Prova: Skoda Enyaq iV 80 (2021) // Encara tens dubtes?

Škoda és una de les marques de cotxes més antigues i es considerava molt tècnica en els seus primers anys, així que vaig pensar que valdria la pena revisar la història per trobar el seu primer cotxe elèctric. Bé, va ser fa molt de temps, el 1908, quan els fundadors de Škoda, Vaclav Laurin i Vaclav Klement, van donar a conèixer el cotxe híbrid gasolina-elèctric L&K Type E.que es va crear amb l'ajut de Frantisek Krizik, dissenyador de xarxes de tramvies a Praga.

El va seguir l'any 1938 el camió elèctric, útil per transportar cervesa, i més recentment el Favorit de 1992 amb un motor de 15 quilowatts que alimentava el cotxe. la velocitat màxima era de 80 quilòmetres per hora i el rang de vol era de fins a 97 quilòmetres.

Aquests eren els temps en què la mobilitat elèctrica no era encara l’única direcció i objectiu de la indústria de l’automòbil, especialment per part dels responsables polítics ambientals que probablement encara no s’adonaven del que suposaria el desplaçament espontani dels motors de combustió de les nostres carreteres. Però, per no anar massa lluny, deixem la política a favor de la política i ens centrem en el primer cotxe elèctric modern.

No van tenir cap problema en triar un nom per a Škoda, ja que tots els seus SUV tenen una q al final, que aquesta vegada han combinat amb la paraula Enya, que significa la font de la vida. Pot semblar una mica sorprenent que hagin entrat a l’era dels vehicles elèctrics amb un crossover relativament gran en lloc d’un cotxe més petit, però no s’ha d’oblidar que els SUV constitueixen el gruix del pastís de vendes (no només a Škoda, per descomptat ).

La segona raó és que estaven disponibles una nova plataforma corporativa en la qual també es va crear Volkswagen ID. I quan menciono Volkswagen i ID.4, sovint em pregunto quan la filosofia Škoda Simply Clever (només figurativa si la tradueixo) els molestarà tant en la gestió de la preocupació de Wolfsurg que enviaran un missatge a Mlada Boleslav: Hola nois, atureu els cavalls i aneu a prendre una cervesa i goulash ".

Per tant, Enyaq i ID.4 tenen la mateixa base tècnica, així com els sistemes de transmissió elèctrics i els mòduls de bateria, i el contingut és completament diferent. Els estilistes de Skoda han creat un exterior dinàmic i expressiu que també compta amb una molt bona aerodinàmica. El coeficient de resistència de l’aire és només de 0,2.5, que és molt important per als vehicles elèctrics bastant pesats (Enyaq pesa més de dues tones). Segons la meva modesta opinió, els dissenyadors només van passar per alt una mica la reixa del radiador gegant, que no té forats i no compleix cap funció, excepte, per descomptat, una estètica, que es pot accentuar amb una il·luminació nocturna formada per 131 LED.

La comoditat és gairebé de primera categoria

A dins, Enyaq es troba entre el futurisme i la tradició. El tauler és minimalista amb un toc modern, amb una petita pantalla de cinc polzades (més petita que la majoria de telèfons intel·ligents) que conté indicadors digitals i algunes dades bàsiques de conducció, però, tot i la seva simplicitat, funciona molt elegantment. Ah!l'espai central està ocupat per una gran pantalla de comunicació de 13 polzades, que té la mateixa mida que un televisor en una petita sala d'estar.... Compta amb gràfics molt nítids i acolorits i, tot i la quantitat de funcions i configuracions amb selectors relativament senzills, també té una capacitat de resposta sensiblement millor que en, ja se sap, en quin parent.

Acabo de trobar-me una mica divertit que una navegació que funcioni bé, a més de les estacions de càrrega elèctrica, també mostri benzineres on és impossible subministrar electricitat. Sé que em repeteixo, però crec que és important que la digitalització sigui correcta., i al mateix temps elogio la decisió que alguns dels interruptors continuessin sent mecànics. Perquè els control lliscants que té el cosí alemany no em van convèncer amb la seva sensibilitat excessiva i, de vegades, amb menys capacitat de resposta.

La sensació a la cabina és agradable, l'arquitectura de la cabina afavoreix l'obertura, l'aire lliure i l'amplitud, de nou, prou comparació amb una sala d'estar petita però acollidora. A Škoda, han demostrat repetidament que tenen un bon domini de la perspectiva espacial. És cert que a l'Enyaqu hi ha molt espai, no només per al conductor i qui s'asseu al seu costat, sinó també per a aquells que estan destinats a viatjar al seient del darrere. Allà, fins i tot els que tenen les cames llargues no estan malament, fins i tot hi ha prou espai en amplada i el passatger del mig no molesta la cresta del pis, perquè no hi és.

