Prova: Peugeot 508 2.2 HDi FAP GT

A Peugeot ja hi estem acostumats a les classes més baixes, però l’enfocament és nou per als cotxes d’aquestes dimensions amb un lleó al nas: Peugeot vol ser més prestigiós. Per descomptat, segueixen el seu propi camí, però sembla que si ho fan, volen ser una mica com Audi. Cosa que no està malament.

Mireu l'exterior: els elements són de prestigi i destaquen la baixa alçada amb una amplada considerable i una llargada luxosa, les finestres davanteres i posteriors són coupe (i clarament) planes, el capó és llarg, la part posterior curta, les corbes abombades del les espatlles destaquen, emfatitzant la duresa, al final, però, el crom no s'estalvia especialment. Només el voladís davanter encara és força llarg.

Dins? Sembla que és un reflex de l’exterior, però s’adapta clarament a la posició en què es manté: molt de negre, molt de crom o “crom”, i el plàstic és sobretot agradable al tacte i, per tant, de alta qualitat. El pom giratori entre els seients, que cau immediatament a la mà (especialment si el cotxe està equipat amb una transmissió automàtica), serveix per a tots els ajustaments possibles, com és habitual avui, però en la seva forma i disseny, juntament amb els botons que l’envolten, és molt similar al sistema Audi MMI. Fins i tot si aprofundim en els detalls, la conclusió és la mateixa: el 508 vol donar una impressió de prestigi en l’entorn del conductor.

La pantalla de projecció ja no és aliena als cotxes Peugeot petits, i aquí també funciona no al parabrisa, sinó a un parabrisa de plàstic més petit que llisca fora del tauler davant del volant. La caixa funciona, només en determinades condicions d'il·luminació, el forat del quadre d'instruments es reflecteix desagradablement al parabrisa, just allà davant del conductor. El test 508 també estava ben equipat: seients recoberts de pell que no et cansaven en viatges llargs i estan ben pensats, per descomptat, també (sobretot elèctricament) regulables. El conductor també es pot mimar amb la funció de massatge (en cas contrari simple). L'aire condicionat no només és automàtic i divisible, sinó que també és separat per a la part posterior, també n'hi ha divisible (!) I generalment eficaç, excepte quan el conductor s'oblida de desactivar la circulació d'aire; en aquests casos, l'aire condicionat automàtic no pot ni ho fa. no. no creix massa amb una orella.

Els passatgers del darrere també estan ben cuidats; a més de l'esmentada capacitat d'ajustar el microclima per separat, se'ls va donar una presa de 12 volts, espai per a dues voreres (al recolzabraços central), una malla lleugerament incòmoda (d'utilitzar) a la part posterior dels seients, parasols a la part posterior. les finestres laterals i una per a la finestra posterior i calaixos força grans al costat de la porta . I de nou, que és l'excepció més que la regla, fins i tot per als cotxes grans, hi ha prou seients de luxe per fer viatges llargs sense estrès. També hi ha prou espai per als genolls per a un adult.

A la prova 508, el color negre es veia pertorbat per la pell marró càlid i acoblada amb bon gust als seients. Una bona opció, ja que la pell més clara pot semblar més prestigiosa, però també és molt més sensible a la brutícia que aporta la roba. El bon sistema també va tenir cura del benestar, cosa que ens va decebre amb alguns (sub) menús de control.

La pitjor part dels cinc-cents vuit, però, va ser la rendició. A part del calaix del tauler de control (que de fet també es refreda), només els calaixos de la porta són per al conductor i el passatger davanter; no són petites, sinó també sense folre. Sí, hi ha una caixa (més petita) sota el suport del colze comú, però si hi feu servir una entrada USB (o una presa de 12 volts o ambdues coses), no queda gaire espai i s’obre cap al passatger. , al mateix temps, és difícil arribar-hi, però aquesta caixa es troba bastant enrere, i és difícil arribar fins i tot per al conductor. Es reservaven dues places per a llaunes o ampolles; tots dos es llisquen fora del centre del tauler sota pressió, però es col·loquen exactament sota el buit d’aire, cosa que significa que escalfen la beguda. I si hi poseu ampolles, obstaculitzen fortament la visió de la pantalla central.

