Prova: Honda Gold Wing Tour (2018)

Evolució? Aquesta vegada no!

Els motociclistes coneixen dos tipus de motos. El primer inclou els més avorrits, sobre els quals no hi ha molt a dir, i el segon inclou els que causen una forta impressió. L'Honda Gold Wing és sens dubte un dels altres. Quan va arribar la nova sisena generació, s'havien venut una mica més de 800, que és una xifra respectable tenint en compte que es tracta d'una bicicleta cara i de luxe. La penúltima generació, amb diverses millores evolutives i de disseny, portava més de 16 anys al mercat, per la qual cosa era evident que el seu successor patiria més que una nova evolució.

No us equivoqueu, la idea i l’essència segueixen sent les mateixes, però la llista de canvis tècnics, constructius i de disseny és tan llarga que cal parlar exclusivament de la revolució d’aquest model. La gent canvia, igual que els nostres requisits i opinions sobre les coses. L’ala daurada no devia seguir sent la mateixa, havia de ser diferent.

Cos més petit, pes més lleuger, menys espai per a l’equipatge (però ampli)

Tot i que el mesurador no ho mostra clarament, el nou Gold Wing Tour és significativament més petit que el seu predecessor. Menys comú és la reixa frontal, que ara compta amb un parabrisa regulable elèctricament, el deflector integrat es va acomiadar i ha estat substituït per un petit deflector que actua de manera molt efectiva com a "ventilació". No estic dient que tots els propietaris de Gold Wing comparteixin la meva opinió, però assegut darrere de la reixa davantera més fina i fina és més agradable. En primer lloc, es crea menys "buit" al darrere i, en segon lloc, el parabrisa ajustable proporciona una millor visió davantera. El maleter posterior també és menys abundant. D'alguna manera, encara s'empassa dos cascos integrats i algunes petites coses, però el passatger segurament trobarà a faltar aquestes dues caixes petites, pràctiques i útils que hi ha al costat. En comparació: el volum del maleter és un quart inferior al del seu predecessor (ara 110 litres, abans 150 litres).

El nou Gold Wing Tour també és més lleuger que el seu predecessor. La diferència de pes depèn del model i oscil·la entre els 26 i els 48 quilograms. La versió de prova, completa amb totes les maletes i una transmissió estàndard de sis velocitats (tot i que la transmissió de cinc velocitats va passar a la història), és 34 quilograms més lleugera que la seva predecessora. Això, per descomptat, se sent. Una mica menys durant la conducció, ja que el rendiment, l’estabilitat i la facilitat durant la conducció mai han estat un problema per a aquesta bicicleta gegant, sobretot quan es maniobra al seu lloc i es circula molt lentament. No, la Gold Wing no és una motocicleta tan maldestra en aquest moment.

Nova suspensió, nou motor, nova transmissió, també DCT

Comencem pel cor. Crec que és un avantatge per a Honda que no fos cert l’especulació que els models Gold Wing serien alimentats per un motor de quatre cilindres més petit. El motor boxer de sis cilindres s’ha convertit en el segell distintiu d’aquest model i és un dels motors més agradables de conduir. Aquest és pràcticament nou ara. Va rebre nous arbres de lleves, tecnologia de quatre vàlvules, un nou eix principal, i també es va fer més lleuger (6,2 kg) i més compacte. Com a resultat, el van poder impulsar cap endavant, i això també va ajudar a distribuir millor la massa. Ara l’electrònica permet triar entre quatre carpetes de motor (Tour, Rain, Econ, Sport), però les carpetes Econ i Sport són completament innecessàries en combinació amb la caixa de canvis estàndard. En mode Econ, l’ordinador de bord, així com el càlcul en paper, no mostraven menys consum de combustible i, en mode Sport, la resposta de l’accelerador extremadament grossa a la cantonada no transmet el caràcter d’aquesta moto. Tot i això, crec que la història serà completament diferent per al model DCT.

Els canvis tècnics i electrònics van aportar al motor set quilowatts addicionals de potència i un parell una mica més gran. Tot i el pes més lleuger, la sisena marxa addicional i més potència del motor, seria difícil dir, almenys per memòria i sensació, que el nou producte està significativament més viu que el seu predecessor. Tot i això, és molt més econòmic. El valor mitjà de la prova, de vegades a un ritme molt ràpid, va ser de 5,9 litres per cada 100 quilòmetres. Mai no havia muntat un Gold Wing tan “barat” abans.

