Prova: Mazda CX-5 2.0i AWD AT Revolution
Contingut
D’acord, tornem a abocar-nos una mica de vi pur: aquest tipus de SUV suau o suau, generalment anomenat SUV, és utilitzat principalment pels propietaris de les ciutats, estan especialment contents quan cal aparcar al costat o a la vorera, perquè sí no rellisqui i danyi encara menys les llandes. Tanmateix, no hem d’oblidar l’altre grup, que en principi veuen els proveïdors d’aquest tipus de vehicles en primer pla, és a dir, aquells que tenen curiositat, els agrada anar de viatge, potser mig cec, en algun lloc on hi ha pau per veure naturalesa., És possible que vegin un cérvol, un faisà o una barraca a l’antiga, qualsevol cosa original, però no es donen la volta quan l’asfalt es converteix en macadam. O fins i tot a la pista del carro.
Si encara no ho heu provat, us el recomanem. Però aquí teniu la paraula sobre el cotxe.
El CX-5 és un d’aquests. Mazda, un fabricant de vehicles relativament petit, veu una oportunitat meravellosa en estadístiques que diuen que aquest segment ha crescut fortament en els darrers anys, especialment a Europa. Així doncs, van combinar tot el que tenen en aquest moment: un disseny que els prepara un nou camí i una tècnica que es troba plenament plasmada en aquest Mazda per primera vegada.
Com que, per descomptat, molts altres fabricants consideren les mateixes estadístiques, el CX-5 està lluny de ser un producte aïllat, però compta amb un gran nombre de competidors, tants com hi ha hagut mai en aquest segment. El que se suposava que havia de convèncer els clients de recórrer a les sales d’exposició de Mazda en comptes d’altres es deia mig en broma (però mig realment) anomenat “Mazdaness” o, si intentem fer negocis, Mazdaness o alguna cosa semblant. Així doncs, una col·lecció de tot el que fa que Mazda sigui agradable des de tots els angles i la faci popular entre els clients.
I què és? Definitivament, l’aparició en primer lloc. A Mazda, fan servir termes que un europeu no pot entendre perquè són d’origen japonès, però fins i tot si ho fossin, la teoria, tot i que els venedors no la volen entendre, no té aparença; a l'home li agrada alguna cosa o no, independentment de les bones paraules. I el CX-5 és, podem argumentar, un cotxe que no passa desapercebut. Dins del contorn aproximat, gairebé manat per a aquesta classe, hi ha les línies i els traços interessants adequats perquè el CX-5 sigui agradable a la vista. És molt similar per dins: des de fa una bona dècada, ja no en queda res del clàssic, gris i apagat, típic aspecte japonès. Ara és un aspecte típic japonès modern i nou: amb una impressió de disseny i mà d'obra de qualitat, amb una manera europea de pensar què i on hauria de ser al cotxe i (potser també amb un aspecte "tècnic" general europeu que cap part fa dóna la sensació d’avorriment.
És cert que el CX-5 és un dels més grans de la seva categoria, però això encara no és una condició per a l’amplitud interior. De fet, aquest Mazda és un exemplar espaiós: a la part davantera, però sobretot a la banqueta posterior, on fins i tot sembla ser encara més ampli que el CX-7 més gran. Destaca la mida de l'espai al genoll, que és la part més "crítica" de tots els cotxes. En qualsevol cas, els passatgers adults al seient del darrere no seran estretes aquí. De fet, no els importarà: no hi ha sortides d’aire regulables, però l’aire condicionat també és exemplar en aquesta part, per exemple, no hi ha presa de corrent de 12 volts, però n’hi ha dues a la part frontal, no hi ha cap calaix especial, però hi ha dues butxaques a la part posterior, a la porta es recolzen dos calaixos grans i dues llaunes al colze mig. I al sostre hi ha dues llums de lectura. Bon paquet. Estenc el pensament al maleter: ja és molt gran, entre els més grans del segment, i també és fàcil ampliar un terç d’aquest espai. I l’espai de nova creació és perquè, quan el respatller es doblega, la part del seient s’aprofundeix una mica, llesta, amb un fons completament pla.
