Prova: Porsche Taycan Turbo (2021) // Realitat Augmentada

Feu el que vulgueu, obriu aquesta porta poderosa, pesada i voluminosa, doblegueu sincerament l’esquena i passeu per darrere del pilar A. Us espera un dels millors seients del món de l’automòbil. Bé, almenys pel que fa al compromís d’esportivitat i comoditat. I segons els estàndards de Porsche, aquest és el millor que podeu obtenir. Ajustable en 18 direccions.

Si us agraden les línies modernes i senzilles, heu arribat al lloc adequat. Aquí teniu un món en blanc i negre amb diversos tons de gris. Minimalista, totalment digitalitzat. Alguna cosa com les tendències actuals d’electrificació requereixen.

I perquè els conductors de Porsche actuals se sentin en un entorn familiar, el tauler de control que el conductor veu al seu davant, simulació digital de sensors Porsche clàssics i pantalla corba... Polzes amunt, Porsche! Una altra pantalla tàctil s’integra de manera intel·ligent a la part superior de la consola central i la tercera, que serveix principalment per controlar l’aire condicionat, i que també té un panell tàctil, es troba a la unió de la consola central amb el ressalt entre els seients davanters. . Preciós minimalisme modern. Per descomptat, amb el rellotge / cronòmetre Porsche obligatori totalment allotjat al quadre de comandament.

La pell del quadre de comandament té un aspecte noble i no noto cap tipus de costura, que per norma és lleugerament diferent de Porsche. i la va apropar als estàndards que Tesla va introduir a la mobilitat electrificada. Això passa ...

En els esports, estaràs estret, però al mateix temps tindràs prou espai en totes les direccions, tant per davant com per darrere. D’acord, s’han de conèixer cinc metres en algun lloc. També una distància entre eixos de 2,9 metres. I dos metres d’amplada també. Fins que no el conegueu millor, prendreu aquests passos, sobretot mentre conduïu, amb el màxim respecte.

De manera sorprenent, els dissenyadors van destacar les espatlles per sobre de les rodes davanteres per facilitar la localització d’on acaba el Taycan amb la protuberància. Però, fins i tot si ja us sentiu millor després de passar una estona amb ell, mai no podreu superar totes aquestes polzades. No es preocupa per les rodes. Els heu mirat? És cert, són or; seria millor que Taikan fos negre. Potser tampoc no són l’elecció correcta, però són impressionants. Tant en disseny com en mida.

I si parlo de números ... 265 és l'amplada dels pneumàtics a la part davantera, 305 (!) a la part posterior. Tenen una mida de 30" i una mida de 21"! No cal que ho sàpigues més. I podríem apreciar gairebé tot això, encara que només els miréssim. Sobretot a l’amplada de l’esquena. El que heu de saber és que els malucs extremadament baixos i la manca de protecció lateral fan que sempre eviteu fins i tot els sots més petits de la carretera i que tingueu molta precaució a l’hora d’estacionar al llarg de vorals. Normalment amb distància excessiva.

Quan tanqueu la porta després de caure, disculpeu-me, entrant a la cabina, Taikan començarà automàticament. Correr? Hmm ... Doncs sí, tots els sistemes estan engegats i el motor està, ho sento, a punt. Però d’alguna manera no se sent res. I no deixeu que això us enganyi. De fet, esteu millor preparat per a la nova dimensió de la conducció del que podríeu pensar.

L'interruptor de la palanca de canvis de l'avió és un dels elements més complexos d'aquesta cabina. Allà, al volant del quadre de comandament, queda ben amagat a la vista, però aprofundir-hi i moure’l amunt o avall sempre és un plaer.

Salteu a D i el Taycan ja es mou. Tranquil, inaudible, però potent. La direcció és ben ponderada, però començareu a apreciar-la fins i tot més que conduir lentament quan finalment passeu per les cantonades. Però no tan ràpid ... Podeu prémer fàcilment el pedal de l’accelerador amb precisió quirúrgica i la capacitat de resposta del Taycan sempre dóna la impressió que el cotxe sempre prediu exactament el que voleu que faci.

