Prova: prova de comparació de Honda CB 600 F Hornet, Kawasaki Z 750, Suzuki GSF 650 Bandit, Suzuki GSR 600 ABS // Prova de comparació: motocicletes nues 600-750

El raspall de prova seria perfecte si s’unís amb un Yamaha FZ6 S2, que no vam poder obtenir en les nostres proves de motor. Ni a Eslovènia, ni amb companys de Moto Puls. Tot i així, vam tenir l’oportunitat de provar quatre motocicletes completes amb quatre quilòmetres en línia.

Kawasaki "Zed" es diferencia dels altres per decilitres i mig, però encara pot ser un competidor directe de sis punts. Literalment, aquests dies, el Aprilia Shiver de dos cilindres entra al joc dels pesos mitjans despullats, capaços de seduir a molts compradors amb el seu encant italià als japonesos ... Potser ho provarem juntament amb els altres l’any vinent.

Descrivim breument els combatents aquesta vegada. L’Honda Hornet ha sofert una revisió important aquest any: es va dotar d’un bastidor d’alumini més lleuger on penjar un motor Supersport CBR redissenyat adequadament, disfressat amb un kit que ja no s’assembla gaire a l’antic i clàssic Honda Hornet. El far rodó s’ha substituït per un triangle més agressiu i l’escapament de sota el costat dret del seient ha trobat el seu lloc sota la transmissió. Avui hauria de ser tan modern.

Alguns es van enamorar de la nova Honda, d’altres afirmen que els dissenyadors l’han llançat a la foscor. No obstant això, els enginyers de desenvolupament definitivament mereixen una felicitació, ja que van aconseguir reduir el pes molt per sota dels 200 quilograms i situar la novetat en la posició més baixa pel que fa al pes.

Kawasaki? Aaaa, ràbia a primera vista. El Z 750, que té cura del seu germà de 1.000 cc, ha tingut un gran èxit des del seu llançament, ja que ofereix molt pel seu preu. Aquest any van redissenyar l’exterior, van instal·lar un nou subestructura, van millorar la suspensió i els frens i es van assegurar que el motor reaccionés millor a mitja gamma. També disposa d’un nou quadre d’instruments molt net, que alberga un tacòmetre analògic i una pantalla digital més petita que mostra la velocitat, el quilometratge diari i total, les hores i la temperatura del motor.

Segueixen dos productes del mateix fabricant, però amb personalitats completament diferents. Exteriorment, el bandoler no ha canviat al llarg dels anys. Agrada als que s’adhereixen a la imatge clàssica, amb llum rodona i caputxa on sempre ha estat. Aquest any va aconseguir una unitat refrigerada per líquid, un seient inferior (ajustable), un dipòsit de combustible més petit per litre i alguns components nous, com ara frens i suspensions.

El marc és un acer tubular conegut per la seva maniobrabilitat: el vell és, amb diferència, el més pesat de la competència. Va ser un bon moviment robar el quadre de comandament del Bandit de 1.250cc. M, que és ben visible i consta d'un tacòmetre clàssic i una pantalla digital. Impressionen amb llums de senyal visibles fins i tot en temps assolellat. Potser podríem afegir una pantalla de temperatura del motor.

El germà petit és més capritxós. Va sortir al mercat després de mostrar al món el prototip B King i el mercat va cridar: "Això és el que volem! “L’any passat vam tenir l’oportunitat de provar el GSR. En la prova comparativa, va superar els seus rivals i va aconseguir el primer lloc. Són esportius els tubs de sortida del seient i el dial del tacòmetre, que només s’atura a 16 rpm, i els cabells formiguegen amb un so agut quan la unitat gira cap al camp vermell. És una llàstima que no se li hagi donat la forquilla invertida, perquè les clàssiques (tot i que bones) no s’adapten tan bé a un atleta d’aquest tipus.

Em pregunto quines diferències hi ha quan només muntem a cavall. La Z destaca més on està assegut i és molt agressiu. El seient dur i el manillar pla molt obert donen al conductor la impressió que el Kava també amaga el gen supermoto. Tot i això, el seient és molt incòmode, cosa que pot resultar incòmode en viatges llargs. O no, segons l’estat de les natges del conductor. Això és el que més mima la sella Bandit.

