Prova: KTM 690 Enduro R

Es tracta d’idees nascudes durant un viatge pels parcs de motocròs i enduro eslovens, durant un viatge que s’estenia des dels 700 fins als 921 quilòmetres previstos. En un dia, o millor dit, 16 hores i mitja.

Digueu-me, doncs, quants cotxes són capaços de manejar tant fora de carretera com fora de la carretera? BMW F 800 GS? Yamaha XT660R o XT660Z Tenere? Honda XR650? Segueixen treballant en aquest últim? Sí, no hi ha tants cotxes d’enduro reals que puguin funcionar tant fora de carretera com fora de la carretera. Una espècie en perill d’extinció.

Confesso que sóc molt simpatitzant amb la generació LC4, perquè en tenia dos al garatge de casa meva (LC4 Enduro 640 2002 i SXC 625 2006) i perquè em convé. Però intentaré ser el més objectiu i entenedor possible per a aquells que pensen el contrari.

Un amic i motorista experimentat el va descriure així: “Per a què faràs això? Això és en va! "Sí, és veritat. Des del punt de vista de GS Fahrer, el LC4 és incòmode, massa lent, amb un abast massa reduït i un recompte global d’ous. D’altra banda, el propietari d’una moto de motocròs o enduro dura us mirarà de costat mentre sortiu de la carretera. Per a ell, és una vaca. Entenc ambdues parts, però el primer dia després d’agafar el relleu vaig conduir una prova 690 des de Ljubljana, just a la costa d’Istria. Qui va dir que no pots?

D'acord, anem a l'obra: de vegades correien enduro i fins i tot motocròs amb la generació LC4, després Dakar, és clar, fins a limitar el volum a 450cc. Després van protestar enèrgicament contra KTM i fins i tot van amenaçar amb boicotejar la cursa, però després van desenvolupar un cotxe de ral·lis de 450 metres cúbics i van guanyar.

El límit el va posar l'organitzador francès amb la voluntat d'atreure la resta de fabricants de motocicletes que no tenen grans motors monocilindres però tenen motocròs de 450cc. I de fet hem pogut veure com els equips Honda i Yamaha salten sobre els austríacs al Dakar aquest any. L'objectiu s'ha assolit, però tot i així, quin volum és adequat per a una aventura com el Dakar? Miran Stanovnik va comentar una vegada que el motor de 690 metres cúbics ha sobreviscut a dos Dakars, i com que el límit és de 450 metres cúbics, cal substituir dos motors en un ral·li. Tan…

Ara us sentiu millor, per què necessitaria un 700 Enduro R per a la ruta proposada de 690 km? Perquè ofereix la velocitat, la resistència i el rendiment tot terreny adequats. En comparació amb la gamma EXC, també ho és la comoditat. Fem una passejada!

A dos quarts de dotze del matí ja m’he ajupit perquè he deixat l’impermeable al garatge, diuen, que no plourà i la temperatura és tolerable. Infern. Des de Kranj fins a Gornja Radgon, era com una gossa en motocròs o enduro. Palanques escalfades? No, això és KTM. I no un BMW.

Les primeres caigudes van ser assegurades per dues voltes a una pista de motocròs variada a Machkovtsi, al cor de Gorichko. Si ignoro conduir pel costat humit de la pista (el Pirelli Rallycross amb 1,5 barres no garanteix la tracció en carreteres relliscoses), la moto va superar la primera prova de motocròs amb més confiança. Vaig tenir la temptació de saltar-me dos salts més curts, però vaig preferir conduir amb compte quan pensava en la ruta a seguir.

Tanmateix, després d’un breu passeig pel cap d’un pollastre poc conegut, preguntant als nadius i trobant el camí correcte cap a Ptuj, surto pel llegendari sender de Radizel, més conegut com Orekhova tu. He fet tres curses de cros aquí en els darrers tres anys i aquesta vegada he recorregut gairebé tot el circuit de motocròs per primera vegada en companyia de pilots locals de motocròs i enduro. Per què gairebé? Perquè construïen un nou trampolí en una part de la pista amb un passatge subterrani a sota. A la recerca dels minuts perduts (perduts), vaig oblidar apagar l'ABS i, sense voler-ho, vaig comprovar el seu funcionament en terrenys secs. Um, és ràpid i no massa agressiu, però recomano conduir fora de carretera amb els frens antiblocatge apagats. De vegades és millor bloquejar el pneumàtic.