Comença a accelerar-se decisivament, després de manera decisiva, i només quan es pensa en allò que algú amaga realment al seu interior, es dispara literalment. Ja coneixeu aquesta sensació de rendiment elèctric instantani, oi? Doncs suavitat. I silenci. Tot i que aquí tot pot ser diferent... Premeu l'interruptor digital i l'escenari sonor es fa notar immediatament. Porsche l’anomena so electrònic esportiu, almenys això és el que diu al menú del sistema d’entreteniment, que s’ha traduït completament a l’eslovè. Bé, quan activeu el so, l’acceleració i la desacceleració s’acompanyen d’una barreja creada artificialment entre el tro i l’udol. Tot el que ens faltarà és el famós so de sis cilindres de la boxa.

De totes maneres les acceleracions són fantàstiques, però encara hi arribem. Sobretot, us impressionarà la comoditat del xassís, que amb la suspensió pneumàtica PDCC Sport també pot fer front a les males carreteres eslovenes., de manera que el Taycan és útil al nostre país cada dia. Tant els amortidors regulables com la suspensió pneumàtica flexible PASM són de sèrie. El xassís es reforça una mica quan trieu una suspensió esportiva o fins i tot una suspensió Sport Plus, i dins dels paràmetres si seleccioneu un dels dos modes de conducció esportiva mitjançant l’interruptor giratori del volant. Després hi ha molta més rigidesa i immediatament menys comoditat, cosa que apreciaràs quan condueixis molt ràpidament, sobretot en una pista de carreres.

A mesura que vagi quilometratge, la vostra confiança en el cotxe també es dispararà i, amb ella, la vostra velocitat.... És com començar una forta pujada a la corba de conducció virtual de Porsche. I després només puja. Per descomptat, el saldo extraordinari és excel·lent i, com sempre trobo quan condueixo un Porsche, el producte de Stuttgart és la unitat de mesura de l’equilibri.

Condueixo cada cop més ràpidament i aprecio la precisió, la capacitat de resposta i el bon pes de la direcció en virar. Taikan va exactament on vull. També gràcies a la direcció de les quatre rodes amb el sistema Servotronic Plu.Amb. Si t'excedeixes, ràpidament descobriràs que els límits de qualsevol cosa que pugui arribar a ser perillós són massa alts. I si ja els vas en contra, recorda el que ensenyen a l'autoescola Porsche: tens dos volants: el petit es controla amb les mans i el gran (en certa manera, d'una manera o altra) amb les cames. . Aquests són els pedals de l'accelerador i el fre. Mmm, al volant d'un Porsche va amb totes les extremitats.

El Taycan, fins i tot quan la velocitat de la situació és ja obscenament alta, encara mossega fermament i sobiranament a la terra i actua com a béns immobles. Tot i que el barri funciona inusualment ràpid ... Al seu torn, va on voleu. Però quan se supera el límit, sabrà que cal afegir tots els ingredients, almenys uns quants més. Una mica d'una i una mica de l'altra roda. En una llengua més nativa, una mica de direcció i una mica de gas. I el món de sobte es va fer més bonic. Si us negueu, Taycan, a la manera d'un cotxe de tracció a les quatre rodes, anirà recte. I realment no ho vols.

Ooooooooooooo, el motor comença a rugir i Taikan, juntament amb el contingut en directe, s’envien a una nova dimensió de conduir.

Fins i tot en una sinuosa carretera de muntanya, el Taycan és impressionant, tot i que certament no pot amagar la seva mida i pes. Però hi ha un fet: encara que no pot amagar el seu pes voluminós (2,3 tones), ho fa amb respecte.... Fins i tot amb un canvi de direcció sobtat de torn a gir, sempre és sobirà. Per descomptat, un centre de gravetat baix, encara més a prop del terra a causa de la gran bateria que hi ha a sota, també fa una gran diferència.

Tanmateix, gairebé m'atreveixo a dir que trobareu a faltar les palanques del volant quan la conducció està activada, trobareu a faltar la sensació que us podeu ajudar a controlar encara millor el que passa amb la velocitat del motor. I tot i que una part d’aquest control intenta fer-se càrrec de la recuperació quan s’eventa el gas, està lluny de la delicada precisió que ofereix el canvi cap amunt o cap avall. I, sí, la frenada sempre és impressionant. Només cal mirar aquestes bobines i mandíbules!