També cal elogiar els seients davanters, ja que la comoditat és només un seient i la tracció és l'adequada perquè el cos no reboti al respatller a l'hora de girar. Els seients estan entapissats amb pell d'alta qualitat, que té un aspecte ecològic gràcies a un procés especial d'adobament. La resta de teixits d'aquest estil també estan fets amb una barreja de cotó i ampolles reciclades. Abans, vaig esmentar detalls inusuals: es tracta d'un rascador de gel convenient a l'interior del porton posterior., un paraigües en un nínxol a la guarnició de la porta principal i una taula plegable ajustable als respatllers dels seients davanters.

Totes aquestes petites coses faciliten la vida quotidiana amb l'Enyaq, per descomptat, juntament amb un gran (sobretot més gran que ell, ja saps quin tipus de parent) amb un espai pràctic (només intel·ligent, com dirien els txecs) "soterrani" per a cables de càrrega... Amb un volum de 567 litres, és totalment comparable a l’Octavia Combi., amb el seient posterior desplegat i un volum de 1710 litres, és simplement gegantí. En aquest sentit, Enyaq compleix plenament els criteris per a un cotxe familiar ampli.

De cop i harmonia al mateix temps

Hi ha cotxes elèctrics que acceleren de manera tan agressiva que quan el conductor prem el pedal de l’accelerador amb força, els cossos dels passatgers gairebé impacten contra els respatllers dels seients. Amb l’Enyaqu, que és un SUV familiar, és indecent fer-ho, tot i que 310 Nm de parell, disponible completament gairebé immediatament, són més que suficients. Amb un moviment lleugerament més controlat i mesurat del peu dret, aquest cotxe elèctric ofereix un augment agradable, harmoniós i continu de la velocitat.

Sovint em pregunto què escriure sobre un motor elèctric que no tingui so, com en els motors de combustió interna, ni que tingui una corba de parell característica ni relacions de canvi més o menys reeixides com en les transmissions manuals. Per tant, actualment el motor més potent de l’Enyaqu desenvolupa una potència màxima de 150 quilowatts (204 "cavalls de potència") i un cotxe que pesa 2,1 tones a una velocitat de 100 quilòmetres per hora arrenca en 8,5 segons., que és un bon resultat per a tal massa. Per tant, no hauríeu de tenir por de superar aquest cotxe.

La velocitat mitjana de creuer també és força elevada i la màxima es limita electrònicament a 160 quilòmetres per hora. L’Enyaq aviat estarà disponible amb un motor més potent, però es reservarà per a la versió amb tracció total.

Durant la prova, durant un temps no vaig entendre quin dels tres modes de conducció escollir. El que més m’ha interessat és el que ofereix l’esport, que s’hauria d’adaptar a pilots més dinàmics. Quan el vaig seleccionar amb un interruptor a la protuberància central (també hi ha un selector d’engranatges que és massa petit per a la meva imaginació), vaig notar una resposta més dura dels amortidors adaptatius a la llista d’equips opcionals, una major capacitat de resposta de la transmissió i molt més potència elèctrica estable i pesada. direcció.

Tot i que vaig admetre la possibilitat que no pogués relaxar-me completament amb la tracció posterior, aviat vaig descobrir que m’agradaven molt el disseny del motor i la tracció posterior, ja que, malgrat les corbes passionalment dinàmiques, la part posterior només mostrava una mica tendència a la deriva. i si això ja està passant, ho proporciona l'electrònica d'estabilització, prou familiars per no espatllar el plaer (bé, almenys no del tot), i al mateix temps prou ràpid com per negar l'exageració del conductor. La capacitat de resposta i precisió de la direcció també augmenta la confiança del conductor, tot i que la sensació de volant és una mica més estèril en un programa de conducció normal i còmode.

L’amortiment és sens dubte el més fort (gairebé massa per a carreteres endarrerides) del programa esportiu, però mai no és excessivament suau, però empassa força bé els ressalts a la carretera, tot i que el cotxe de prova tenia rodes de 21 polzades. ... Així doncs, el xassís se centra en la comoditat, que probablement sigui una mica més si les rodes són una polzada o dues més petites (i els laterals dels pneumàtics són més alts). A més, el nivell de soroll transmès des de la carretera a través del xassís fins a l’habitacle és molt baix.

Mentre conduïa en el programa de conducció còmode, em vaig adonar que el cotxe va sense problemes i durant molt de temps en l’anomenat mode de navegació amb una manca total de regeneració quan es deixa anar el pedal de l’accelerador. Per tant, el conductor en avions llargs amb potes té poc a veure. No hi ha diferències significatives en comparació amb el programa de conducció "normal", que s'ajusta automàticament a cada arrencada, en cas contrari es noten una mica més quan el selector està en posició Eco.