Pròxima parada: Lemberg! Com que l’hora arriba tard i hi ha entrenaments gratuïts, el fotogrup del grup i el cercle al voltant del sender són els més nombrosos. Però què, quan va sortir el xiulet del càncer a la fotografia ... Més informació sobre això més endavant.

Des de l’últim avituallament, el comptador ja mostra 206 quilòmetres, així que saludo la benzinera de Mestigny amb un somriure. Si suposem que hi ha 12 litres al dipòsit de combustible, només quedaran dos litres. Donat el petit dipòsit de combustible, la gamma és força bona. El consum mitjà aquell dia va ser de 5,31 litres per cada 100 quilòmetres i, en el viatge inicial a Istria, vaig calcular el consum de 4,6 litres. Es tracta d’un resultat sorprenentment baix tenint en compte la vitalitat del motor monocilíndric (salta a la roda posterior amb certa destresa a la tercera marxa sense utilitzar l’embragatge).

Una meravellosa "escena" passa per Kozyansko, passat Kostanevitsy ... "Documents, si us plau. Per què té matrícula austríaca? Per què està tan brut? Vas beure alcohol? Fumat? va preguntar una dona policia a la plana cap a Shternay. Bufo 0,0, plego els documents, condueixo cap a Novo Mesto i al cap de 12 quilòmetres em trobo que anava amb la bossa oberta. I està gairebé net, tot el contingut s'ha llençat. La bossa encoixinada del catàleg de KTM Powerparts és agradable, lleugera i còmoda, però quan l'obres es plega com un acordió i... Merda.

Tornant al control de la policia i observant la carretera, vaig trobar un mocador, mocadors i la bandera "Motorsport = sport, leave us a place", amb la qual vam fer fotos a cada pista. La càmera (Canon 600D amb objectiu Sigma 18-200), un petit suport, un mapa i molt més es van deixar en algun lloc del camí. O algú es va ficar a casa. En aquest cas, truqueu al 041655081 per enviar-vos el carregador original ...

De nou amb Belaya Krajina, tot i que prometo venir més temps per a cada visita, ho faig en un procediment ràpid: una mica reticent a causa del cànon perdut, només vaig a mig cercle a la pista de motocròs a Stranska vas, a prop de Semich, i tot i que retardant el temps, continuo jugant dinàmicament contra Nomad.

Admiro l’adherència dels pneumàtics tot terreny: amb una estabilitat en corba inferior, indiquen constantment que estan dissenyats per a tot terreny, però l’adherència continua sent bona i, sobretot, ben controlada. A les cantonades curtes, es poden introduir fàcilment (controlar de forma segura) al lliscament en frenar i accelerar. La suspensió WP de qualitat contribueix al benestar en carreteres revirades; darrere amb "peses". Tot i que té un moviment enduro de 250 mil·límetres davant i darrere, que fa caure els telescopis davanters durant la frenada, sempre dóna una bona idea del que passa amb la moto. Què fer i on és el límit d’un ritme saludable a la carretera. Sense torsions, sense natació. La suspensió és duradora i transpirable. Qui vulgui ho entendrà.

A la regió de Kochevsky, malgrat les grans extensions naturals i un gran nombre d'amants del camp, no hi ha senders. “Vam treballar durant uns mesos en el projecte del parc de motocròs i enduro, però amb el temps es va esvair. Hi ha massa obstacles de paper i troncs sota els meus peus ", diu el meu amic Simon en una parada al llac Kochevye i m'aconsella que caça durant uns minuts per Nova Shtifta, i no per Glazhuta, com havia previst originalment.

Gràcies a això, vaig guanyar temps i, després de conduir pels boscos nevats passant per Knezak, Ilirska Bystrica i Chrni Kal, vaig acabar al camp d'entrenament d'enduro entre Rigana i Kubed. Grizha era el nom d'una pedrera propietat del Primorye "enfonsat", i encara avui es diu Grizha quan està dirigida per l'Enduro Club Koper. En un lloc també anomenat Coastal Erzberg, van muntar un bonic parc de trial i un circuit d'enduro d'11 minuts amb diverses dificultats. Malgrat el meu desig de fer la ruta més fàcil, vaig descobrir (un dia!) amb la calor agradable de l'estiu que la 690 Enduro R no és una màquina d'enduro dura. Quan es queda, aquells 150 lliures pesen com un cèntim. I vam tirar endavant.

