Prova: KTM 1290 Super Duke R (2020) // Archduke és una autèntica bèstia
Contingut
L’aspecte atrevit, molt únic i reconeixible, deixa entreveure la força i la seva vida salvatge amb línies molt clarament definides i molta potència d’escapament massiu, però al mateix temps, podem trobar similituds que escorre la saliva quan pensem en voltes ultra ràpides que podrien ser passar el. ells amb una moto així a la pista. KTM no fa broma aquí.
Per a Super Duke, només recullen les peces més fines i cares.... A primera vista, el marc taronja és increïblement similar al model RC8 súper esportiu, que, desgraciadament, no es venia des de feia molt de temps i amb el qual KTM va entrar al món de la motocicleta d’alta velocitat fa molts anys.
Però els marcs no són gens iguals. En la nova generació, Super Duke ha rebut tot el que han aportat els darrers anys de desenvolupament. Compta amb l’electrònica d’última generació, l’angle Cornering ABS d’última generació i tot està controlat per una unitat de control de lliscament de rodes posteriors de 16 eixos. i el treball de l'ABS. El marc tubular és tres vegades més rígid que el seu predecessor i 2 quilograms més lleuger. Es soldava a partir de canonades de diàmetre més gran, però amb parets més primes.
Tota la bicicleta també presenta una geometria revisada i una nova suspensió ajustable. No amb l'ajuda de l'electrònica i els botons del volant, com alguns competidors, sinó de la manera clàssica de l'automobilisme: clics. El seient del passatger i la llum posterior es van connectar directament a un nou bastidor compost més lleuger, reduint el pes.
La resta de la moto també va seguir una dieta seriosa, ja que la bicicleta és un 15 per cent més lleugera. El sec ara pesa 189 lliures. Només amb el bloc del motor, van estalviar 800 grams, ja que ara tenen peces de fosa de parets més primes.
No menystingueu el motor, que extreu 1.300 cavalls de potència i 180 Newton metres de parell d’un gran bessó de 140 cc.
L’aparició de la KTM 1290 Super Duke R no deixa una persona completament tranquil·la. A més, com que en realitat és un súper cotxe, una moto sense blindatge que pot combinar fàcilment moments competitius en un hipòdrom, em vaig posar un vestit de competició amb les millors botes, guants i casc que tinc.
Tan bon punt m’hi vaig asseure, Em va agradar la posició de conduir... No massa endavant, recte, de manera que pugui aferrar-me fermament al manillar ample. No té un pany clàssic, ja que ja està equipat de sèrie amb un pany i una clau de comandament a distància que podeu guardar a la butxaca amb seguretat mentre conduïu. En prémer el botó d’engegada del motor, de seguida em va sortir una pujada d’adrenalina per les venes mentre el gran cilindre de dos bramava en baixos profunds.
Al pati, vaig escalfar el motor amb calma i em vaig familiaritzar amb els botons del costat esquerre del volant, amb els quals vaig controlar els paràmetres i la visualització d’una gran pantalla en color, que s’obté amb una visibilitat excel·lent. fins i tot al sol.
El fotògraf Urosh i jo vam anar a fer fotos al llarg de la sinuosa carretera de Vrhniki a Podlipa i, després, al turó fins a Smrechye.... Des que anava al seu cotxe, no el vaig esperar. No va funcionar, no vaig poder. La bèstia es desperta quan el RPM passa dels 5000... Ah, si només pogués descriure amb paraules les sensacions d’una aterradora acceleració amb un control complet sobre el que passava sota les rodes i la moto. Fantasia! A la segona i tercera marxa, s’accelera per la cantonada tant que no pots resistir el so únic. i les sensacions que desborden el vostre cos a l’accelerar per una bella línia contínua fins a la següent cantonada.
És molt difícil complir les restriccions amb una moto d’aquest tipus, de manera que un cap tranquil i sobri del conductor és un requisit previ per conduir amb seguretat. La velocitat a la sinuosa carretera és brutal. Afortunadament, l’electrònica de seguretat funciona perfectament. Tot i que el paviment ja tenia una mica de fred a finals d’octubre, cosa que sempre és dolenta per a la conducció dinàmica, tenia un bon control fins i tot quan els pneumàtics començaven a perdre tracció. Estava convençut de la qualitat dels sistemes de seguretat, perquè fins i tot això no molestava ni l'ordinador ni els sensors.que garanteixen que la potència es transmeti eficientment a la roda posterior durant l’acceleració i que no es trenqui quan la moto frena.
La intervenció de control de lliscament de la roda és suau i us avisa suaument que s’ha produït massa inclinació i acceleració al mateix temps. Aquí KTM ha avançat molt. De la mateixa manera, puc escriure per la part frontal. Els frens són fantàstics, fantàstics, potents, amb una sensació de palanca molt precisa.... A causa de la pobra adherència durant la frenada intensa, l'ABS es va activar diverses vegades, cosa que també té la funció de controlar i dosificar la força de frenada en una cantonada. Es tracta de l’última generació d’ABS per a les corbes, que va ser pionera per KTM en motociclisme.