El seient regulable en alçada és còmode per a tots dos, i el volant també es desplaça més amunt cap al conductor. Honda i Suzuki es troben a un punt intermedi: neutral i bé, una mena de compromís entre els anteriors. El GSR compta amb un gran angle de direcció, cosa que fa que sigui fàcil de maniobrar per la ciutat.

Després de girar la tecla i prémer el botó d'inici del dispositiu, sonen quatre "trucs" diferents. Kawasaki gira amb els baixos més profunds i és perillosament proper al miler de so. El bandoler és el més tranquil i fa el so més xiulant quan el timó està lleugerament girat. El GSR, amb els seus dos tubs de sortida a la part posterior, crida fort com supercars. Honda? Un clàssic udol de quatre cilindres que s’afina quan es realitza una curva.

Quin plaer és perseguir-los per l’asfalt de carreres! Sembla que la pista de Novi Marof va ser creada per a 600cc “nus” (el Grobnik seria massa llarg i les nostres petites pistes de kart són massa tancades i massa lentes), de manera que ens va ser fàcil perseguir els nudistes de prova i adaptar-nos a la del fotògraf. lent. Ara en un, després en l’altre motor. “Sí, encara no he canviat directament d'Honda a Kawasaki. Ei, deixa'm canviar de lloc? Una mica per escriure alguna cosa ... ”Va ser així. Li encanta tot el dia. Impressions?

Una vegada i una altra, hem estat esperant amb ganes el Hornet d'Honda. Aquest vehicle de dues rodes és tan lleuger entre les cames que és un veritable plaer carregar-lo per les cantonades. Obeeix les ordres sense dubtar-ho i gira amb confiança a la dreta on vol el conductor. Inspira confiança i et fa sentir bé, fins i tot quan el deixes caure profundament al pendent a la cantonada més llarga. Així que al final, entre les meves notes només hi havia un menys. Si mai entra al meu garatge, el volant es substituirà ràpidament per un de més ample i esportiu.

Per exemple, amb alguna cosa semblant a la Kawasaki Z. Si canviem d'ella des de l'Honda Hornet o GSR, sembla que pesa uns quilos més. No només quan es condueix in situ, sinó també quan es passen els racons esportius, això comporta una mica d’acostumar-se. El conductor necessita una mica més d’energia per canviar de direcció ràpidament i, curiosament, el Kava també es comporta en un racó. No té una veritable estabilitat direccional com el GSR i Hornet. Impressiona més amb la seva transmissió i frens superiors que aturen el millor de la competició.

Al cap d'unes quantes voltes, quan el cap s'acostuma al fet que l'esmentada inestabilitat no és una ximpleria, el viatge pot tornar-se boig. Com correspon al disseny més agressiu entre els provats. Gràcies al volum més gran, la unitat produeix potència molt bé fins i tot a baixes revolucions i no sorprèn el conductor amb salts bruscos a la corba de potència. A la màxima velocitat, va ràpid, molt ràpid.

En termes de poder darrere, és molt inferior al GSR. Res especial passa a les revolucions inferiors i mitjanes. Tanmateix, quan el punter toca el número 9 ... Només cal agafar bé el volant. El Mini B King es desperta a l’instant i la roda davantera pot perdre terreny sota la goma en sortir de les cantonades. A causa del caràcter esportiu de la unitat, necessita un motociclista dedicat amb experiència per passar bons moments.

L’embragatge se sent molt bé quan s’inicia o s’allibera en frenades fortes, cosa que no passa amb la caixa de canvis. Cal acostumar-s’hi durant diversos quilòmetres, en cas contrari, amb un canvi ràpid i agut, pot passar que la caixa de canvis es mantingui en la marxa equivocada. En conduir amb força, vam observar que la palanca del fre es presta massa i, quan es frena amb dos dits, s’acosta massa al dit anular i al dit petit. En cas contrari, el GSR és molt lleuger, àgil i estable durant la conducció, una joguina esportiva real.

Bandoler? Té el nom més humiliant i el tarannà menys esportiu. Tot i la nova bomba de cor, el vell és una mica incòmode en companyia dels joves. Coneix el pes i el disseny clàssic, de manera que requereix més determinació del propietari a l’hora de maniobrar. Els frens per a un viatge esportiu no tenen nitidesa i el trànsit normal per carretera és suficient. Degrader agrada amb altres característiques: un seient ampli i suau, un volant instal·lat convenientment, bons miralls clàssics i, no menys important, un preu atractiu. Per sobre de tot, no s’ha d’oblidar aquest últim!

