Prova: Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 – Sorpresa? Gairebé…

Per descomptat, tots dos models tenen molt en comú, però exteriorment no és similar. En altres paraules, em sembla que el llenguatge de disseny també segueix algunes altres formes, orientacions diferents de la que defineix l'aparença de la identificació més gran. Per descomptat, Volkswagen va fabricar els dos cotxes en una plataforma de models elèctrics (MEB) flexible i moderna, cosa que significa que segur que tenen experiència tècnica comuna.

Aquesta categoria inclou principalment la bateria amb l'electrònica associada, el motor d'accionament a l'eix posterior i el xassís. Per descomptat, l’ID.4 és un cotxe més llarg, de gairebé 4,6 metres, i amb la seva aparença, aspecte i, en última instància, la distància del terra (17 centímetres), diu que el volen entendre com un encreuament. Si no fos per una interpretació moderna dels models de SUV ...

D'acord, d'acord, ho entenc, ara diràs que la tracció només és de tracció posterior, una marxa (bé, en realitat només un canvi de velocitat) i és tan difícil classificar-lo com a vehicle tot terreny. Sí, ho farà, però només en aquest cas. Però si vull ser precís, cal dir que la tracció integral (amb un segon motor elèctric a l'eix davanter, és clar) podria ser més desitjable en forma d'un model GTX més esportiu (amb 220 quilowatts seriosos) .

I no m’estranyaria que, amb el pas del temps, aparegui un germà encara més feble de la GTX, que també ofereix tracció a les quatre rodes amb menys potència i esportivitat i és més adequat per a baixades fortes, remolcant un remolc, tot terreny suau . carretera, terreny relliscós ... Però aquest és un altre tema.

Per descomptat, per a tothom que conegui l'interior del germà petit i gran ID.3, l'interior d'aquest model també es tancarà ràpidament i es reconeixerà immediatament. Amb una gran diferència: l'aire lliure i l'espai són molt més importants aquesta vegada, s'asseu una mica més (però no molt ferm si no ho voleu, que és genial) i els seients són bons, ben pensats, molt ferm. i amb un fort suport lateral. Jo era de la mateixa opinió fins i tot després de diversos dies de conducció dura.

Però per què no van suggerir ajustos o ajustaments del suport lumbar és un misteri per a mi (els que teniu problemes d’esquena ocasionals ja sabeu de què parlo), tot i que, sorprenentment, la forma és clarament òbvia. Prou versàtil per manejar-se d’alguna manera sense ell (els seients ErgoActive amb tot l’anterior només es reserven per a un equipament millor).

Molt espai (realment molt) a la consola central i entre els seients millora la facilitat d’ús, al qual afegeixen els reposabrazos (ajustables). Ja sabeu, no hi ha palanca de canvis (almenys no en el sentit clàssic), tampoc no la necessita; en lloc d’un interruptor, hi ha un gran commutador a la part superior de la pantalla petita davant del conductor, com un satèl·lit. Canviar cap endavant, avançar, canviar cap enrere, retrocedir ... Sembla tan senzill. I així és.

L'amplitud és una de les principals cartes de triomf

Deixa'm quedar-me una mica més dins. La visibilitat és bona, és clar, però un parabrisa molt pla i de gran abast (aerodinàmica necessària) i el pilar A de gran abast resultant fan que hagi de ser més fort i, per tant, més ample i amb un angle menys favorable, el que també vol dir que de vegades n'hi amaga ( important) detall per al conductor, per exemple, quan un vianant entra a la carretera i el conductor no el veu des d'un angle determinat. Per descomptat, cal acostumar-s'hi i reaccionar en conseqüència; és cert que aquestes situacions són rares.

I, per descomptat, l’espai aquí es reparteix igualment amablement entre els passatgers del seient del darrere, que són constantment ignorats. A l’exterior, no és precisament un miracle d’espai (ja se sap, 4,6 metres), però tan bon punt em vaig asseure al banc del darrere, l’amplitud, sobretot la sala de genolls (el seient es va mantenir ajustat a la meva alçada de 180 centímetres)), Em va sorprendre molt. Bé, el seient és prou llarg i està ajustat còmodament perquè els passatgers posteriors, si estan una mica més alts, no es mosseguin els genolls.

Hi ha un munt de superfícies de vidre, l’espai lliure encara és decent ... En resum, la part posterior també és un espai habitable força agradable, que sens dubte supera la zona del Passat. És una llàstima que les guarnicions de les portes VW oblidessin d'alguna manera com de positiva pot ser aquesta sensació de tocar plàstic o tela suau i tàctil. La lluita per cada euro s’ha de conèixer en algun lloc ...