Aquest programa de conducció, per descomptat, se centra principalment en l’eficiència energètica, tot i que la regeneració en tres etapes en tots els programes també es pot configurar mitjançant les palanques del volant. Fins i tot amb la transmissió en posició B amb una regeneració més forta, conduir sense un pedal de fre és gairebé impossible, però el cotxe ofereix una sensació de frenada "més natural" i més previsible.

Consum i cobertura dignes

El número 80 a la part posterior significa que l’Enyaq té una bateria integrada a la part inferior de la caixa amb una capacitat de 82 quilowatts hora o 77 quilowatts hora. Segons les promeses de la fàbrica, el consum mitjà d’energia és de 16 quilowatts-hora per cada 100 quilòmetres, cosa que suposa un abast de fins a 536 quilòmetres en paper. En realitat, no és tan rosat i, amb una conducció normal, l’Enyaq xucla al voltant de 19 quilowatts-hora.

Si conduïu una mica més econòmicament, aquest nombre pot baixar fins a 17 quilowatts-hora, però quan vaig afegir un tram de carretera a la mitjana del nostre circuit de mesura, on el motor triga gairebé 100 quilowatts-hora per 23 quilòmetres, la mitjana era 19,7. quilowatts hora. Això significa un abast real d’uns 420 quilòmetres amb una variació esperada en termes de pujades i baixades, ús de l’aire condicionat, condicions meteorològiques i càrrega de gravetat. Per cert, Enyaq és un d’aquests cotxes als quals se’ls permet remolcar un remolc, el seu pes pot arribar als 1.400 quilograms.

El temps de càrrega és un dels factors més importants per a un conductor d'un cotxe elèctric, perquè no importa si està bevent cafè i repartint un croissant durant un tall de llum i potser fent més exercici o necessitant més temps, que pot ser trencat. mentre veus contingut al teu telèfon intel·ligent o simplement es declara perdut.

L’Enyaq iV 80 té un CCS estàndard de 50 quilowatts per a una càrrega ràpida i també es pot actualitzar amb un carregador intern. Això permet carregar 125 quilowatts. En una estació de recàrrega pública com aquesta, carregar una bateria que encara té un 10 per cent de l’electricitat trigarà fins a un 80 per cent de la seva capacitat en menys de 40 minuts. A les estacions de recàrrega amb una capacitat de 50 quilowatts, dels quals ja n’hi ha força a la xarxa eslovena, aquesta vegada és una mica menys d’una hora i mitja.en un armari de paret domèstic amb una capacitat d'11 quilowatts cada vuit hores. Per descomptat, hi ha una opció pitjor: carregar-se des d'una presa de corrent domèstica, a la qual l'Enyaq està clavat tot el dia amb la bateria esgotada.

La meva experiència amb els vehicles elèctrics m'ha ensenyat a planificar amb cura les rutes i la càrrega, amb la qual simplement estic d'acord. Em costa més estar d'acord amb els que diuen que a Eslovènia tenim prou o fins i tot massa gasolineres. Potser en termes de quantitat, disponibilitat i facilitat d'ús, però de cap manera. Però això no és culpa dels vehicles elèctrics. Tot i que em vaig sentir una mica ofès al principi de la meva trobada amb l'Enyaq perquè no sóc un dels grans defensors de la mobilitat elèctrica, em vaig refrescar ràpidament, em vaig submergir en una experiència d'usuari diferent i vaig triar una manera diferent de conduir. El crossover de la família txeca és un d'aquells cotxes que poden convèncer fins i tot els electroescèptics moderats.

Škoda Enyaq IV 80 (2021 anys)

Dades bàsiques

Vendes:	Porsche Eslovènia
Cost del model de prova:	60.268 €
Preu del model base amb descomptes:	46.252 €
Descompte de preu del model de prova:	60.268 €
Potència:	150 kW (204 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	8,6 s
Velocitat màxima:	160 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	16,0 kWh / 100 km
Garantia:	Garantia general 2 anys sense limitació de quilometratge, garantia ampliada per a bateries d'alta tensió de 8 anys o 160.000 km.
Revisió sistemàtica	24

Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)

Serveis regulars, obres, materials:	480 XNUMX €
Combustible:	2.767 XNUMX €
Pneumàtics (1)	1.228 XNUMX €
Pèrdua de valor (en un termini de 5 anys):	30.726 XNUMX €
Assegurança obligatòria:	5.495 XNUMX €
ASSEGURANÇA DE CASCO (+ B, K), AO, AO +	8.930 XNUMX (🇧🇷
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Comprar	49.626 € 0,50 (cost km: XNUMX) 🇧🇷)

