Nota: Lexus IS 300h F-Sport Premium
Contingut
Lexus ha construït tota la seva reputació amb un tren motriu híbrid dedicat. Però per a les dues primeres generacions del seu model IS més petit, això encara no s'ha ofert. Aquest ha estat el cas de moltes altres coses, i l'avenç més notable del nou IS sembla ser de dues maneres importants: ara és una mica més llarg, han augmentat la distància entre eixos i han proporcionat més espai als seients posteriors, i els constructors. va aconseguir fer un exterior molt bonic. Sense dubtar-ho, puc dir que aquest és el millor assoliment dels dissenyadors japonesos del món! Però IS ofereix la manera més eficient gràcies a la seva innovació central, el sistema de conducció híbrid.
Probablement a causa de les dues primeres generacions de Lexus, la direcció de Toyota és ben conscient de la dificultat que és entrar al mercat europeu d'automòbils premium. Tot i que fins ara l'IS ha estat un cotxe de classe mitjana-alta perfectament sòlid, fins i tot amb un rendiment convincent amb tint premium, no es podria comparar prou seriosament amb rivals establerts com l'Audi A4, el BMW Sèrie 3 o el Mercedes C-Class. S'ofereix a Lexus, però no n'hi ha prou per a res més convincent.
El que s’hauria de considerar positiu per a Toyota i Lexus en el nou IS 300h és que van identificar els punts febles del producte actual i van abordar-ne amb cura el nou. Tanmateix, fins a quin punt va ser exhaustiva la prova, en què l’IS va resultar excel·lent fins i tot en les dures condicions del començament de l’hivern eslovè. Fins i tot l’única “debilitat” que realment em va molestar no va ser el resultat d’un enfocament de disseny equivocat, sinó un disseny eficaç de casos. A més de l’aspecte excel·lent i convincent ja esmentat, el cos també es distingeix per l’eficiència aerodinàmica.
En temps de carreteres eslovenes greixoses i salades, aquesta eficiència en la gestió de l'aire a tot el cos es deu al fet que el nostre bonic Lexus blanc, després de només uns quants quilòmetres, es va trobar a la part inferior de la cuixa i al darrere (amb un alt spoiler inclòs a la tapa del maleter) brutícia de carretera. Això va requerir una cura addicional des de la part posterior: cercar el botó d'alliberament del maleter podria acabar amb els dits bruts (per descomptat, l'obertura és possible amb les mans lliures mitjançant el botó del costat esquerre del tauler o amb el comandament a distància de la clau) i la càmera s'ha hagut de netejar diverses vegades per controlar en marxa enrere, ja que s'embruta molt ràpidament.
A part d’aquesta visió excessivament estricta de la usabilitat, el disseny del nou Lexus tenia molts admiradors i la novetat segurament atraurà moltes mirades sorpreses dels eslovens acostumats a una varietat de cotxes atractius. En el cas de la nostra IS, la berlina clàssica és una mica més completa, ja que els accessoris de la carrosseria per a la versió F Sport són majoritàriament estètics (múltiples insercions de reixeta frontal, equip LED complet, fars, rodes de 18 polzades amb diferents amplades davanteres i posterior).
El paquet F Sport Premium té un cost addicional respecte a la IS bàsica, però la llista d’equips és molt llarga i real. A la nostra IC provada només faltaven algunes proteccions que normalment són ignorades pels clients eslovens: advertiment de sortida del carril (DLA), advertència de punts morts (BSM) amb alerta de trànsit creuat (quan es fa una inversió des dels aparcaments) i control de creuer actiu. Per descomptat, la raó d’aquest dèficit és senzilla: tot plegat fa que l’elecció final sigui encara més cara, però, segons entenem, els accessoris que figuren a la llista haurien de ser considerats definitivament com a equips de seguretat premium moderns.
El suport electrònic en general és una característica important de gairebé tot en IS.