No, això NO és un enduro dur. Però enteneu: l’interval de servei per canviar l’oli i el filtre s’estima en deu mil quilòmetres i amb un enduro dur de quatre temps cada 20 hores. Però compti ... És un motor per a terrenys moderadament difícils, per a grava ràpida, per al desert ... Tot i que val la pena esmentar que la transferència del dipòsit de combustible a la part posterior de la moto, a més de dos positius (el filtre d'aire encara està instal·lat, la sensació de lleugeresa al volant) també té una mala característica: circular amb una roda posterior lliscant (deriva) sembla que el 690 és pesat a la part posterior, no tan fàcil com l'LC4 anterior . Ei, Primorsky, atacem Chevapchichi una altra vegada!

Abans de Postojna, Zhirovets, us anuncio que trobareu a faltar el parc d’enduro i motocròs Jernej Les. Els nois, majoritàriament àvids membres de KTM coneguts per les seves sortides familiars anuals de KTM, són conscients de la importància del seu polígon per al medi ambient. Gràcies a l’ordre i l’atractiu de la pista clàssica, els millors pilots de motocròs eslovens s’entrenen habitualment aquí.

A dos quarts de vuit del vespre arribo a la ruta "de casa" de Brnik. Tres pilots de motocròs endreixen els seus cotxes després de l’entrenament. Després de l’última volta d’un desconegut, un conductor de Kawasaki, tinc dues bones rodanxes de pizza freda i una galeta, condueixo una volta per a un jove aficionat a la moto i ... me'n vaig a casa. 921 van caure. Quin dia!

Una paraula més sobre la qualitat: donada la controvèrsia amb els motoristes durant les proves, no puc deixar de constatar que KTM encara no ha perdut la seva reputació com a marca que no té resistència. El fet que hagués d’estrenyir els cargols del protector d’escapament del garatge de casa meva i el mirall esquerre del recorregut amb una grua no sembla fonamental per al propietari d’un motor de carreres d’enduro. Tot i això, el propietari d’una moto japonesa dirà que es tracta d’una tragèdia.

Elaborat per: Matevj Hribar

• Dades bàsiques

  Cost del model de prova: 9.790 €

• Informació tècnica

  motor: monocilíndric, refrigerat per líquid, quatre temps, 690cc, injecció electrònica de combustible, cablejat, tres programes de motor, dues bugies, arrencada elèctrica, descompressor automàtic.

  Potència: Potència: 49 kW (66 CV)

  Transferència d'energia: embragatge antilliscant amb accionament hidràulic, caixa de canvis de sis velocitats, cadena.

  Marc: tubular, crom-molibdè.

  Frens: bobina davantera 300 mm, bobina posterior 240 mm.

  Suspensió: Forquilla frontal WP, amortiment de retenció / retorn ajustable, recorregut de 250 mm, amortidor posterior WP, tancat, precàrrega ajustable, amortiment de baixa / alta velocitat mentre es manté, amortiment invers, recorregut de 250 mm.

  Pneumàtics: 90/90-21, 140/80-18.

  Alçada: 910 mm.

  Distància del terreny: 280 mm.

  Dipòsit de combustible: 12 l.

  Amfitrió: 1.504 mm.

  Pes: 143 kg (sense combustible).

• Errors de prova: descargoleu els cargols del protector d’escapament i del mirall esquerre.

Lloem i ens retreuen

aspecte enduro modern, original, però clàssic

capacitat de resposta, potència del motor

funcionament precís de la palanca de l'accelerador ("passeig pels cables")

embragatge sensual suau i agradable

ergonomia dels seients per al seu ús al camp

facilitat de conducció, extremadament controlable davant de la motocicleta

frens

penjoll

consum moderat de combustible

Motor silenciós en funcionament (bo per al medi ambient, menys per al vostre plaer)

menys vibració en comparació amb els models LC4 anteriors

imatge borrosa als miralls a causa de la vibració

fluctuacions de la direcció (en comparació amb els motors de diversos cilindres)

pes a la part posterior de la motocicleta a causa del dipòsit de combustible

amagat sota el seient hi ha un botó per seleccionar programes de motor

comoditat en viatges llargs (protecció contra el vent, seient dur i estret)