Prova: Mazda MX-30 GT Plus (2021) // Electricitat, però no per a tothom

Seria injust mirar només la capacitat de la bateria de Mazda i el seu abast, i després jutjar després. Segons aquests criteris, acabarà en algun lloc de l'extrem posterior dels models accionats elèctricament, però si ho mirem de manera més àmplia, la veritat és realment diferent. I no és només una qüestió de principi que cada cotxe sigui per als seus clients. Tot i que això també és cert.

L’ambivalència de Mazda envers l’electrificació es remunta al Saló de l’Automòbil de Tòquio del 1970. on va presentar el concepte de cotxe elèctric EX-005. - en aquell moment es va convertir completament en una aversion pels motors elèctrics, ja que els enginyers, però, augmenten l'eficiència del motor de combustió interna amb els enfocaments més innovadors. I fins i tot poc després, semblava que Mazda podria estar abandonant el futur elèctric, però només havia de respondre a la creixent mobilitat elèctrica.

En primer lloc, amb una plataforma convencional, de manera que no una que estaria dissenyada específicament per a vehicles elèctrics. - també perquè X és en nom de la troika, només una combinació de lletres lleugerament diferent. Tot i que és obvi que pertany a la família de SUV de Mazda, el MX-30 marca clarament la seva diferència amb algunes pistes de disseny. Per descomptat, els enginyers de Mazda que són tan aficionats a les portes amb frontisses posteriors que s'obren cap enrere formen part d'aquesta diferència. Però sobretot en places d'aparcament reduïdes, són poc pràctics, ja que requereixen força combinatòria logística, flexibilitat i evitació per part del conductor i potser fins i tot del passatger del seient del darrere.

Molt més satisfet amb la diferència pel que fa a l’ambient. S’utilitzen materials reciclats, fins i tot pell vegana, així com una gran quantitat de suro a la consola central. - com una mena d'homenatge a la història de Mazda, que l'any 1920 sota el nom de Toyo Cork Kogyo va començar amb la producció de suro. L'habitacle funciona molt bé, els materials són d'una qualitat excepcional i la mà d'obra és d'un nivell molt alt. Tal com hauria de fer un Mazda.

La cabina té dues pantalles molt moderadament grans segons els estàndards moderns: una a la part superior de la consola central (no sensible al tacte, i amb raó), i l'altra a la part inferior, i només serveix per controlar l'aire condicionat, així que encara em pregunto per què això és així. Perquè algunes ordres també es repeteixen en interruptors clàssics que poden assumir el paper de gairebé tothom. Per tant, probablement tingui la intenció de confirmar l’electrificació d’aquest cotxe. No obstant això, el MX-30 ha conservat els clàssics dels instruments del tauler.

Seu bé. El volant troba fàcilment una posició excel·lent i té un ampli espai en totes les direccions. És cert, però, que la banqueta del darrere es queda ràpidament sense espai. Per als passatgers més grans, serà difícil trobar espai per a les cames per a un conductor més alt i, per a gairebé tothom, es quedarà ràpidament per sobre. I a la part posterior, a causa dels voluminosos pilars que s’obren juntament amb el portell del darrere i també estan subjectes amb cinturons de seguretat, la visibilitat des de l’exterior també és bastant limitada, fins i tot la impressió pot ser una mica claustrofòbica. Això només confirma el valor de la utilitat urbana () del MX-30. No obstant això, és cert que l’espai d’equipatge pot trigar més que una simple compra.

A més, l'espai buit sota el Mazda ha caracteritzat el capó durant tant de temps. Aquest buit sembla ridícul quan es mira el petit motor elèctric i tots els accessoris. Això no només perquè el MX-30 es va construir sobre una plataforma clàssica per a models amb motors de combustió interna, sinó també perquè el MX-30 també rebrà un motor rotatiu Wankel.Que servirà com a ampliador de gamma, per tant, per generar electricitat. Ara, a una distància força modesta, el MX-30 és, per descomptat, molt apreciat.

Aquí teniu el rang matemàtic del MX-30 bastant senzill. Amb una capacitat de bateria de 35 quilowatts-hora i un consum mitjà de 18 a 19 quilowatts-hora per cada 100 quilòmetres amb conducció moderada, el MX-30 recorrerà aproximadament 185 quilòmetres. Per a aquesta autonomia, per descomptat, heu d’evitar l’autopista o, si ja esteu girant cap a ella, no passeu més de 120 quilòmetres per hora; en cas contrari, el rang disponible començarà a aterrar més ràpid que la neu fresca a finals d’abril. .

Però el fet és també que el motor elèctric de 107 kW és molt decent capaç d’accelerar exemplars (només triga 10 segons de zero a 100 quilòmetres per hora), i sobretot que el MX-30 es comporta d’acord amb tots els estàndards elevats. conduir. aplicar a Mazda. La direcció precisa i sensible sempre proporciona un feedback excel·lent, El MX-30 gira de bon grat, el xassís és còmode, tot i que és difícil tornar a les rodes en cops curts a la seva posició original, ja que toquen una mica a terra, però ho atribueixo principalment al pes pesat.

La conducció també és còmoda a causa de la insonorització de l’interior i, en aquest sentit, el MX-30 compleix plenament tots els criteris per a un cotxe no destinat només a carreteres (suburbanes). Un cop estigui disponible un ampliador de gamma ... Fins aleshores, queda un exemple d’electrificació boutique que actuarà com (com a millor) un altre cotxe a la casa i a un preu raonable.

Mazda MX-30 GT Plus (2021 anys)

Dades bàsiques

Vendes:	Mazda Motor Slovenia Ltd.
Cost del model de prova:	35.290 €
Preu del model base amb descomptes:	35.290 €
Descompte de preu del model de prova:	35.290 €
Potència:	105 kW (143 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	9,7 s
Velocitat màxima:	140 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	19 kW / 100 km / 100 km

Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)

Informació tècnica

motor:	motor elèctric - potència màxima 105 kW (143 CV) - potència constant np - parell màxim 265 Nm.
Bateria:	Li-ion-35,5 kWh
Transferència d'energia:	el motor acciona les rodes davanteres: una transmissió directa.
Capacitat:	velocitat màxima 140 km/h - acceleració 0-100 km/h 9,7 s - consum d'energia (WLTP) 19 kWh / 100 km - autonomia elèctrica (WLTP) 200 km - temps de càrrega de la bateria np
Missa:	vehicle buit 1.645 kg - pes total admissible 2.108 kg.
Dimensions externes:	longitud 4.395 mm - amplada 1.848 mm - alçada 1.555 mm - distància entre eixos 2.655 mm
Caixa:	311-1.146 L

Lloem i ens retreuen

qualitat dels materials i mà d'obra

rendiment de la conducció

comoditat

porta del darrere incòmoda

espai limitat al banc del darrere