Això s’aplica, per exemple, a la selecció de la configuració de contingut a la pantalla d’optitrons, on el conductor rep la majoria de les dades de funcionament del vehicle mirant pel volant. També hi ha una pantalla d’entreteniment al centre del tauler. Una combinació de botons al volant i un botó mòbil, una mena de "ratolí", al costat de la palanca de canvis al mig entre els dos seients. Fins i tot després d’uns quants dies d’ús, el seu moviment no semblava convincent, caminar amb els interruptors és, sens dubte, més recomanable quan estigueu aturat que quan conduïu, principalment perquè no sembla molt intuïtiu.
Fins i tot sense electrònica de control addicional, l'IS 300h impressiona. Això es deu principalment al sistema híbrid. Fa uns anys ens vam bufar el nas a causa d'una inconsistència important en les unitats híbrides, però ara Lexus mereix crèdit perquè aquesta part és ara el costat més positiu del cotxe. Per descomptat, això no impressionarà més els "atletes" acèrrims, però tampoc no poden aguantar l'opció més habitual dels compradors moderns: un turbodièsel. El Lexus IS 300h es va concebre principalment com la millor alternativa als turbodièsels.
Això és convincent de dues maneres: amb un consum mitjà de combustible, completament a nivell de turbodièsels, i elaboració i gairebé sense soroll. La combinació d’un motor de gasolina de quatre cilindres prou potent de dos litres i mig i un motor elèctric (juntament amb una transmissió / variador automàtic de variació contínua) també convenç per les seves característiques de conducció, especialment l’acceleració. La transició d’un motor purament elèctric a un motor combinat és completament invisible. No obstant això, si per qualsevol motiu necessitem prou potència a les rodes posteriors, pot passar de sobte. Hi ha tres programes principals de conducció disponibles per al conductor: Eco, Normal i Sport.
En aquest últim, també canvia el mètode de canvi de les relacions de transmissió en la transmissió variable contínua, comença a funcionar segons una mena de programa "manual", amb la mateixa dinàmica que en una transmissió automàtica convencional. Aquest programa també inclou un accessori per simular el so del motor corresponent (a l’habitacle, els canvis de soroll del motor no són detectats pels que estan fora).
A més, Lexus té altres tres opcions: conduir exclusivament amb un motor elèctric, però això és limitat perquè la mida o la capacitat de les bateries només permeten un abast reduït i depèn principalment de la comprensió del conductor, ja que cada petit augment de la pressió a la el pedal de l’accelerador provoca el “motor normal” perquè el motor elèctric no pot seguir els desitjos del conductor (aquí és probable que les observacions en temps i temperatura diferents siguin diferents).
També podeu desactivar els sistemes de control de la unitat (VDIM), però fins i tot en aquest programa, el control es torna a activar a una velocitat més alta. Si teniu problemes per arrencar a causa de superfícies relliscoses, també podeu utilitzar el botó de neu. L'elecció és fantàstica, però amb l'ús normal del cotxe, tard o d'hora ens endinsem en l'ecoprograma. És a dir, per a la conducció normal, proporciona un rendiment òptim pel que fa al consum de combustible del cotxe, i amb una pressió més decidida del pedal de l'accelerador, el cotxe reacciona immediatament i proporciona prou potència si ho necessitem, fins i tot per un moment.
El programa esportiu és, per descomptat, útil quan trobem una carretera més difícil i sinuosa, i llavors l’IS també es troba en una bona posició a la carretera. En comparació amb l’enfocament convencional de Toyota, on l’electrònica intervé molt ràpidament si les rodes del cotxe comencen a perdre el contacte amb la carretera, el VDIM, el VSC i el TRC s’adapten a les exigències d’una conducció més dinàmica, però l’electrònica encara s’encén bastant ràpidament, sobretot en comparació amb alguns rivals de Lexus ... En qualsevol cas, l’IS és extremadament estable (cosa que, entre altres coses, permet una distribució del pes molt uniforme entre els eixos davanters i posteriors) i, sens dubte, la influència de la transmissió posterior sobre l’estabilitat no es nota, en el millor dels casos, malgrat que l'electrònica "ràpida" sembla permetre una conducció molt dinàmica.
