Test: la Honda CBR 1000 RR és fins i tot una bicicleta de carretera?

Això és degut a que la meva relació amb el nou Fieblade era tensa, la volia tot el temps, somiava amb ella, com la doblegaria fins i tot quan feia altres coses, però al mateix temps estava claríssim. per a mi, aquesta relació és molt perillosa. Quan l’agafeu fort al volant i obriu l’accelerador tot el camí, conduir-hi es converteix en un plaer insani, però al mateix temps, tot esdevé intimidatori, perquè el trànsit, tot i que és molt escàs en una carretera remota, lluny de la ciutat , sembla que s’ha aturat a temps. És a dir, la mesura del temps esdevé tot el contrari del que coneixem. És com configurar el vostre entorn per jugar ràpidament i tothom que us envolta experimenta el mateix moment a molt ..........

Set anys de l'última revisió important

Però si faig retrocedir una mica la història, resulta que Honda ha rejovenit seriosament el seu orgull esportiu fa massa temps. Sí, fa temps que esperem això i s'ha confirmat una vegada més que, quan Honda ens deixa en espera, ens prepara una cosa molt bona. Aquesta bicicleta és massa bona per a la carretera.

Electrònica meravellosa

Però com han canviat els cotxes al llarg dels anys! El segment pròsper s'ha reduït al mínim. Avui és conduït per motociclistes amants de la velocitat i també van a la pista de curses on poden cridar sota el casc quan l'electrònica fa la seva màgia i es pot utilitzar el pneumàtic posterior a tota potència. No obstant això, la resta de motociclistes que estan destinats a una bicicleta així són tots els que estimen aquests supercotxes, s'adonen que cada vegada que aterren en un artefacte explosiu, només es conformen amb esclats puntuals de violència a l'autopista, en cas contrari fan voltes la major part del temps. als seus llocs preferits on juntament amb altres motociclistes admiren les últimes joies tecnològiques de l'esport de la moto actual. A Fireblade no hi ha un terme mitjà: ni per a dos, ni per viatjar, tret que siguis masoquista i no et convé que tot et faci mal després de conduir per una postura esportiva forçada. Per ser franc: si voleu sobreviure a la carretera, en realitat només gasteu al voltant del 25 per cent del que pot fer un nou CBR.

També control anti-elevació de les rodes posteriors (!) En frenar

Dibuixa 100 en el primer, 160 en el segon i, quan et quedes atrapat en el tercer, ja en fas 200, cosa que significa jugar a la ruleta russa en un embús. Avui tenim un gran nombre de motocicletes que ofereixen sensacions similars, però són més còmodes, versàtils i, sobretot, no obliguen el pilot a recórrer constantment uns 200 quilòmetres per hora. Nois, si esteu bojos per l’adrenalina, us suggereixo fer una altra cosa en què no sigueu perillosos per a vosaltres i per als altres.

Tots els propietaris d’aquesta moto han de tenir una resistència excepcional per conduir fora de la carretera. I puc dir que, tot i que aquesta és una de les motos superesportives més segures que hi ha! Està equipat amb CBR 1000 RR Sistema de control de lliscament de rodes motrius HSTC, sistema de control d’elevació de la roda davantera Wheelie Control, sistema de control d’elevació de la roda posterior en frenar Elevació posterior, i també podeu ajustar el fre del motor abans de girar. Fre del motor seleccionable. M'agrada l'operació senzilla, però m'agradaria tenir més flexibilitat a l'hora de conduir. Però entenc que Honda no vol arriscar-se a fer que el pilot posi el CBR a l’accelerador complet sense control de lliscament de la roda posterior i se n’oblidi quan es tracta de voltes individuals. Uh, potser no acabarà bé.

El CBR 1000 RR està equipat amb un sistema de frens antiblocatge en angle molt bo i per a diferents condicions de conducció (ciutat, carreteres nacionals, pista de carreres) també hi ha un sistema de selecció del mode de conducció i una font d’energia. Honda diu que aquesta tecnologia també s’utilitza al prestigiós RC213V-S desenvolupat per MotoGP.

Necessito tot això a la carretera?

La resposta a aquesta pregunta comuna és senzilla: sí! Tot això funciona molt bé a la carretera i, sobretot, protegeix. Gràcies a la seva molt bona suspensió i bastidor, la moto és molt estable malgrat les seves dimensions molt compactes i l’amortidor de direcció electrònic també té una gran importància. Em va sorprendre el grau d’adherència de les bicicletes a l’asfalt, que és extremadament important per a la conducció dinàmica, i el bàlsam posterior i del canell per a la conducció lenta de la ciutat, ja que no us talla cada vegada que la conduïu. gepa o eix.

Tot i que la postura és esportiva cap endavant i la moto és molt lleugera, ja que les dimensions es poden posar al costat de la CBR 600 RR, no és gens incòmode. Oblideu-vos de viatjar per a dos el més aviat possible, al meu entendre, ningú d'Honda va considerar seriosament muntar el més car. Després de tot, el plaer de conduir és l'única cosa real quan condueix un CBR sol. En transferir la potència, l'electrònica funciona perfectament, i fins i tot quan la potència de la roda del darrere és massa i la roda del darrere rellisca, intervé molt silenciosament. El mateix s'aplica a la direcció quan es condueix a la roda del darrere.

La meva única preocupació era que una moto tan bona no tingués un assistent de canvi d’accelerador complet (Quickshifter). Per aquest preu, ho podria aconseguir. Aproximadament el 75 per cent restant de la usabilitat d’aquesta obra d’art tecnològica de l’extrem orient, quan la podem provar allà on és realment a casa ... a l’hipòdrom.

Petr Kavchich

foto: Sasha Kapetanovich, fàbrica

• Dades bàsiques

  Vendes: Motocentr As Domžale

  Preu del model base: 18.490 € XNUMX €

• Informació tècnica

  motor: quatre cilindres, quatre temps, refrigerat per líquid, 1.000 cm3, injecció de combustible, arrencada del motor elèctric, 3 programes de treball

  Potència: 141 kW (192 km) a 13.000 rpm

  Torque: 114 Nm a 11.000 rpm

  Transferència d'energia: Caixa de canvis de 6 velocitats, cadena

  Marc: alumini, caixa

  Frens: disc frontal 2x, pinça de fre radial de 4 pistons, disc posterior, corbes ABS estàndard

  Suspensió: forquilla telescòpica invertida frontal ajustable, amortidor posterior posterior ajustable

  Pneumàtics: 120/70-17, 190/50-17

  Alçada: 832 мм

  Dipòsit de combustible: 16

  Amfitrió: 1.405 мм

  Pes: 196 kg (llest per muntar)

Lloem i ens retreuen

aparença

l’electrònica funciona

frens

facilitat, precisió en el control

penjoll

cap Quicshifter

preu

passeig per a dues persones