Prova: Sym Maxsym 600i - no tan dolent com més barat

En lloc d'una introducció: qualsevol persona que hagi seguit la revista i el lloc web durant almenys vuit anys pot recordar que el 2009 vam publicar una prova de comparació de patinets per a George. Per què us ho recordo? Perquè en aquell moment, entre els scooters relativament assequibles, guanyava sorprenentment, però convincentment. Sim Orbit 50... Bé, d'acord amb els resultats d'aquesta prova en aquesta prova del Sim de 600cc, jo no estava assegut amb recel, sinó amb expectatives bastant altes. Quan esteu satisfets amb una marca, les expectatives continuen sent.

Comencem a treballar: el Sym Maxsym 600i es pot atribuir fàcilment a la mida, l’aspecte i el volum. scooters maxi turísticsperò no pel preu! A 6.899 euros (l'agent anuncia un preu especial de 6.299 euros sense "negociació"), és un terç o fins i tot la meitat inferior als preus de competidors com ara Suzuki Burgman com BMW C650GT... O una altra comparació: per la mateixa quantitat de diners, podem comprar una Piaggia Beverly amb un volum de 350 peus cúbics. Què és millor, què paga i d’on prové la diferència de preu no es discutirà aquí, ja que no he tingut l’oportunitat de provar-los tots alhora, així que centrem-nos en l’experiència de conduir un producte Sanyang Motors.

Avanç en forma

Des de la distància i des de diversos passos, cal admetre que l’aspecte de Maxsym no és gens equivocat. Encara no és tan atractiu com, per exemple, BMW (però potser a alguns els agrada més), però han aconseguit allunyar-se de les desagradables línies asiàtiques (barates) amb la seva forma. Diguem que Sim escriu una història similar al que va passar amb el Kii, per exemple: sentíem una mica d’Orgull i Sephia, i el Ceed ja era un cotxe que també impressionava qualsevol (ara antic) propietari de Renault o Volkswagen. Sobretot el preu, però també el disseny.

Quan fem un pas més i mirem el plàstic des d'una distància palpable (forma, qualitat, contactes), ja hi ha indicis d'estalvi. Però la sang tranquil·la no és res crític. Diguem-ho d'aquesta manera: gràcies a les palanques escalfades de quatre velocitats, els altres interruptors del costat esquerre del volant es mouen cap a la dreta i, per tant, s'eliminen de manera gairebé incòmode. I dos calaixos superiors sense panys, que en qualitat donen la sensació de joguina d'un nen gran o un moviment lliure una mica sobredimensionat de la palanca de l'accelerador. Encara estava més preocupat reflexions sobre el plàsticmetres de cobertura; a causa del flaix, de vegades havia de mirar els sensors més temps del que voldria i, a causa dels llums de senyal poc visibles, vaig oblidar apagar els indicadors de direcció diverses vegades. Però, de nou: res que pugui dissuadir un comprador potencial de visitar el saló.

Al principi discret, després més viu

Passem al costat brillant d’aquest scooter, el motor. S’encén de forma ràpida i fiable i, tenint en compte que és un cilindre, vibra poc. Pel que fa al so, seria injust (per exemple, abans del Aprilie RSV4) escriure que és bonic, però definitivament no hi ha res a l’ona sonora que pugui molestar el conductor i els que l’envolten. Controla el funcionament del motor, gorgotejant tranquil·lament, sense sorolls mecànics desagradables. Pel que fa a la potència o la transmissió a la roda del darrere, després dels primers quilòmetres vaig pensar que criticaria la resposta de mitja sortida, ja que la moto arrenca més moderada en els primers metres (però encara hi ha prou espurna per evitar passar per un intersecció), tira més ràpidament només a velocitats de 30 a 40 km / h.

Fins que no buscava els límits de lliscar sota la pluja per la carretera que passava per l’estació d’autobusos de Kranj. Els veïns de Kranj s’assabenten que l’asfalt allà és suau com el vidre i, quan finalment vaig aconseguir convertir la roda posterior en una roda buida amb una addició gruixuda de gas, fijuuu, la part posterior del patinet va ser dissenyada per agafar i avançar el frontal. A més de la imprudència del conductor, també en són els culpables. manca de protecció antilliscant de la roda posterior i el fet que el motor del patinet no frena el pneumàtic del darrere que gira quan es tanca l'accelerador, sinó revolucions i revolucions (ja saps, en situacions com aquesta, centenars són una potència)... Bé, el patinet es va aturar sobre les rodes, però jo Vaig trobar que això era realment benvingut sense electrònica intel·ligent, si el motor no és massa brutal des de zero. O, dit d'una altra manera: el "control de tracció" que impedeix que el pneumàtic entri en un buit és potser encara més benvingut en un scooter potent que en una motocicleta.