La comoditat, fins i tot quan es circula per trams dolents de carreteres eslovènes, també és lloable a l’IS. El mateix es podria escriure sobre el consum de combustible. Segons la situació, al nostre parer, era lleugerament superior al que hauria d’haver estat en condicions meteorològiques normals, de manera que expliquem això i els pneumàtics d’hivern amb un consum mitjà aproximadament mig litre més alt a la nostra volta estàndard. Fins i tot el consum mitjà de tota la prova sembla ser força acceptable.
En aparença, espai suficient, luxe suficient a la cabina, suavitat i economia de conducció i dinàmica de conducció, l’IS es pot classificar fàcilment entre els competidors de marques premium i, per a aquells que busquen quelcom que no sigui l’avorriment alemany, és el primer elecció.
Quant costa en euros
Accessoris de prova per a cotxes:
Pintura metàl·lica 900
Sistema de so Mark Levinson 2.500
Suspensió ajustable 1.000
Text: Tomaž Porekar
Lexus IS 300h F-Sport Premium
Dades bàsiques
| Vendes: | Toyota Adria Ltd. |
|---|---|
| Preu del model base: | 34.900 € |
| Cost del model de prova: | 53.200 € |
| Potència: | 164 kW (223 KM) |
| Acceleració (0-100 km / h): | 8,6 s |
| Velocitat màxima: | 200 km / h |
| Consum ECE, cicle mixt: | 7,6 l / 100 km |
| Garantia: | 3 anys o 100.000 km de garantia general, 3 anys de garantia mòbil, 3 anys de vernís, 12 anys de rovell. |
| Revisió sistemàtica | 20.000 km |
Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)
| Serveis regulars, obres, materials: | 1.915 € |
|---|---|
| Combustible: | 10.906 € |
| Pneumàtics (1) | 1.735 € |
| Pèrdua de valor (en un termini de 5 anys): | 21.350 € |
| Assegurança obligatòria: | 4.519 € |
| ASSEGURANÇA DE CASCO (+ B, K), AO, AO + | 8.435 (🇧🇷 |
| Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil | |
| Comprar | 48.860 € 0,49 (cost km: XNUMX 🇧🇷) |
Informació tècnica
| motor: | 4 cilindres - 4 temps - en línia - gasolina - muntat al davant transversalment - diàmetre i carrera 90,0 × 98,0 mm - cilindrada 2.494 cm³ - compressió 13,0: 1 - potència màxima 133 kW (181 CV .) a 6.000 rpm - pistó mitjà velocitat a la potència màxima 19,6 m / s - potència específica 53,3 kW / l (72,5 CV / l) - parell màxim 221 Nm a 4.200-5.400 2 rpm - 4 arbres de lleves al capçal (cadena) - 650 vàlvules per cilindre. Motor elèctric: motor síncron d'imant permanent - tensió nominal 105 V - potència màxima 143 kW (4.500 CV) a 300 rpm - parell màxim 0 Nm a 1.500-164 rpm Sistema complet: potència màxima 223 kW (650 CV) Bateria: bateries NiMH – tensió nominal XNUMX V. |
|---|---|
| Transferència d'energia: | tracció posterior - transmissió variable contínua amb caixa de canvis planetari - bloqueig parcial del diferencial posterior - rodes 8 J × 18 - pneumàtics davanters 225/40 R 18, circumferència 1,92 m, darrere 255/35 R 18, circumferència de rodament 1,92 m . |
| Capacitat: | velocitat màxima 200 km/h - acceleració 0-100 km/h en 8,4 s - consum de combustible (ECE) 4,9 / 4,9 / 4,7 l / 100 km, emissions de CO2 109 g / km. |
| Transport i suspensió: | limusina - 4 portes, 5 seients - carrosseria autoportant - suspensió única davantera, potes de molla, dobles braços oscil·lants, estabilitzador - eix posterior multibraç, molles helicoïdals, amortidors telescòpics, estabilitzador - frens de disc davanters (refrigeració forçada), disc posterior , ABS, fre d'estacionament mecànic a les rodes posteriors (pedal esquerre) - volant de cremallera i pinyó, direcció assistida elèctrica, 2,7 voltes entre punts extrems. |
| Missa: | vehicle buit 1.720 kg - pes total admissible 2.130 kg - pes admissible del remolc amb fre: 750 kg, sense fre: 750 kg - càrrega admissible al sostre: sense dades. |