Tot i que... L'acceleració és el que farà que el Taycan t'agafi més. No creus? Bé, comencem... Trobeu un nivell decent, prou llarg i, sobretot, un tram de carretera buit. Després d'assegurar-vos que l'entorn és realment segur i que no hi ha ningú -excepte, potser, observadors entusiastes a una distància bastant segura- podeu començar. Col·loqueu el peu esquerre al pedal del fre i el peu dret al pedal de l’accelerador.

El missatge del tauler d’instruments de la dreta és clar: El control de llançament està actiu. I, a continuació, solteu el pedal del fre i mai deixeu anar el pedal de l’accelerador.... I mantingueu bé el volant. I lliureu-vos a allò fins ara desconegut. Ooooooooooooo, el motor comença a rugir i el Taycan, juntament amb el contingut en directe, s’envia a una nova dimensió de la conducció. Aquests són aquests tres segons màgics de la ciutat a cent (i més enllà). Es tracta de 680 "cavalls" en tota la seva força. La pressió que sentiu al pit i al cap és genuïna. Tota la resta no ho és. Almenys ho sembla.

És com la realitat augmentada on el Taycan és l'heroi del vostre videojoc favorit: us he de dir una altra cosa, ja que l'última actualització del programari del Taycan va trigar dos dies (!?) i tens el tauler de control a les teves mans. Tot sembla tan surrealista.

La combinació de realitat virtual i augmentada es fa més realista quan cal carregar la bateria. Això encara s'aplica a la conducció moderada, que per sort mai és molt lenta, cada 300-400 quilòmetres, però fins i tot a l'estació de càrrega més ràpida triga almenys una hora. i sobretot enlloc, excepte, potser, a casa, on la càrrega trigarà molt de temps, no és del tot barata. Però si ja doneu tants diners per al Taycan, al preu d’un quilowatt-hora, probablement no sereu comuns ...

Algun dia (si) la mobilitat elèctrica és el meu equip, el Taycan serà el meu equip. Tan personal, només la meva. Sí, és tan senzill.

Porsche Taycan Turbo (2021)

Dades bàsiques

Cost del model de prova:	202.082 €
Preu del model base amb descomptes:	161.097 €
Descompte de preu del model de prova:	202.082 €
Potència:	500 kW (680 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	3,2 s
Velocitat màxima:	260 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	28 kW / 100 km

Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)

Informació tècnica

motor:	2 x motors elèctrics - potència màxima 460 kW (625 CV) - "overboost" 500 kW (680 CV) - parell màxim 850 Nm.
Bateria:	Ió de liti-93,4 kWh.
Transferència d'energia:	els motors són impulsats per les quatre rodes: transmissió d'una velocitat davantera / transmissió de dues velocitats posterior.
Capacitat:	velocitat màxima 260 km / h - acceleració 0-100 km / h 3,2 s - consum d'energia (WLTP) 28 kWh / 100 km - autonomia (WLTP) 383-452 km - temps de càrrega de la bateria: 9 hores (11 kW de corrent alterna); 93 min (DC de 50 kW a 80%); 22,5 min (DC 270 kW fins al 80%)
Missa:	vehicle buit 2.305 kg - pes total admissible 2.880 kg.
Dimensions externes:	longitud 4.963 mm - amplada 1.966 mm - alçada 1.381 mm - distància entre eixos 2.900 mm
Caixa:	366 + 81 l

оценка

• Malgrat totes les limitacions de la infraestructura de recàrrega, ja que només les estacions de recàrrega més ràpides són realment útils, el Taycan és la millor i més desitjable, però també la menys assolible, manifestació de la mobilitat elèctrica.

Lloem i ens retreuen

experiència de conducció, especialment flexibilitat i control de llançament

equilibri de moviment, rendiment del xassís

aspecte i benestar al saló

porta gran, pesada i voluminosa

present profundament per a la columna A

poc espai als cofres