Al capdavant, clarament, les demandes són més grans, de manera que el ressentiment és una mica més. En general, és molt bona ergonomia, incloent el nou sistema HMI de Mazda (Human Machine Interface, que és una etiqueta habitual, no el nom de Mazda), que té diferents selectors dels que estem acostumats, de manera que poden requerir una mica de pràctica, però un es fa ràpidament acostumats a ells i troba que estan molt preparats. El que Mazda critica des de fa temps mereix un ressentiment: mostrar dades secundàries. El rellotge s’amaga massa al centre del quadre de comandament, cosa que resulta massa distret perquè el conductor pugui centrar-se en la situació davant del vehicle i la pantalla de l’HMI és sensiblement més petita que la majoria de competidors. Heus aquí un altre defecte japonès: tot i que totes les finestres es poden moure automàticament en les dues direccions, dels sis botons que tenen almenys dues funcions, només un s’il·lumina a la porta del conductor. I, tot i que hi ha un munt d’emmagatzematge per a tot tipus de coses al davant, cal construir el calaix davant d’un passatger que no tingui pany ni il·luminació ni refrigeració. I si ens quedem una mica exigents; fins i tot la resposta del cotxe quan es bloqueja (automàticament o manualment, ambdues vegades des de l’exterior) no és lògicament uniforme que estigui bloquejat. Però siguem sincers: la calefacció del seient davanter, a diferència de la majoria, és agradable als tres nivells, ja que no cuina el seient, sinó que el tempera molt bé per a la comoditat de la persona que hi està.
I també hi ha la mecànica, on el major inconvenient d’aquest Mazda és: el seu impuls és massa anèmic. Probablement hi ha dues raons; la primera és que la massa i l’aerodinàmica d’aquest Mazda, tot i que són les millors de la classe, amb tracció a les quatre rodes, són massa grans per al parell d’un motor de gasolina i la segona és que el motor i la transmissió automàtica no s’acoblen correctament.
Amb el segon motiu, és especialment difícil avaluar les altres característiques del motor, és cert que el seu i-stop és molt bo, ràpid (parlant del temps rècord d’arrencada de la màquina) i, per tant, lliure d’estrès per al conductor. , però també respectuós amb el medi ambient. Durant la nostra prova de 1.500 quilòmetres, l’ordinador de viatge va mostrar que l’i-stop havia interromput el motor durant un total de dues hores i quart. Això, al seu torn, certament afecta el consum. El motor és silenciós a les revolucions mitjana i baixa (però no li agrada girar molt), sempre funciona silenciosament i s’escalfa ràpidament quan fa fred.
La caixa de canvis és més fàcil d’avaluar. Permet el desplaçament manual, en el que sembla extremadament ràpid, a la vista (el cas és difícil de mesurar) fins i tot comparable al millor de dos embragatges, i la percepció del canvi de marxa és molt petita, molt còmoda. Malauradament, sembla que està orientat al funcionament del motor dièsel, ja que insisteix en la baixa velocitat del motor en tots els sentits. Si el conductor vol augmentar el ritme, no n’hi ha prou amb moure el pedal de l’accelerador una mica o una mica més, sinó que l’ha de trepitjar fins al punt (kick-down), passant així immediatament de mandrós a salvatge. A més, ara les velocitats del motor augmenten bruscament, també el soroll, per no parlar del consum. Un programa de canvis esportius ajudaria molt, però aquesta caixa de canvis no en té.
Podem dir que la caixa de canvis és tècnicament molt bona, però que malauradament no té un programa esportiu i que, per tant, només permet una conducció còmoda quan conviu amb el motor maldestres. Des d’aquest punt de vista, és incapaç d’explotar el potencial del motor excepte en el canvi manual. Aquesta combinació és en part culpable del fet que un CX-5 tan motoritzat puja ràpidament en pujades per carretera, però resulta que no hi ha prou parell del motor en pujades més llargues, de manera que fins i tot els revolucions elevats no ajuden gaire. Malauradament, el bon xassís, la precisió de la direcció i la tracció a les quatre rodes, que altrament són bones característiques d’aquest SUV suau de Mazda, no entren en primer pla.
