sobrealimentat per 421 de força i 600 Nm de parell, que promet 4,9 s a 100 km / h. Al principi, no creieu en aquestes xifres: és massa manual i Lexus verificat augmenta la velocitat fins i tot en el mode “accelerador al terra”. Dynamics només us arriba quan accediu al LS500 des d’una berlina més ràpida i mes dolça com el BMW M5 o el Mercedes E63 AMG. Creieu-me, Lexus és bo fins i tot en els seus antecedents.
Es planteja la hipòtesi que aquest atrevit disseny amb fulles i traços passarà ràpidament de moda, però quan els van importar els compradors de cotxes japonesos? En aquest moment, el Lexus LS500 és un furor i un trencament del motlle de la classe, on per alguna raó és habitual bufar les galtes i ser massa seriosos. LS no és així: es giren i l’assenyalen amb un dit. No és això el principal a la dècada del 2020, quan els cotxes i els aparells van començar a tenir el mateix aspecte?
Al meu entendre, amb diferència la persona més atrevida de la indústria de l’automòbil és el dissenyador en cap de Jaguar, Julian Thompson. En una era de tolerància i correcció universal, encara és capaç de parlar en veu alta i anomenar una pala a pala.
Més recentment, va passar per la nova moda de les grans reixes de radiadors. I això malgrat que entre els dissenyadors d'automoció no és molt habitual discutir la feina dels companys. Per descomptat, Thompson no va nomenar noms específics, marques o models d’automòbils, però només un cec no endevinaria que es tractava principalment de reixes Audi massives i enormes fosses nasals de BMW.
El nou "set", el segon després del vaixell insígnia X7, va provar les enormes fosses nasals del revestiment del radiador, però per alguna raó va caure una pluja de crítiques. Potser, perquè en un SUV enorme, aquesta solució es combina molt més harmoniosament amb l’aspecte. I potser perquè el públic, que prefereix les berlines executives, és molt més conservador i reticent a acceptar canvis tan radicals. En qualsevol cas, l'abundància de crom a la cara dels "set" va provocar moltes discussions immediatament després del debut.
I ara estic fent cua al rentat de cotxes d’aquest cotxe, hi ha molta gent que passeja per aquí, però cap d’ells es gira per mirar el cotxe. Tothom només camina pel BMW més magnífic.
Per descomptat, cal tenir en compte que aquest rentat de cotxes es troba a la cara Khamovniki, i difícilment podeu sorprendre els locals amb aquest cotxe. Fins i tot un luxe pesat com el Bentley Flying Spur o el Rolls Royce Ghost no tenen cap interès aquí. Però la qüestió no és només en el públic sofisticat de l’àrea metropolitana de moda. És que les noves "fosses nasals" es perceben vives amb tanta naturalitat en aquesta màquina que no fan mal als ulls.
En canvi, si el propietari no aconsegueix sorprendre els altres amb el seu cotxe, potser serà possible fer-ho amb qui s’asseu a la fila del darrere amb ell? Lamentablement no. "Seven" és luxós, com qualsevol cotxe d'aquesta classe. Però res més. No hi ha res a la decoració ni al conjunt d’equips que pugui lluir. I algunes solucions digitals, com la tauleta Samsung integrada al reposabraços central, fins i tot semblen arcaiques.
Fa uns anys, el fet que poguessis controlar tots els equips del saló des d’una tauleta i, després, portar-los a casa, era per si mateix impactant. I ara, en una època en què, des d’un ordinari telèfon intel·ligent xinès, podeu configurar les trajectòries de l’aspiradora robot al vostre apartament, i aquesta solució i el propi gadget amb un marc bastant ampli al voltant de la pantalla sembla ser una cosa obsoleta.
Però no penseu que els "set" em molesten i intenteu presentar-los com els més febles dels nostres tres. Al contrari. Si pel meu compte hi hagués una quantitat suficient amb sis zeros per comprar aquest cotxe, donaria preferència al bavarès. En primer lloc, perquè té un excel·lent xassís equilibrat. No només és còmode moure’s per darrere, sinó que també és interessant seure al volant. I, en segon lloc, el dièsel sota el capó de BMW és un autèntic treball d’enginyeria.
