: Husqvarna TE 449

Els visitants de YouTube comenten a sota del vídeo de la nova màquina d'enduro TE 449: "Quan us vau adonar que Husqvarna va comprar BMW? Quan les motos es posen lleig". Hm. No direm que sigui lleig. No perquè no ens atrevíem, sinó perquè vam veure, mirar i sentir la bicicleta en directe. Marco, horroritzat pel canvi visual a les primeres fotos, també va quedar impressionat després de la volta de 15 minuts. Tanmateix, el nou TE (també ofereixen una versió de 511cc) és inusual, i sí. I agraïm el coratge d'allunyar el fabricant dels rails establerts, però on seríem si només canviéssim els gràfics i canviéssim els colors? Mireu, molta gent diu que els BMW amb GS al capdavant són lleigs, però segueixen tenint un gran èxit de vendes de dues rodes. Tan?

Sí, és diferent, aquest nou husky. En lloc d’un senzill far, ara és agressiu i asimètric (Beemvee), el parafang davanter repeteix el disseny i es fa més ample, amb una solució diferent per reforçar la part més carregada (si no ho sabeu: la brutícia enganxada es pot trencar) el plàstic del seu propi pes), el plàstic vermell del lateral està fet d’una sola peça i ara s’utilitza una pala ampla en lloc de la tradicional punta posterior de Husqvarna. Però aquesta amplada no em molesta gens; ni mentre conduïu ni quan canvieu manualment la motocicleta pel fang, però el mànec que hi ha sota el seient és massa endavant i massa petit per utilitzar aquest dispositiu, de manera que s’ha de mantenir sota un guardabarros (brut) o un cinturó ample. col·locats directament a la part posterior amb aquesta finalitat.

La part posterior s’ha redissenyat radicalment amb el dipòsit de combustible, que (com en el G 450 X) s’amaga sota la part posterior de la motocicleta, com si fos a la part posterior del conductor. D’aquesta manera, el seient es pot alinear completament amb el cap del marc, proporcionant espai més que suficient per moure’s i moure’s mentre es condueix. El coll d’ompliment ara és MÉS enllà del seient (no hi és com al G 450 X) i un forat inusual obert just al costat. A? !!

El forat està dissenyat per evitar que l’aigua i la brutícia es mantinguin al voltant del forat del contenidor (perquè el porc es pugui drenar), però el camí oposat també està obert a l’altre costat de manera que la brutícia flueixi per sota de la roda a través del forat cap al parafang posterior. al voltant del endoll. És més difícil obrir que els contenidors clàssics a causa de la protuberància poc profunda, però també de manera inapropiada més pols i brutícia, de manera que aquesta solució no sembla tan raonable com se suposava que havíem de convèncer a la presentació oficial. No obstant això, el dipòsit de combustible del seient inferior té certament els seus avantatges: el filtre d’aire es col·loca cada vegada més alt a la part davantera, on capta un aire més net i el pes (combustible) es mou més i més a prop del centre de gravetat del cotxe. moto. Una petita part del tanc és transparent i visible de costat i, quan està ple, l’enduro sap que té almenys dos litres de combustible en estoc. Això, atès que la petita armadura, per descomptat, no té un indicador de nivell de combustible, molt útil.

Sí, el comptador digital és molt petit i també s’amaga darrere de les coletes quan el pilot està assegut a la bicicleta. Quan no es posa dret, com hauria de ser enduro. La posició darrere del volant elevat era, per dir-ho d’alguna manera, ideal per a Husqvarna, propietat del mecànic i pilot Jože Langus. Els pedals se senten una mica separats a causa del gran motor, en cas contrari la moto serà estreta entre les cames i permetrà un moviment d’anada i tornada molt restringit. El pedal del fre del darrere es va col·locar molestament alt i la configuració i la longitud de la palanca de canvis no eren ideals. Per comparar-ho, el KTM SXC 625 el té a 16 cm del peu, mentre que el TE 5 fa només 449 cm, de manera que qualsevol que visqui amb un peu gran (i per tant porta unes sabatilles grans) buscarà una alternativa o, si més no, es mourà més amunt. Una altra cosa: l’eix de la palanca de canvis queda amagat a la part posterior del motor.

El motor d’injecció electrònica de combustible s’encén perfectament. Fins i tot després d’estar molt de temps al fred, va encendre la palanca de l’accelerador sense l’ajut d’un motorista. N’hi ha prou amb girar la clau (sí, té un bloqueig de contacte) i tocar el botó d’arrencada per revifar el rebombori del gafador esportiu. Això forma part del paquet i està pensat només per a ús en carreres, i amb el test TE 449 original, compleix totes les normes que regulen allò que es pot i no es pot conduir a la carretera. El so difereix dels bombarders japonesos de 450cc, així com del KTM i, curiosament, més proper al so del model TE 450 de la generació anterior.