El comprador no en queda gaire: aquells que busquen un cotxe amb els avantatges d’un motor de gasolina i condueixin amb major comoditat definitivament quedaran satisfets, mentre que d’altres hauran de triar una altra combinació de vehicles. I com que recentment també els vam provar, podem dir amb seguretat que al final del camí del Mazda CX-7 (que ja s’ha acomiadat), aquí teniu un inici amb èxit del camí del CX-5.
Text: Vinko Kernc, foto: Saša Kapetanovič
Mazda CX-5 2.0i AWD AT Revolution
Dades bàsiques
| Vendes: | Mazda Motor Slovenia Ltd. |
|---|---|
| Preu del model base: | 32.690 € |
| Cost del model de prova: | 35.252 € |
| Potència: | 127 kW (173 KM) |
| Acceleració (0-100 km / h): | 9,3 s |
| Velocitat màxima: | 204 km / h |
| Consum ECE, cicle mixt: | 10,1 l / 100 km |
| Garantia: | Garantia general de 3 anys o 100.000 km, 10 anys de garantia mòbil, 3 anys de vernís, 12 anys de rovell. |
| Revisió sistemàtica | 20.000 km |
Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)
| Serveis regulars, obres, materials: | 1.094 € |
|---|---|
| Combustible: | 15.514 € |
| Pneumàtics (1) | 1.998 € |
| Pèrdua de valor (en un termini de 5 anys): | 14.959 € |
| Assegurança obligatòria: | 3.280 € |
| ASSEGURANÇA DE CASCO (+ B, K), AO, AO + | 6.745 (🇧🇷 |
| Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil | |
| Comprar | 43.590 € 0,44 (cost km: XNUMX 🇧🇷) |
Informació tècnica
| motor: | 4 cilindres - 4 temps - en línia - gasolina - muntat transversalment al davant - diàmetre i carrera 83,5 × 91,2 mm - cilindrada 1.998 cm³ - relació de compressió 14,0:1 - potència màxima 118 kW (160 CV) ) a 6.000 rpm - velocitat mitjana del pistó a la potència màxima 18,2 m/s - potència específica 59,1 kW/l (80,3 CV/l) - parell màxim 208 Nm a 4.000 rpm - 2 arbres de lleves al capçal (cadena) - 4 vàlvules per cilindre. |
|---|---|
| Transferència d'energia: | motor impulsa les quatre rodes - transmissió automàtica de 6 velocitats - relacions de transmissió I. 3,552; II. 2,022; III. 1,452; IV. 1,000; V. 0,708; VI. 0,599 - diferencial 4,624 - llantes 7 J × 17 - pneumàtics 225/65 R 17, cercle de rodadura 2,18 m. |
| Capacitat: | velocitat màxima 187 km/h - acceleració 0-100 km/h en 9,6 s - consum de combustible (ECE) 8,1 / 5,8 / 6,6 l / 100 km, emissions de CO2 155 g / km. |
| Transport i suspensió: | berlina tot terreny - 5 portes, 5 seients - carrosseria autoportant - suspensió única davantera, molles de balla, rails transversals de tres radis, estabilitzador - eix posterior multienllaç, molles helicoïdals, amortidors telescòpics, estabilitzador - frens de disc davanters ( refrigeració forçada), discos posteriors, fre d'estacionament ABS mecànic a les rodes posteriors (palanca entre seients) - volant de cremallera i pinyó, direcció assistida elèctrica, 2,6 voltes entre punts extrems. |
| Missa: | vehicle buit 1.455 kg - pes total admissible 2.030 kg - pes admissible del remolc amb fre: 1.800 kg, sense fre: 735 kg - càrrega admissible al sostre: 50 kg. |
| Dimensions externes: | amplada del vehicle 1.840 mm - amplada del vehicle amb miralls 2.140 mm - via davantera 1.585 mm - posterior 1.590 mm - radi de conducció 11,2 m. |
| Dimensions interiors: | ample davanter 1.490 mm, posterior 1.480 mm - longitud del seient davanter 510 mm, seient posterior 470 mm - diàmetre del volant 370 mm - dipòsit de combustible 58 l. |