Afortunadament, no per a litres i centímetres d’equipatge. Allà, malgrat el fet que hi ha instal·lada una màquina de transmissió a la part inferior (per no parlar de la línia multi-cable espacialment exigent), hi ha espai més que suficient. Sobretot tenint en compte la generositat dels centímetres a la banqueta del darrere. La part inferior és realment una mica més alta, però això no m’hauria de molestar massa. I la planta promet 543 litres, que és molt més que la mitjana de la classe. En comparació, el Tiguan ofereix 520 litres. Per descomptat, això es pot augmentar mitjançant el plegament (senzill), o millor dit, guardant els respatllers posteriors, i també hi ha un calaix útil a la part inferior per carregar els cables. Pot semblar aclaparador, però la nova realitat de la mobilitat electrònica també requereix altres ubicacions d’emmagatzematge.

L’acceleració s’estén per la boca i arriba fins a gairebé

Oblideu-vos un moment de tot el que sabíeu sobre els motors de tracció posterior. Tot i això, aquí tot és una mica diferent. És cert que un motor elèctric amb una potència màxima de 150 quilowatts (204 cavalls) en paper encara ofereix més potència i un parell encara més sorprenent amb 310 Newton metres (bé, més que números, el seu lliurament instantani des de les primeres hores). . les revolucions sempre són sorprenents), però, en general, la carretera està lluny del que s’esperava d’un cotxe amb tracció posterior. Per descomptat, hi ha una sèrie de factors a tenir en compte.

El fet que es tracti d'un cotxe elèctric (més precisament, una bateria elèctrica - BEV), la qual cosa significa que al costat hi ha una bateria maleïda pesada que porta una bona mitja tona a la balança! Gairebé, oi? Bé, no és estrany que l'ID.4 pesi més de 2,1 tones. Parlo, és clar, de la bateria més potent amb 77 kWh. Per descomptat, els enginyers van distribuir perfectament aquesta massa, van amagar la bateria a la part inferior entre els dos eixos i van baixar el centre de gravetat. El més útil, però, és el control d'adherència molt delicat, que és realment àgil i molt sensible a l'hora de domar tota la velocitat del parell.

I al programa esportiu, aquesta identificació d’un conductor poc acostumat es pot quedar gairebé atordit quan es queda violentament fora de lloc davant d’un semàfor, com si es tractés d’una cursa d’acceleració d’un quilòmetre, en un silenci gairebé increïble i sense el característic grinyol. i rectificat de pneumàtics sobre asfalt. Només un xiulet feble, una lleugera asseguda de l’eix posterior, un respatller profund al seient ... i una mica de braç suat ... quan la identificació s’empeny fora de lloc com si algú l’hagués disparat amb una goma invisible.

Realment impressionant! Per descomptat, això està lluny de la lliga a la qual, per exemple, pertany el Taycan, i les dades d'acceleració a 100 quilòmetres per hora no són del tot per als anals, però la intensitat de l'acceleració en les primeres desenes de metres em va mantenir la boca. ample. obert amb un gran somriure.

Per descomptat, aquest tipus de diversió significa que l’abast és molt més modest que el promès (ideal) de 479 quilòmetres, però algunes acceleracions tan curtes i brusces no el perjudiquen greument. Mentre circulava per la ciutat i els voltants amb el programa Eco (suficient per a les necessitats diàries), vaig calcular que recorreria almenys 450 quilòmetres. Bé, és clar, no vaig arribar al final, però el consum va ser d’uns 19 kWh.

Per descomptat, sortir a l'autopista és una tasca molt més difícil, i de vegades més estressant. En aquest cas, tot es desfà una mica, com sempre amb una càrrega pesada a llarg termini, però, afortunadament, no de manera significativa. Després de diversos centenars de quilòmetres a la mateixa distància (Ljubljana-Maribor-Ljubljana), que és, per descomptat, necessari, el consum mitjà s'ha estabilitzat entre 21 i 22 kWh per cada 100 quilòmetres, la qual cosa, al meu entendre, és un resultat excel·lent per a aquesta màquina. . Per descomptat, necessito una altra explicació: el control de creuer mostrava 125 quilòmetres per hora, on estava permès, en cas contrari la velocitat màxima permesa. I jo estava sol al cotxe, i la temperatura era quasi perfecta, entre 18 i 22 graus.