Ja quan vam conduir el BMW G 450 X fa tres anys en una prova comparativa, ens van dir que el motor monocilindre és molt flexible i més còmode que la competència. No té el típic cop explosiu en obrir l'accelerador ràpidament, i no funciona ràpid a les màximes revolucions. És àgil, útil i incansable, i juntament amb una bona adherència sensorial i una relació més curta (una dent menys al davant), va demostrar ser un gran escalador. És increïble quines escalades pot fer sense tirar un genet a l'esquena. Endurashi, com ja sabeu: un estret tren forestal està cobert de sobte per un avet caigut, i cal embolicar-lo. . Bé, el 449 maneja bé aquest tipus d'escaladors, però d'altra banda, la bicicleta és bastant alta (seient) i en general és gran, més gran que una KTM EXC de motocròs, així que aconsellem als pilots d'enduro que ho tinguin en compte. Millor encara, prova! Fins i tot amb un canvi brusc de direcció, es pot sentir la mida, si exagero, el volum del nou coet d'enduro dur. Consell: si fa olor lleugera, busca el nou TE 310. .

Una màquina muntada en una suspensió Kayaba (sopa!) Funciona millor en terrenys difícils o seccions ràpides. S'adapta perfectament a la base de fang rocós o gelat, manté l'estabilitat i proporciona una sensació de fiabilitat i seguretat. Això es facilita (almenys això és el que diu Husqvarna i, segons la nostra experiència, hi ha realment alguna cosa), el CTS (Coaxial Traction System) o el pinyó del pinyó situat al braç basculant posterior. Tot va bé, molt bé.

Però la mà alemanya encara no va tocar prou la taula italiana. Els cables del termòstat del radiador estan nus i estan mal protegits, els contactes de plàstic de la part posterior no són molt precisos, la brutícia s’ha carregat als cargols laterals de muntatge de plàstic i el silenciador és totalment susceptible a xocs. Sí, aquestes bagatelles preocupen a molts i fins i tot poden espantar-los de comprar.

Ara esperem una temporada de competició, que comptarà amb el pilot de motocròs Alex Salvini amb experiència en enduro als Campionats Mundials d’Enduro, i almenys un d’ells també competirà en els campionats nacionals d’enduro i camp a través *. Bé, a veure!

* Mikha Spindler ja ha guanyat la primera prova del Campionat Eslovè de Cros amb el TE 449.

text: Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič

Cara a cara - Piotr Kavchich

Hmm, la tracció és el que em va sorprendre, i molt positivament. El motor és extremadament flexible i ideal per a l'enduro, ja que no està massa humit, per la qual cosa hi ha molt menys gir del pneumàtic posterior al ralentí. Puja molt bé el turó i és estable en vies de vagons ràpids. Els frens també sorprenen, i en menor mesura la posició de la palanca del canvi i el pedal del fre posterior, que sobresurten massa cap a fora.

Quant costa en euros?

Prova els accessoris de la moto:

Palanca d'embragatge plegable 45 EUR

Protectors de mans Acerbis (joc) 90 EUR

Volants per elevar el volant 39 EUR

Preu base del model: 8.999 euros

Preu del cotxe de prova: 9.173 euros

Informació tècnica

motor: monocilíndric, de quatre temps, refrigerat per líquid, 449 cm6, quatre vàlvules per cilindre, comp. p.: 3: 12, injecció electrònica de combustible Keihin D1, arrencada elèctrica.

Potència màxima: np

Par màxim: np

Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

Marc: estructura auxiliar tubular d'acer, de fosa lleugera.

Frens: bobina frontal? 260mm, bobina posterior? 240 mm.

Suspensió: Forquilla telescòpica frontal regulable Kayaba? 48, recorregut de 300 mm, amortidor Kayaba posterior ajustable posterior, recorregut de 300 mm.

Pneumàtics: 90/90-21, 140/80-18.

Alçada del seient des del terra: 963 mm.

Distància mínima al terra: 335 mm.

Dipòsit de combustible: 8 l.

Amfitrió: 1.490 mm.

Pes (sense combustible): 113 kg.

Representant: Avtoval, Grosuplje, 01/781 13 00, www.avtoval.si, Motocenter Langus, Podnart, 041/341 303, www.langus-motocenter.si, Motorjet, Maribor, 02/460 40 52, www.motorjet.si.

GRÀCIES

motor flexible i còmode

encès fiable del motor

estabilitat en cops i velocitat

penjoll

frens

adherència al turó

ergonomia, sensació de conducció

instal·lació de braços de suspensió posterior ("balances")

GRADJAMO

forat del parafang posterior

instal·lació de cargols per a la subjecció de plàstics laterals

la palanca de canvis és massa curta

les trenes enfosquen la vista del tauler

contactes de plàstic imprecisos

silenciador obert

mida de motocicleta per a pilots petits

o terreny més difícil

• Dades bàsiques

  Preu del model base: 8.999 € XNUMX €

  Cost del model de prova: 9.173 € XNUMX €

• Informació tècnica

  motor: monocilíndric, de quatre temps, refrigerat per líquid, 449,6 cm3, quatre vàlvules per cilindre, compressor. p.: 12: 1, injecció electrònica de combustible Keihin D46, arrencada elèctrica.

  Torque: np

  Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

  Marc: estructura auxiliar tubular d'acer, de fosa lleugera.

  Frens: disc frontal Ø 260 mm, disc posterior Ø 240 mm.

  Suspensió: Forquilla telescòpica frontal Kayaba Ø 48 regulable, recorregut de 300 mm, amortidor posterior regulable Kayaba, recorregut de 300 mm.

  Dipòsit de combustible: 8,5 l.

  Amfitrió: 1.490 mm.

  Pes: 113 kg.