Almenys no tenia dubtes sobre el rendiment fins i tot abans d'aquesta prova, ja que conduïa tots els predecessors. Però el que m’ha sorprès, i el que he de destacar, és el nivell de maneig i calma excepcionals que aporta la combinació de tot allò nou al viatge. A l’avió, és tranquil, fiable, igual de sobirà quan entra en un revolt, quan puja a una línia ideal amb el mínim esforç.. No hi ha gaire "esquat" en accelerar, però, on hi ha l'amortidor posterior i el manillar no es fa tan lleuger com abans.
Això proporciona una acceleració més forta i ràpida amb una precisió significativament més alta en sortir d’una cantonada. Quan vaig aconseguir l’accelerador, la velocitat i la relació d’engranatges adequats, el KTM, a més de l’acceleració específica, va lliurar una mica més d’adrenalina aixecant la roda davantera. No vaig haver d'apagar el gas perquè l'electrònica calculava la quantitat adequada i només podia cridar sota el casc.... Per descomptat, l’electrònica intel·ligent també es pot apagar, però jo mateix no vaig sentir la necessitat ni el desig d’això, perquè tot el paquet ja funcionava molt bé.
No us enganyeu, KTM 1290 Super Duke R. també us pot portar a la vostra destinació amb comoditat i ritme moderat... A causa de l'enorme marge i el parell, podia girar fàcilment les cantonades en dos o tres engranatges massa alts. Acabo d’obrir l’accelerador i va començar a accelerar sense problemes.
El gran motor està racionalitzat, la caixa de canvis és excel·lent i he de dir que el quickshifter va fer la seva feina molt bé. Vaig poder conduir amb ell molt ràpidament, però, en canvi, fins i tot amb un viatge més lent i molt tranquil, no hi ha problemes. Però he de reconèixer que durant un viatge tranquil, sempre he volgut obrir l’accelerador fins a la següent acceleració.
Aquest és també un bon preu. Bé, 19.570 euros no és poca cosa, però depèn del que ofereix mentre condueix i tenint en compte l'abundància d'equipament estàndard que obté, és altament competitiu en aquesta prestigiosa classe de motocicletes "hipernudes".
Cara a cara: Matyaz Tomažić
Fins i tot el "duc" més distingit no pot amagar les seves arrels familiars. Que es tracta d’un KTM, crida a tota força des del moment que el condueixes. Realment no és el més fort de la seva classe, però crec que possiblement sigui fins i tot el més intel·ligent de tots. La seva nitidesa i lleugeresa a les cantonades són excepcionals i la potència que ofereix és aspra, si no brutal. No obstant això, a costa d’un conjunt complet d’electrònica, amb l’ajust adequat, també pot ser una bicicleta decentment manual. Sens dubte, aquest KTM us faria ràbia si no el deixésseu recórrer la pista de tant en tant. Certament no per a tothom.
Dades bàsiques
Vendes: Axle, doo, Koper, 05 6632 366, www.axle.si, Seles moto, doo, Grosuplje, 01 7861 200, jaka@seles.si, www.seles.si.
Preu del model base: 19.570 €
Informació tècnica
motor: 4 temps, 1.301cc, doble, V3 °, refrigerat per líquid
Potència: 132 kW (180 km)
Torque: 140 Nm
Transferència d'energia: Caixa de canvis de 6 velocitats, cadena, roda antilliscant de sèrie
Marc: tub d'acer
Frens: 2 discs davanters de 320 mm, suport radial Brembo, 1 disc posterior 245, corbes ABS
Suspensió: Suspensió regulable WP, forquilla telescòpica davantera USD WP APEX de 48 mm, amortidor posterior WP APEX Monoshock posterior ajustable
Pneumàtics: abans de 120/70 R17, posterior 200/55 R17
Alçada: 835 мм
Dipòsit de combustible: 16 l; consum de prova: 7,2 l
Amfitrió: 1.482 мм
Pes: 189 кг
Lloem i ens retreuen
rendiment de la conducció, control precís
vista molt única
sistemes d'assistència que funcionen perfectament
motor, caixa de canvis
components principals
protecció contra el vent molt modesta
petit seient del passatger
la unitat de control del menú necessita una mica de paciència per acostumar-se
nota final
Beast és el seu nom, i no crec que hi hagi una descripció millor. Aquesta no és una moto per a persones sense experiència. Disposa de tot el que s'ofereix amb l'última tecnologia, electrònica moderna, suspensió, bastidor i motor, útil per a l'ús diari a la carretera i per visitar el circuit durant el cap de setmana.