Sí, no es tracta d'un innovador motor de quatre turbines de la versió 750d, sinó també d'un "sis" i amb tres sobrealimentadors. Amb una potència màxima de 320 litres. des de. té un parell màxim impressionant de 680 Nm, disponible a partir de 1750 rpm. Basant-se en aquestes xifres, fins i tot no té sentit explicar com és accelerar a "centenars" en 5 segons en una berlina que pesa més de 2 tones. Això és, per descomptat, impressionant.
No obstant això, sobretot en el motor dels "set" no sorprèn la font d'alimentació, sinó la gana. És clar que les xifres del passaport són inabastables, però si premeu l’accelerador sense fanatisme, fins i tot al trànsit de Moscou podeu mantenir-vos dins dels 8-9 litres per “cent”. Impressionant, oi?
Bé, aquí som i hem canviat de lloc. Fa un any i mig, Roman i jo ja comparàvem aquests cotxes, però estàvem als costats oposats de les barricades. Després va defensar Audi i I - Lexus LS. Ara és al revés. A més, va aparèixer un altre rival en aquesta batalla: l'actualitzat BMW Sèrie 7.
El meu principal argument la darrera vegada va ser com condueix el LS i que no se sent com un conductor. Ara estic a l’A8 i no vull tornar a sortir del volant. I el fet que en aquest cotxe (sobretot era la versió L) em poguessin confondre amb el conductor no és tan important.
I aquest no és l’únic argument en una disputa amb els rivals. En primer lloc, crec que, pel que fa a la comoditat de la conducció, l'A8 és el líder clar entre els tres cotxes que es presenten al material. Bé, pel que fa a l’acceleració ... Sí, segons els números d’Audi, el més lent del trio: 5,7 s contra 4,9 s per al sedan japonès i 4,6 s per a BMW. Però en la disputa dels segons, les càmeres de trànsit van guanyar fa molt de temps i, tan aviat com premeu una mica més el pedal, heu de pagar una altra multa. I també, sens dubte, canviaria el segon d’acceleració (sobretot quan parlem de cotxes que aconsegueixen sortir durant 100 km / h en menys de 6 segons) per la comoditat que ja he esmentat anteriorment.
L’A8L va resultar ser un vehicle versàtil per a mi. Mai no havia pensat que fos possible dir això sobre una berlina de classe executiva, però era igualment convenient anar per una carretera de mala qualitat fins a la casa de camp, recollir algunes coses oblidades a la tardor i precipitar-se al llarg d’una carretera buida i situats als embussos ... Un agraïment especial per això a la suspensió pneumàtica, que pot elevar la carrosseria 12 cm si cal, i, per descomptat, al ja famós tracte integral Audi - quattro.
I aquest Audi té uns seients increïblement còmodes. I ara mateix parlo del seient del conductor. El vaig instal·lar una vegada, quan vaig agafar el cotxe i no vaig tornar a tocar els nombrosos ajustos. Per cert (més informació sobre això es farà en un dels textos següents), sobre l'A6, que vaig conduir, mai no vaig aconseguir trobar el lloc de conducció més còmode.
Algú pot dir que l’interior d’Audi és massa estricte. Un dels meus amics, per exemple, està segur que així hauria de ser una oficina clàssica alemanya sobre rodes. Recordo com en el seu moment el món admirava el disseny interior del nou BMW Sèrie 7 i, en comparació d’aquests dos cotxes, per a mi personalment, l’interior de l’A8 em sembla més interessant.
No tinc fills, però sembla que tant les dues tauletes fixades a la part posterior dels seients davanters (es poden treure i, per exemple, emportar-se-les) com el tauler de control estilitzat com a telèfon intel·ligent guanyeu la seva atenció fins i tot en el viatge més llarg. I això, per descomptat, és un gran avantatge. La possibilitat d’interactuar amb les dues grans pantalles de la consola central també és capaç de captivar els adults.
I l’últim: podeu trencar milions d’exemplars en una disputa sobre les preferències estètiques, però personalment per a mi, és l’A8 el que em sembla el més bonic de la trinitat. Això significa que per a mi aquest cotxe no és només universal, sinó també el més harmoniós possible. És agradable mirar-lo, és agradable muntar-hi. I fins i tot si algú creu que sóc el conductor d’aquí, aquest és un preu insignificant per a tot l’anterior.