Informació tècnica

motor:	motor elèctric - muntat transversalment a la part posterior - potència màxima 150 kW - parell màxim 310 Nm.
Bateria:	77 kWh; temps de càrrega de la bateria 11 kW: 7:30 h (100%); 125 kW: 38 min (80%).
Transferència d'energia:	el motor acciona les rodes posteriors: transmissió manual d'1 velocitat.
Capacitat:	velocitat màxima 160 km/h - acceleració 0-100 km/h 8,6 s - consum d'energia (WLTP) 16,0 kWh / 100 km - autonomia elèctrica (WLTP) 537 km
Transport i suspensió:	crossover - 5 portes, 5 seients - carrosseria autoportant - suspensió única davantera, molles helicoïdals, traverses triangulars, estabilitzador - eix posterior multienllaç, molles helicoïdals, estabilitzador - frens de disc davanters (refrigeració forçada), frens de disc posteriors, ABS , fre d'estacionament elèctric a la roda del darrere - direcció de cremallera i pinyó, direcció assistida elèctrica, 3,25 voltes entre punts extrems.
Missa:	vehicle buit 2.090 kg - pes total admissible 2.612 kg - pes admissible del remolc amb fre: 1.000 kg, sense fre: 750 kg - càrrega admissible al sostre: 75 kg
Dimensions externes:	longitud 4.649 mm - amplada 1.879 mm, amb miralls 2.185 mm - alçada 1.616 mm - distància entre eixos 2.765 mm - via davantera 1.587 - posterior 1.566 - alçada lliure al terra 9,3 m.
Dimensions interiors:	davanter longitudinal 880–1.110 mm, posterior 760–1.050 mm – amplada davantera 1.520 mm, posterior 1.510 mm – alçada del cap davanter 930–1.040 mm, posterior 970 mm – llarg del seient davanter 550 mm, seient posterior 485 mm – anell de direcció amb 370 mm mm - bateria
Caixa:	585-1.710 L

Les nostres mesures

T = 27 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Pneumàtics: Bridgestone Turanza Eco 235/45 R 21 / Estat del comptaquilòmetres: 1.552 km
Acceleració 0-100km:	9,0s
A 402 m de la ciutat:	16,0 anys ( 132 km / h)
Velocitat màxima:	160 km / h (D)
Consum d’electricitat segons l’esquema estàndard:	19,7 kWh / 100 km
Distància de frenada a 130 km / h:	59,4m
Distància de frenada a 100 km / h:	35,5m
Taula AM:	40m
Soroll a 90 km / h	57dB
Soroll a 130 km / h	62dB

Valoració general (513/600)

• Potser aquest sigui el vehicle adequat per dissipar els dubtes dels que no veuen un futur en els discos elèctrics. En termes de confort, amplitud i característiques de conducció dignes, també es pot comparar amb el germà Kodiaq de gasolina o dièsel en gairebé tots els aspectes. I la batalla comença amb un cosí de Wolfsburg.

• Cabina i maleter (95/110)

  A Škoda també tenen prou espai per fer un habitacle ampli i obert a Enyaqu. I hi havia prou centímetres a la part posterior per a un maleter gran.

• Confort (99
  
  
  / 115)

  Gairebé de primer nivell. Seients davanters còmodes, seients posteriors amples, amortiment ajustable, sense soroll del motor, igual que a la sala d'estar de casa.

• Transmissió (69
  
  
  / 80)

  Pot accelerar agressivament, prestant una mica més d’atenció al conductor i més refinat. Prou convincent fins i tot per avançar ràpidament a velocitats més altes.

• Rendiment de conducció (82
  
  
  / 100)

  Sap divertir-se per torns, si hi ha passatgers a la cabina, prefereix un viatge més moderat.

• Seguretat (105/115)

  De fet, aquest contingut inclou tots els sistemes que garanteixen la seguretat de la conducció, ajuden el conductor a la feina i perdonen els seus errors.

• Economia i medi ambient (63
  
  
  / 80)

  El consum és bastant raonable quant a dimensions i pes, i el rang real és força gran, tot i que no arriba a les xifres de fàbrica.

Plaer de conducció: 4/5

• Com a crossover familiar, l’Enyaq està dissenyat principalment per a viatges quotidians, així com per a viatges llargs, on és principalment còmode. No diré que no hi ha prou plaer de conducció que no sigui tan pronunciat com per elevar el nivell d’adrenalina a la sang fins al nivell d’abundància. Però pot ser que arribi el moment de relaxar-se conduint d’una manera diferent i adequada a l’edat del cotxe elèctric.

Lloem i ens retreuen

frescor de disseny i reconeixement

amplitud i airilitat de l’habitacle

tronc gran i fàcilment ampliable

acceleració energètica

consum elèctric a velocitat de carretera

amortidors adaptatius no inclosos de sèrie

navegació amb dades obsoletes