Mentre conduïa

Com he dit del predecessor, sempre m'he sentit bastant segur i estable, i el quadre i els frens sempre han estat raonables dins dels límits del motor. En aquest sentit, el principiant al cabell és similar. La Gold Wing no és una bicicleta esportiva, així que el millor és recolzar-la contra els capçals del motor a les cames inclinades. La frenada de cantonada encara frustra una mica el marc, però la sensació d'estar segur i protegit mai s'esvaeix. Si ets dels que vols viatjar súper ràpid, et recomano que et miris una altra moto. El Gold Wing Tour no és per a tu, és una moto per a usuaris dinàmics.

La suspensió és un capítol per dret propi i és una de les estrelles més grans del món de les bicicletes de turisme. La suspensió davantera totalment nova recorda una mica a una doble palanca de BMW, però la sensació de la direcció és la mateixa, tan precisa i tranquil·la. La suspensió posterior s'adapta al mode de motor seleccionat i a la càrrega donada, i tot plegat durant la conducció crea una sensació interessant que estàs d'alguna manera aïllat de cops i cops, sense perdre el contacte amb la carretera. Un cop d'ull a la suspensió durant la conducció revela que hi ha moltes coses a sota de les rodes i absolutament res al manillar.

La principal novetat és l'electrònica

Deixant de banda el progrés tècnic i mecànic, la principal novetat és l'electrònica. Això és especialment cert per als dolços electrònics, sense els quals és difícil imaginar la vida quotidiana. El sistema de navegació és estàndard i Honda promet una actualització gratuïta 10 anys després de la compra. També són estàndard una clau de proximitat, tancament centralitzat a distància, una pantalla a color de set polzades, connectivitat per a telèfons intel·ligents, seients calefactables, palanques calefactables, il·luminació LED, control de creuer i molt més. En primer lloc, hi ha menys botons per al controlador, cosa que simplifica el control. En cas contrari, la direcció és dual, a través del centre central davant del pilot quan la bicicleta està parada i mitjançant els interruptors del manillar mentre es condueix. Per descomptat, s'inclou de sèrie un excel·lent sistema d'àudio amb la possibilitat de connectar un llapis USB i dispositius similars. Tot el sistema d'informació és lloable, és fàcil de gestionar i les dades són clarament visibles en qualsevol entorn. Des del punt de vista estètic, tota la situació es complementa perfectament amb velocímetres analògics i velocitats del motor. Meravellós.

Et trobarem a faltar…

A banda de les maletes i les dimensions, el nou Gold Wing Tour ha superat el seu predecessor en tots els sentits, de manera que no dubto que el nombre d’aficionats a l’Honda Gold Wing creixerà i que tots els propietaris de l’antiga en voldran un de nou. Tard o d'hora. Preu? Salat, però no es tracta dels diners. Però alguna cosa quedarà amb el vell. Amb dos llums posteriors, una gran quantitat de crom, una enorme part frontal, antenes llargues i un aspecte general "més voluminós", mantindrà el títol de Honda més impressionant. Alguna cosa per a tothom.

• Dades bàsiques

  Vendes: Motocentre AS Domzale Ltd.

  Preu del model base: 34.990 € XNUMX €

  Cost del model de prova: 34.990 € XNUMX €

• Informació tècnica

  motor: 1.833 cc, boxer de sis cilindres, refrigerat per aigua

  Potència: 93 kW (126 CV) a 5.500 rpm

  Torque: 170 Nm a 4.500 rpm

  Transferència d'energia: Caixa de canvis de 6 velocitats,

  Marc: marc d'alumini

  Frens: 2 discs davanters de 320 mm, muntatge radial, 1 disc posterior 296, ABS, ajust antilliscant

  Suspensió: forquilla davantera de doble espiga, forquilla posterior d'alumini
  
  
  regulable hidràulicament i electrònicament

  Pneumàtics: abans de 130/70 R18, posterior 200/55 R16

  Alçada: 745 мм

  Dipòsit de combustible: Litres 21,1

  Pes: 379 kg (llest per muntar)

Lloem i ens retreuen

motor, parell motor, consum de combustible

aspecte, maniobrabilitat, lleugeresa en relació al pes

equipament, prestigi, comoditat

suavitat

Bastidor central molt pesat

Mida del maleter posterior

Tractament net de la superfície (marc)