I què passa amb el maleter? La part posterior petita no pot oferir una gran obertura d'entrada, ja que el 508 és una berlina, no una camioneta. El forat que hi ha tampoc no té res d'especial ni en volum (515 litres) ni en forma, ja que està lluny de ser quadrat. De fet, és (tercer) ampliable, però això no millora gaire la qualificació general, l'única cosa útil són dos ganxos de bossa. No hi ha cap caixa especial (més petita).

I arribem a una tècnica en què (prova) Cinc-cents vuit no té funcions especials. El fre de mà està encès elèctricament i s'apaga de manera agradable i imperceptible en arrencar. La commutació automàtica entre els fars de llum de baixa i llarga també és un bon gadget, tot i que cal tenir en compte que el sistema funciona bé per al conductor, però no per al conductor que ve en sentit contrari, a jutjar pels molts avisos (lleugers) dels vehicles de la direcció oposada. Sembla ser massa lent. El sensor de pluja tampoc no és cap novetat: sovint (també) funciona exactament al contrari del que hauria. Sorprenentment, el (prova) 508 no tenia l'avís en cas de sortida accidental del carril que la generació anterior C5 ja tenia com a part del mateix problema!

La transmissió també és un clàssic modern. El turbo dièsel és molt bo: hi ha poc combustible, el fred s’escalfa ràpidament abans de començar, hi ha (moltes) vibracions a la cabina i el seu rendiment es calma una mica amb la transmissió automàtica. Aquest també és molt bo: canvia ràpidament entre els modes de conducció, canvia prou ràpidament, les palanques del volant també estan dissenyades per a això. Fins i tot en mode manual, la transmissió automàtica no permet que el motor giri per sobre de 4.500 rpm, que en realitat és un bon costat, ja que el motor té un parell en una marxa més alta (i a rpm més baixes) prou potent per accelerar encara més.

Tot el paquet, juntament amb la tracció davantera, no té cap ambició esportiva: qui el condueixi a les corbes tancades sentirà ràpidament l'antiga característica de tracció davantera: una roda interior (davant) elevada i una transició inactiva. La distància entre eixos llarga està més orientada a les corbes més llargues, però el 508 tampoc brilla aquí, ja que la seva estabilitat direccional (tant en línia recta com en corbes llargues) és més aviat pobre. No és perillós, gens, i també és desagradable.

Quan algú el va veure a les fosques amb poca il·luminació, va preguntar: "Això és un Jaguar?" Ei, ei, no, no, qui sap, potser es va deixar seduir per la foscor del castell, però tan ràpid i amb tot (esmentat) prestigi, suposo que un pensament així pot aclaparar. En cas contrari, probablement tenien alguna cosa semblant en ment a Peugeot quan van plantejar el projecte que sona com el 508 actual.

text: Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

Cara a cara: Tomaž Porekar

La novetat és una mena de successor de dos models diferents, i l'èmfasi es posa en alguna cosa així. Crec que és un bon seguiment de l'anterior 407, ja que Peugeot va fer el que van fer els seus competidors: el 508 és més gran i més agradable que el 407. Li falten algunes de les marques d'estil del seu predecessor, especialment la berlina. força pronunciada. El costat bo és sens dubte el motor, el conductor té molta potència per triar, però també pot optar per una pressió de gas moderada i un consum mitjà de combustible constantment baix.

És una llàstima que els dissenyadors hagin perdut l’oportunitat d’afegir més espai a l’interior per a petites coses. Els seients davanters, tot i la mida de la cabina, estan reduïts pel conductor. Tot i això, el xassís inquiet i el maneig deficient a la pista encara s’haurien de corregir.