Les capacitats de càrrega declarades pel fabricant són més que suficients. Les estacions de recàrrega públiques d’11 o 22 kW funcionen fàcilment, però no produeixen un efecte greu (almenys 11 kW) quan s’aturen durant una hora. Tanmateix, amb un cafè ràpid (50 kW) que es prepara amb més tranquil·litat, durarà uns 100 quilòmetres i, curiosament, la bateria (almenys en els meus experiments) permet carregar a la mateixa velocitat (gairebé 50 kW), més del 90% . pagar. Amable!

Es troba entre les voltes

Oh sí! Per descomptat, amb tota aquesta massa que ha de tirar per una cantonada, no és ni pot ser un esportista àgil, sinó perquè els enginyers han comprimit tota la massa de la bateria a la posició més petita possible quan es carreguen davant i darrere. els eixos són perfectes, sembla que han fet (gairebé) el màxim possible, amb rodes davanteres i posteriors separades. Així que a les corbes és realment envejablement àgil fins i tot amb càrregues moderades sobre l'eix posterior, on sembla que el parell sempre empeny el xassís i, sobretot, els pneumàtics fins al seu límit, i de vegades una mica més alt.

Quan l’àngel guardià de l’ordinador interfereix amb el que passa sota les rodes, l’adherència sempre és òptima i la part posterior no flota sola cap a la vora (amb les mans suades i un ritme cardíac ràpid). Per descomptat, el cos sempre s’inclina una mica i, per sort, la tracció posterior sempre se sent una mica. El control de xocs (DCC) probablement us ajudarà aquí, però sobretot, de vegades la dura resposta del xassís a cops curts després d’un viatge lent a la ciutat serà més suau i relaxada (fins i tot això només està disponible amb el millor equipament en aquest moment).

La conducció dinàmica de l’ID.4 requereix, per tant, un bon equilibri entre una càrrega moderada a l’eix posterior i una mà suau al volant. Si el volant s’afegeix massa ràpidament amb el pedal de l’accelerador cap avall, les rodes davanteres també poden perdre terreny i, si el volant gira bruscament i el pedal es premsa de forma imprudent a terra, l’impacte posterior empènyerà i controlarà l’embragatge. més decididament. Això és encara més interessant en cantonades curtes, quan la càrrega empeny momentàniament la part posterior cap avall en el moment adequat i indica la descàrrega de la roda interior del davant ...

A les parts planes, el parell supera bé tota aquesta massa i, després, esgota totes aquestes forces enormes en descens, però per a un funcionament suau, bo i fins i tot ràpid, aquests dispositius són més que suficients. No obstant això, em va costar una estona sentir-me com a casa amb un ID.4 bastant elevat, que, en canvi, mostra ràpidament el seu gran volum. Aquí és on la nova GTX, que ofereix més potència i tracció integral, penetra ràpidament en el meu subconscient. Amb sort, puc dir que aquest és l’identificador final ...

Volkswagen Volkswagen ID.4

Dades bàsiques

Vendes:	Porsche Eslovènia
Cost del model de prova:	49.089 €
Preu del model base amb descomptes:	46.930 €
Descompte de preu del model de prova:	49.089 €
Potència:	150 kW (110 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	8,5 s
Velocitat màxima:	160 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	16,2 kW / hl / 100 km
Garantia:	Garantia general 2 anys sense limitació de quilometratge, garantia ampliada per a bateries d'alta tensió de 8 anys o 160.000 km.
Revisió sistemàtica	np km / 24

Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)

Serveis regulars, obres, materials:	480 XNUMX €
Combustible:	2.741 XNUMX €
Pneumàtics (1)	1.228 €
Pèrdua de valor (en un termini de 5 anys):	32.726 XNUMX €
Assegurança obligatòria:	5.495 XNUMX €
ASSEGURANÇA DE CASCO (+ B, K), AO, AO +	8.930 XNUMX (🇧🇷
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Comprar	51.600 € 0,52 (cost km: XNUMX) 🇧🇷)