| Dimensions externes: | longitud 4.665 mm – amplada 1.810 mm, amb miralls 2.027 1.430 mm – alçada 2.800 mm – distància entre eixos 1.535 mm – via davantera 1.540 mm – posterior 11 mm – distància al terra XNUMX m. |
| Dimensions interiors: | longitudinal davanter 910-1.160 mm, posterior 630-870 mm - ample davanter 1.470 mm, posterior 1.390 mm - alçada del cap davanter 900-1.000 mm, posterior 880 mm - llarg seient davanter 510 mm, seient posterior 480 mm - maleter 450 l - diàmetre del manillar 365 mm - dipòsit de combustible 66 l. |
| Caixa: | 5 maletes Samsonite (278,5 L en total): 5 places: 1 maleta d’avió (36 L), 1 maleta (85,5 L), 1 maleta (68,5 L), 1 motxilla (20 L). |
| Equipament estàndard: | airbags del conductor i del passatger - airbags laterals - airbags de cortina - muntatges ISOFIX - ABS - ESP - direcció assistida - aire condicionat automàtic - alçavidres elèctrics davanters i posteriors - retrovisors regulables elèctricament i calefactables - ràdio amb reproductor de CD i reproductor de MP3 - multifunció volant – tancament centralitzat amb comandament a distància – volant amb regulació d'alçada i profunditat – sensor de pluja – seient del conductor regulable en alçada – seients davanters amb calefacció – seient posterior dividit – ordinador de viatge – control de creuer. |
Les nostres mesures
| T = 4 ° C / p = 1023 mbar / rel. vl. = 74% / Pneumàtics: Michelin Pilot Alpin davanter 225/40 / R18 V, darrere 255/35 / R 18 V / estat del comptaquilòmetres: 10.692 km | |
| Acceleració 0-100km: | 8,6s |
|---|---|
| A 402 m de la ciutat: | 16,3 anys ( 145 km / h) |
| Velocitat màxima: | 200 km / h (D) |
| consum de prova: | 7,6 l / 100km |
| Distància de frenada a 130 km / h: | 79,4m |
| Distància de frenada a 100 km / h: | 44,9m |
| Taula AM: | 40m |
| Soroll a 50 km / h en 4a marxa | 56dB |
| Soroll a 90 km / h en 5a marxa | 61dB |
| Soroll a 130 km / h en 6a marxa | 64dB |
| Soroll al ralentí: | 29dB |
Valoració general (361/420)
La nova seguretat de la informació demostra convincentment que les alternatives són acceptables i possibles.
Exterior (15/15)
En termes de disseny, un dels cotxes japonesos més atractius actualment.
Interior (105/140)
Per a un viatge còmode, està dissenyat per a quatre persones, amb un interior completament negre i una ergonomia adequada.
Motor, transmissió (60
/ 40)Una combinació útil de gasolina i motor elèctric, amb tracció posterior clàssica i una posició de conducció excel·lent.
Rendiment de conducció (66
/ 95)La distribució del pes igual i la tracció posterior us permeten conduir el cotxe.
Rendiment (31/35)
La combinació híbrida d’ambdós motors proporciona una bona acceleració i més flexibilitat, mentre que l’elecció dels programes de mode de conducció és una mica menys convincent.
Seguretat (43/45)
Un munt d’electrònics que tenen cura de la seguretat i ajuden el conductor.
Econòmica (41/50)
El consum de combustible és sorprenentment moderat, el preu és adequat per a un paquet ric.
Lloem i ens retreuen
refinament i rendiment del sistema híbrid
aparença
posició de conducció i adherència del seient
comoditat i plaer de conduir
el consum de combustible
maleter prou gran (tot i les piles de sota)
excel·lent sistema d'àudio
volant climatitzat i seients davanters climatitzats i ventilats
lubricació corporal ràpida per a una aerodinàmica eficient
accés limitat al maleter a causa de l'obertura més petita
complex control "muscular" del sistema d'informació i entreteniment
complicat ajustament de retrovisors exteriors
la impossibilitat d'apagar els intermitents després de girar-los
configuració del control de velocitat només a velocitats superiors a 40 km / h