Què passa amb la set? La prova comparativa va consistir en la conducció per pista i per carretera, i els resultats de la mesura del consum van ser els següents. El més voraç és Kawasaki, el consum mitjà de la qual va ser de fins a 7 litres per 7 quilòmetres. Directament darrere hi ha el GSR, que ens agradava "extreure" més del necessari a causa de la unitat en directe. Consum: una mica menys de set litres i mig. El consum de combustible d'Honda era molt ampli i fluctuava segons els requisits del conductor. La mitjana es va aturar en algun lloc de 100, 6. El més amigable amb la cartera és el Bandit, que tenia 8 litres de combustible sense plom per cada 100 quilòmetres.

Comencem aquesta vegada des de l'últim lloc. Tot i els mèrits del Bandit esmentats anteriorment, no vam dubtar a situar-lo en un ingrat quart lloc. Si voleu una bicicleta còmoda, contrastada i assequible, i si no sou un pilot esportiu, la GSF 650 és una bona opció. Fes una ullada a la versió S, que també ofereix una bona protecció contra el vent. Tanmateix, els tres primers van ser més difícils de determinar. Tot és millor en algun lloc, pitjor en algun lloc. Les opinions dels motociclistes també difereixen: alguns se centren en l'aparença, d'altres en el rendiment.

Posem Kawasaki al tercer esglaó. Està perfectament dissenyat, amb una bona transmissió i alhora no massa car, però en comparació amb la resta, ens preocupava el seu volum i una mica d'inestabilitat a les corbes. Suzuki GSR va acabar segon. L'any passat l'Honda Hornet va respirar pel seu coll com a guanyador, però aquest any el resultat va ser el contrari. Què li falta? Una caixa de canvis que funciona millor, un motor més flexible i una mica d'espai sota el seient, ja que el sistema d'escapament ho roba tot. Per tant, el guanyador és l'Honda Hornet. Perquè és familiar de seguida per a tots els pilots i perquè és molt bo per a les revoltes. I això és el més important.

Bé, el preu promocional actual del concessionari també va influir en la decisió, ja que l’Honda CB 600 F ja no és (massa) car aquest any.

1a ciutat: Honda CB 600 F Hornet

Preu del cotxe de prova: 7.290 € (preu especial: 6.690 €)

motor: 4 temps, 4 cilindres en línia, refrigerat per líquid, 599cc, injecció electrònica de combustible

Potència màxima: 75 kW (102 CV) a 12.000 rpm

Par màxim: 63 Nm a 5 rpm

Transferència d'energia: Caixa de canvis de 6 velocitats, cadena

Marc: alumini

Suspensió: Forquilla davantera invertida de 41 mm, amortidor posterior ajustable posterior

Pneumàtics: abans de 120/70 R17, posterior 180/55 R17

Frens: 2 discs davanters de 296 mm, pinzas de doble pistó, 1 disc posterior de 240, pinça d’un pistó

Amfitrió: 1.435 мм

Alçada del seient des del terra: 800 мм

Dipòsit de combustible: 19

Pes: 173 кг

Representant: AS Domžale Motocenter, doo, Blatnica 3a, Trzin, www.honda-as.com

Lloem i ens retreuen

+ lleugeresa

+ rendiment de la conducció

+ caixa de canvis

+ frens

- No a tothom li agrada

– preu

2. Seient: Suzuki GSR 600 ABS

Preu del cotxe de prova: 6.900 € (7.300 € ABS)

motor: 4 temps, 4 cilindres en línia, refrigerat per líquid, 599cc, injecció electrònica de combustible

Potència màxima: 72 kW (98 CV) a 12.000 rpm

Par màxim: 65 Nm a 9.600 rpm

Transferència d'energia: Caixa de canvis de 6 velocitats, cadena

Marc: alumini

Suspensió: forquilla clàssica de 43 mm a la part davantera, amortidor individual regulable a la part posterior

Pneumàtics: abans de 120/70 R17, posterior 180/55 R17

Frens: 2 rodets frontals de 310 mm, mordasses amb quatre varetes, rodet a la part posterior 240, mordasses amb una vareta