Informació tècnica

motor:	motor elèctric - muntat transversalment a la part posterior - potència màxima 150 kW a np - parell màxim 310 Nm a np
Bateria:	77 kWh.
Transferència d'energia:	Motor de tracció davantera - Transmissió manual d'1 velocitat - pneumàtics 255/45 R 20.
Capacitat:	velocitat màxima 160 km / h - acceleració 0-100 km / h 8,5 s - consum d'energia (WLTP) 16,2 kWh / 100 km - autonomia elèctrica (WLTP) 479-522 km - temps de càrrega de la bateria 11 kW: 7: 30 h (100 %); 125 kW: 38 min (80%).
Transport i suspensió:	crossover - 5 portes, 5 seients - carrosseria autoportant - suspensió única davantera, molles helicoïdals, traverses triangulars, estabilitzador - eix posterior multienllaç, molles helicoïdals, estabilitzador - frens de disc davanters (refrigeració forçada), frens de disc posteriors, ABS , fre d'estacionament elèctric a la roda del darrere - direcció de cremallera i pinyó, direcció assistida elèctrica, 3,25 voltes entre punts extrems.
Missa:	En buit 2.124 kg - Pes total admissible 2.730 kg - Pes admissible del remolc amb fre: 1.200 kg, sense fre: np - Càrrega admissible al sostre: 75 kg
Dimensions externes:	longitud 4.584 mm - amplada 1.852 mm, amb miralls 2.108 mm - alçada 1.631 mm - distància entre eixos 2.771 mm - via davantera 1.536 - posterior 1.548 - alçada lliure al terra 10.2 m.
Dimensions interiors:	davanter longitudinal 860-1.150 mm, posterior 820-1.060 mm - ample davanter 1.520 mm, darrere 1.500 mm - alçada del cap davanter 970-1.090 mm, darrere 980 mm - llarg del seient davanter 510 mm, seient posterior 465 mm - anell de direcció amb diàmetre de 370 mm mm
Caixa:	543-1.575 L

Les nostres mesures

T = 27 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Pneumàtics: Bridgestone Turanza Eco 255 / 45-235 / 50 R 20 / Estat del comptaquilòmetres: 1.752 km 
Acceleració 0-100km:	8,7s
A 402 m de la ciutat:	15,4 anys ( 133 km / h)
Velocitat màxima:	160 km / h (D)
Consum d’electricitat segons l’esquema estàndard:	19,3 kWh / 100 km
Distància de frenada a 130 km / h:	58,6m
Distància de frenada a 100 km / h:	35,6m
Taula AM:	40m
Soroll a 90 km / h	57dB
Soroll a 130 km / h	64dB

Valoració general (420/600)

• Fins ara he pogut provar força models amb bateria, fins i tot amb entusiasme i exhaustivitat. Però només aquest em va convèncer per primera vegada que, amb la seva versatilitat, amplitud i capacitats, pot ser un cotxe que es pugui utilitzar cada dia, que no sigui aliè a les responsabilitats familiars, els viatges llargs i el transport d’un armari més gran. , no ... No, no sense defectes, però ja no existeixen. Bé, tret que els preus.

• Cabina i maleter (94/110)

  Espai lluminós en termes de centímetres externs - i pel que fa als seus parents ICE.

• Confort (98
  
  
  / 115)

  Seients decents, un viatge lògicament tranquil i sense vibracions i amb una acceleració lineal còmoda i sense transmissió. En primer lloc, tranquil i còmode.

• Transmissió (67
  
  
  / 80)

  A partir d’un parell instantani, pot accelerar-se, sobretot en les primeres desenes de metres. Campió de la categoria a la sortida davant d’un semàfor.

• Rendiment de conducció (73
  
  
  / 100)

  Per pes, és sorprenentment maniobrable i maniobrable per torns.

• Seguretat (101/115)

  Tot el que necessites i tot el que vols tenir. Sobretot quan el sistema pot mantenir el cotxe de manera sobirana al centre del carril.

• Economia i medi ambient (55
  
  
  / 80)

  El cabal és realment relativament reduït en termes de mida, i fins i tot l’abast pot ser proper al de fàbrica.

Plaer de conducció: 3/5

• ID.4, almenys en aquesta forma de realització, no té com a objectiu principal millorar l'experiència de conducció. Però dir que és un mandrós maldestre seria injust. Amb una certa sensació, malgrat la massa subratllada, pot ser bastant àgil i ràpid i, sobretot, pot ser realment divertit amb acceleracions sobiranes des del semàfor fins al semàfor.

Lloem i ens retreuen

forma i, sobretot, espai

transmissió potent i parell elevat

benestar general i ergonomia

cobertura i predictibilitat

(alguns) materials seleccionats a l'interior

xassís accidental (massa) dur en asfalt destruït

interruptors tàctils imprevisibles al volant

sentir-se una mica estèril al volant