El motor amb transmissió automàtica és sens dubte un dels aspectes més destacats de Maxsym: accelera sense problemes, augmenta amb seguretat la velocitat fins a les velocitats legals, tot mantenint un nivell de potència saludable en avançar. Va arribar als 160 i continuaria manejant si continuava empenyent, mentre que a 130 km / h el motor gira a unes cinc mil rpm. Al mateix temps, el monocilindre beu mel. 4,5 i 4,9 litres per cada cent quilòmetresamb una mà dreta suau, probablement menys.

Evitaràs les males carreteres

També rendiment de la conducció són bons, o com esperem d'un patinet tan gran (i no pas amb una motocicleta): a la velocitat de la ciutat és una mica més difícil aconseguir l'estabilitat direccional, en cas contrari és sobirà a la carretera i es permet doblegar-se en tot tipus de girs, curts o llargs, sempre que ... el més uniforme possible. Quan un patinet es troba en una mala carretera o enderrocs endèmics, resulta que no és una moto real, sinó un patinet. Els cops d’aquesta última a la fossa curta són força forts., mentre que els cops més llargs, especialment a altes velocitats, donen com a resultat un "float" menys agradable. Aquí és on es pot veure la diferència més gran en comparació amb el rei dels maxi scooters, el Yamaha T-max, que, carregat de passatgers i passatgers, es manté constantment estable fins i tot en revolts llargs i ràpids.

Les persones altes batran amb els genolls de plàstic

Els frens són bons, però no d’alta qualitat (prou potents, només per sensacions). El seient és còmode i amb un suport lumbar que suporta agradablement la part inferior de la columna vertebral, i les cames es poden doblegar o estirar cap endavant. Val la pena recordar a les persones de potes llargues que tenen la intenció de tenir problemes de cops de genoll al plàstic, però tothom que tingui fins a 180 centímetres no tindrà aquests problemes. La protecció contra el vent és bona (però no de la màxima qualitat), els miralls són excel·lents (posats alts, amb una àrea gran, sense vibracions), molt espai per a l’equipatge (sota el seient per a dos cascos integrals més petits, un calaix gran amb genoll i dos calaixos més petits sense pany; al seu interior es pot trobar fins i tot un carregador de 12 volts i USB), sensors del cotxe (només falten dades sobre el consum mitjà i la temperatura de l’aire), hi ha una ranura per a l’aire calent davant del els genolls del conductor ... En resum, sota la línia hi ha alguna cosa que realment ens molestaria. Sobretot si tenim un preu.

Tan? Qualsevol que es pugui permetre fàcilment un Tmax el comprarà, igual que els senyors rics solen evitar les sales d'exposició de Dacia. D'altra banda, moltes persones poden posar un Sym com aquest a l'altre costat de la balança i es pregunten quant de temps trigarà a anar a la mar a causa de la diferència de preu.

Matevj Hribar

• Dades bàsiques

  Vendes: span doo

  Preu del model base: 6.899 € (preu especial 6.299 €)

• Informació tècnica

  motor: monocilindre, quatre temps, 565 cm3, refrigerat per líquid, injecció de combustible, arrencada elèctrica

  Potència: 33,8 kW (46 km) a 6.750 rpm

  Torque: 49 Nm a 5.000 rpm

  Transferència d'energia: embragatge automàtic, CVT de transmissió variable contínua, corretja

  Marc: tub d'acer

  Frens: dos discs frontals Ø 275 mm, disc posterior Ø 275 mm, ABS

  Suspensió: forquilla telescòpica davantera, basculant posterior i dos amortidors, precàrrega regulable

  Pneumàtics: 120/70R15, 160/60R14

  Alçada: 755 мм

  Dipòsit de combustible: 14, l

  Amfitrió: 1.560 мм

  Pes: 234 кг

Lloem i ens retreuen

Motor i transmissió

equipament robust

amplitud, comoditat

maleta

aparença

mirall

valor dels diners

cap control de tracció (possibilitat) de la roda del darrere

comoditat en un mal camí

resplendor de plàstic sobre els manòmetres

només frens mitjans