| Caixa: | Superfície del sòl, mesurada a partir de AM amb kit estàndard 5 culleres Samsonite (escasses de 278,5 l): 5 places: 1 maleta (36 l), 2 maletes (68,5 l), 1 × motxilla (20 l). |
| Equipament estàndard: | Equipament estàndard més important: airbags del conductor i del passatger - airbags laterals - airbags de seguretat - ancoratges ISOFIX - ABS - ESP - direcció assistida - aire condicionat - miralls corredisses davanters i posteriors elèctrics - retrovisors regulables elèctricament i calefactables - ràdio amb reproductor de CD i reproductor de MP3 - volant multifunció - comandament a distància de tancament centralitzat - volant regulable en alçada i profunditat - seient del conductor regulable en alçada - banc posterior dividit - ordinador de viatge. |
Les nostres mesures
| T = 15°C / p = 991 mbar / rel. vl. = 51% / Pneumàtics: Bridgestone Blizzak LM-80 225/65/R 17 H / Lectura del comptequilòmetres: 3.869 km | |
| Acceleració 0-100km: | 11,3s |
|---|---|
| A 402 m de la ciutat: | 17,9 anys ( 126 km / h) |
| Velocitat màxima: | 187 km / h (NOSALTRES) |
| Consum mínim: | 8,4 l / 100 km |
| Consum màxim: | 10,7 l / 100 km |
| consum de prova: | 10,1 l / 100km |
| Distància de frenada a 130 km / h: | 71,9m |
| Distància de frenada a 100 km / h: | 40,3m |
| Taula AM: | 40m |
| Soroll a 50 km / h en 3a marxa | 56dB |
| Soroll a 50 km / h en 4a marxa | 54dB |
| Soroll a 50 km / h en 5a marxa | 54dB |
| Soroll a 90 km / h en 3a marxa | 62dB |
| Soroll a 90 km / h en 4a marxa | 61dB |
| Soroll a 90 km / h en 5a marxa | 60dB |
| Soroll a 90 km / h en 6a marxa | 60dB |
| Soroll a 130 km / h en 4a marxa | 66dB |
| Soroll a 130 km / h en 5a marxa | 64dB |
| Soroll a 130 km / h en 6a marxa | 63dB |
| Soroll al ralentí: | 38dB |
Valoració general (318/420)
Igual que el CX-5, aquest Mazda és un cotxe fantàstic, espaiós, útil, còmode i ordenat. Amb aquesta combinació de motor i transmissió, però, la imatge és molt pitjor: podem dir amb seguretat que qualsevol altra combinació és significativament millor.
Exterior (14/15)
Un Mazda guapo, característiques harmonioses i un "nas" agressiu.
Interior (96/140)
Molt espaiós, sobretot a la part posterior, però no només allà. Bon paquet d'equipament i maleter preparat. Lleugerament fort a velocitats de motor més altes.
Motor, transmissió (47
/ 40)La combinació de motor i transmissió és bastant lamentable. Un programa de commutació esportiva ajudaria en part. En cas contrari, unitat i xassís excel·lents.
Rendiment de conducció (57
/ 95)Al motor li falta parell i potència. La caixa de canvis no està adaptada a un motor de gasolina, però canvia molt ràpidament en mode manual.
Rendiment (21/35)
Les pujades a les autopistes la cansen ràpidament, una caixa de canvis lenta afecta la poca flexibilitat.
Seguretat (38/45)
Un bon paquet d’aparells de seguretat activa. Encara no s'ha produït una col·lisió de proves.
Econòmica (45/50)
Consum considerable de combustible i no exactament el preu base més atractiu.
Lloem i ens retreuen
exterior i interior
equip de direcció
Pogon (AWD)
elements de seguretat activa
ergonomia (en general)
Equipament
caixa de canvis (canvi manual)
amplitud (sobretot a la banqueta posterior)
combinació motor-transmissió
parell motor
soroll del motor a rpm més altes
el consum de combustible
caixa davant del passatger davanter
llums de dia només davant