Amfitrió: 1.440 мм

Alçada del seient des del terra: ajustable 785 mm

Dipòsit de combustible: 16, 5 l

Pes: 182 kg (188 kg amb ABS)

Representant: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Lloem i ens retreuen

+ motor potent amb un caràcter esportiu

+ rendiment de la conducció

+ commutador

– Els frens podrien ser millors

- La caixa de canvis s'ha d'acostumar

3r classificat: Kawasaki Z 750

Preu del cotxe de prova: 6.873 € (7.414 € ABS)

motor: 4 temps, 4 cilindres en línia, refrigerat per líquid, 748cc, injecció electrònica de combustible

Potència màxima: 78 kW (107 CV) a 10.500 rpm

Par màxim: 78 Nm a 8.200 rpm

Transferència d'energia: Caixa de canvis de 6 velocitats, cadena

Marc: tub d'acer

Suspensió: Forquilla davantera invertida de 41 mm, amortidor posterior ajustable posterior

Pneumàtics: abans de 120/70 R17, posterior 180/55 R17

Frens: 2 rodets frontals de 300 mm, mordasses amb quatre varetes, rodet a la part posterior 250, mordasses amb una vareta

Amfitrió: 1.440 мм

Alçada del seient des del terra: 815 мм

Dipòsit de combustible: 18, 5 l

Pes: 203 кг

Representant: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Lloem i ens retreuen

+ disseny atrevit

+ posició de conducció agressiva

+ poder

+ caixa de canvis

+ frens

+ preu

– comoditat

- inestabilitat de corbes

- miralls esmerilats

4. Mesto: Suzuki GSF 650 Bandit

Preu del cotxe de prova: 6.500 € (6.900 € ABS)

motor: 4 temps, 4 cilindres en línia, refrigerat per líquid, 656cc, injecció electrònica de combustible

Potència màxima: 62 kW (5 CV) a 85 rpm

Par màxim: 61 Nm a 5 rpm

Transferència d'energia: Caixa de canvis de 6 velocitats, cadena

Marc: tub d'acer

Suspensió: forquilla clàssica de 41 mm a la part davantera, amortidor individual regulable a la part posterior

Pneumàtics: abans de 120/70 R17, posterior 180/55 R17

Frens: 2 x 310 mm davanters, pinça de quatre pistons, disc posterior de 240, pinça de dos pistons

Amfitrió: 1.470 мм

Alçada del seient des del terra: regulable de 770 a 790 mm

Dipòsit de combustible: 19

Pes: 215 кг

Representant: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Lloem i ens retreuen

+ motor flexible

+ comoditat

+ preu

+ miralls

- pes

- Caixa de canvis dura

- els frens no tenen potència

- Disseny obsolet

Matevž Gribar, foto: Željko Puscenik (Motopuls)

• Dades bàsiques

  Cost del model de prova: 6.500 € (6.900 € ABS) €

• Informació tècnica

  motor: 4 temps, 4 cilindres en línia, refrigerat per líquid, 656cc, injecció electrònica de combustible

  Torque: 61,5 Nm a 8.900 rpm

  Transferència d'energia: Caixa de canvis de 6 velocitats, cadena

  Marc: tub d'acer

  Frens: 2 x 310 mm davanters, pinça de quatre pistons, disc posterior de 240, pinça de dos pistons

  Suspensió: Forquilla invertida davantera de 41 mm, amortidor posterior ajustable posterior / forquilla clàssica davantera de 43 mm, amortidor individual regulable posterior / forquilla inversa de 41 mm, amortidor posterior ajustable posterior / forquilla clàssica davantera de 41 mm, amortidor posterior ajustable posterior

  Alçada: regulable de 770 a 790 mm

  Dipòsit de combustible: 19

  Amfitrió: 1.470 мм

  Pes: 215 кг

Lloem i ens retreuen

mirall

preu

comoditat

motor elàstic

interruptor

una unitat potent amb un caràcter esportiu

frens

Transmissió

rendiment de la conducció

facilitat

disseny obsolet

els frens no tenen nitidesa

caixa de canvis rígida

a granel

la caixa de canvis requereix acostumar-se

preu

els frens podrien ser millors

a tothom no li agrada