Prova: Sym Wolf CR300i: nescaffe racer barat però no barat

Sobre les expectatives ...

Una persona que sovint canvia de motocicleta a motocicleta finalment es fa una idea dels productes d’una marca concreta. Així que ja sabeu que tornareu a coquetejar amb dones joves amb una Ducati vermella (totalment sense voler-ho!), Que us sentireu còmodes conduint en algun lloc més enllà d’un BMW i que probablement incomplireu algunes normes de trànsit amb un volant KTM a les mans. ... Què cal esperar quan us ofereixen un motor Sym, fins i tot si fins ara només heu conduït els seus scooters? En resum: tot anirà bé. Que sense superlatius d’una banda o de l’altra, més o menys tot estarà al seu lloc i a un preu adequat.

Què és el cafè turc instantani o real?

El Sym Wolf CR300i no amaga que vol seguir les tendències i donar la impressió d'un autèntic cafe racer, tot i que cal reconèixer que en això ho aconsegueix força bé; fins i tot millor del que s'esperaria d'un fabricant taiwanès de ciclomotors i scooters. Per descomptat, els propietaris d'aquestes motos clàssiques "reals" convertides en garatges domèstics faran pudor, dient que no es tracta d'un cafe racer, sinó d'un cafè-te instantani (com un substitut del cafè), però siguem realistes: aquesta gent es queixaria. sobre qualsevol stock cafe racer. Hem de continuar amb el fet que la primera impressió positiva segueix sent bona fins i tot després de mirar el llop de prop. Soldadures i juntes contínues, pintura ordenada, sense greus "errors". Hi ha un detall de disseny que va aixecar una mica les celles aquí i allà (com la tapa d’escapament), però no discutim sobre els gustos i la impressió general de la producció és bona.

Per què, des d’un punt de vista pràctic, és millor triar un patinet del mateix volum?

El motor (control) arrenca ràpidament, amb calma i tranquil·litat després del suau cruixit de l’arrencador i porta el motorista a un nou dia. Quan s’utilitza l’embragatge, sembla que no estem asseguts exactament en una moto de fàbrica, però sí que hi ha moviment Transmissió curt i precís; poques vegades va resistir lleugerament a la baixada quan es va aturar, per exemple, davant d'un semàfor. Tinguem en compte que el motor era pràcticament nou i encara cal iniciar-lo, sovint aquestes coses desapareixen per si soles després d’arrencar. A la meitat inferior del treball, el senzill és força útil, però (esperat i comprensible en termes de volum) no és exactament espurna, de manera que s’haurà de girar més de cinc mil revolucionsquan estira agradablement i ho segueix amb facilitat, i també evita el moviment. Aquí ens agradaria assenyalar que des d'un punt de vista pràctic, en comparació amb tots aquests motors, un maxi scooter amb la mateixa cilindrada és una opció més adequada: amb una transmissió automàtica, el motor sempre està (almenys aproximadament) en el rang de potència màxim, i un motor tan "real" requereix un cert refinament de l'embragatge i la transmissió. Però és clar que no tens motor, però un maxi scooter i una automàtica sens dubte roben la diversió de conduir. En definitiva, quan les emocions i la diversió estan implicades a més de la "pràctica" utilitària, el maxi scooter perd la batalla.

La planta declara la velocitat màxima 138 quilòmetres per hora i és bonic veure que són realistes ja que la fletxa a l'autopista realment es mou una mica més de 140 (amb el motor a uns 8.000 RPM), però quan mossegueu el volant puja a 150. El simulador Wolf CR300i es mourà més ràpid només en caiguda lliure, però serà el mateix, perquè el seu disseny no està dissenyat per a velocitats més altes (cosa que és comprensible tenint en compte el preu), i a aquesta velocitat el conductor ja sent una pitjor estabilitat direccional i suspensió, que mereix una qualificació suficient i molt més (novament esperat) no. Vibració? Sí, en un rang de revolucions més alt. Poques, però ho són.

Hi ha molt espai per a un pilot de 181 cm: només li agradaria un manillar una mica més obert, però com que el grup objectiu són els pilots més joves, és probable que sigui com està. Frens amb una mandíbula davantera fixada radialment i un desplaçament de palanca ajustable, prometen més del que realment mosseguen, però com que té un sistema de frenada antibloqueig ABS, qualsevol cosa que t'atreveixis a agafar la palanca estarà bé! Passa el mateix amb la suspensió, a la qual li agrada moure's massa a la part davantera en frenar i donar una mica de peu a la part posterior amb cops. Però amb tots aquests comentaris, cal tenir en compte el preu i el grup objectiu de clients, és a dir, l'usuari menys exigent. No pots esperar que un George de quatre places condueixi com un atleta on només la suspensió costa tant. I quan el preu és al cap, a més de l'experiència de conducció, el panorama és clar: ofereix una experiència de conducció raonablement bona per els diners. Després de tot, els competidors que ofereixen alguna cosa més en termes de conducció són molt més cars, gairebé un terç, per exemple.

Què més dir? Sym Wolf CR300i té un suport central, un pany de casc, (molt, molt poc) espai sota el seient, l’estàtua té una funda extraïble per al saló. Els indicadors mostren la velocitat i les revolucions del motor de la mateixa manera, mentre que la quantitat de combustible, l’engranatge actual, la tensió de la bateria, les hores, el quilometratge diari i total es mostren digitalment. Fins i tot té un commutador per als quatre indicadors de direcció.

La prova Sym Wolf CR300i va complir les expectatives com a substitut del cafè d’ordi i xicoira torrat: no és tan ric com el cafè turc fort, però es complementa molt millor amb deliciosos grans de blat casolans. Així doncs, a cadascú el seu, o, com ens agrada dir amb un llenguatge comú: per a aquests diners això és una cosa (i també suficient) i és poc probable que trobeu cap altre lloc per a ell.

• Dades bàsiques

  Vendes: span doo

  Preu del model base: 4.399 €

  Cost del model de prova: 3.999 €

• Informació tècnica

  motor: monocilíndric, de quatre temps, 4 vàlvules, arrencador elèctric, refrigerat per líquid, 278 cm3

  Potència: 19,7 (26,8 km) a 8.000 rpm

  Torque: 26 Nm a 6.000 rpm

  Transferència d'energia: caixa de canvis de sis velocitats, cadena

  Marc: tub d'acer

  Frens: disc frontal Ø 288 mm, disc posterior Ø 220 mm

  Suspensió: forquilla telescòpica clàssica a la part davantera, doble amortidor hidràulic a la part posterior

  Pneumàtics: 110/70-17, 140/70-17

  Alçada: 799

  Distància del terreny: 173

  Dipòsit de combustible: 14

  Amfitrió: 1.340 мм

  Pes: 176 кг

Lloem i ens retreuen

bonica vista

mà d'obra sòlida (en relació amb el preu)

mida adequada també per a un motorista adult

preu

el motor requereix acceleració a rpm més altes per obtenir una acceleració més forta

lleugeres fluctuacions a velocitats més altes

només frens mitjans i suspensió