Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna
Contingut
Les primeres línies van ser dibuixades pels dissenyadors a la cornisa central, que van prendre el paper principal en el nou Auris. La carena és gran, lluminosa, al lloc adequat per suportar la palanca de canvis, però res no s’interposa en els genolls dels primers passatgers.
També podeu posar una cartera o un telèfon sota l’arc. En resum: inusual, però bonic i útil. Tot i que sembli estrany que els dissenyadors utilitzessin per primera vegada llapis (bé, no curiositats, tots sabem que tenien programes de disseny assistit per ordinador) a l’interior, té sentit. On dediqueu la major part del temps a triar un cotxe i treure-li diners? A fora, al costat del cotxe? No, al volant! Per tant, és just dir que no us heu de preocupar de l’aspecte de l’exterior ja que no en teniu gaire al volant, però el que és més important, com a propietari i administrador d’interiors, us sentiu com a reialesa. I el propietari de l’Auris s’hi sent bé.
La posició de conducció és millor de la que estem acostumats al Corolla, gràcies al volant ben regulable (tant a davant com a popa) i al seient regulable en alçada. Bé, no el compararem amb el Corolla, ja que se suposa que l'Auris ha d'agradar als conductors majoritàriament dinàmics (joves?), mentre que se suposa que el Corolla ha d'agradar a parelles grans o fins i tot famílies, però els dos són prou semblants que alguns els paral·lelismes no poden fer mal.
La forma del tauler i la tecnologia Optitron al tauler també fan que l’Auris sembli més fresc per dins que per les corbes externes. Les esferes es fabriquen en tres dimensions, com si fossin de múltiples capes davant del controlador. Potser no agraden a tothom, però us puc assegurar que és transparent i lògic. També es van instal·lar un sensor de nivell de combustible, temperatura del refrigerant i quilometratge, així com un ordinador de bord dins dels dos dials.
Toyota no va cometre el mateix error que els Yaris quan van "oblidar" els llums de circulació diürna (i, per tant, els llums de circulació diürna al tauler de control), però, igual que el nen petit, van instal·lar un botó per controlar l'ordinador de bord allunyat del conductor ... En lloc de palanques al volant, l’ordinador de viatge només es pot canviar darrere del volant (a la part inferior del tauler), cosa que requereix molt de temps, és incòmode i perillós si ho feu mentre conduïu. Però les similituds amb Yaris no van acabar aquí. Com que els compradors van rebre bones crítiques sobre el Yaris (com demostren les bones vendes), Toyota va fer el mateix amb el Auris més gran.
Els materials del quadre de comandament són similars, ja hem vist dues caixes tancades davant del passatger, així com una caixa més petita sota el seient del passatger. El seu moviment és comprensible, ja que serien immunes. ... no és prudent no utilitzar components bons i provats. No obstant això, l'Auris té un sistema d'assistència al canvi (que té en compte diferents condicions de conducció, inclosa la posició del pedal de l'accelerador i l'estil de conducció), que indica quan seria adequat encendre el tauler amb dues fletxes. Si acabeu de passar la prova de conducció i continueu sent incòmode, el gadget no us ajudarà molt, tot i que Toyota afirma que podeu estalviar fins a un cinc per cent de combustible veient aquesta pantalla.
Personalment, trobo que aquesta és la part més inútil d'un novell, almenys si tens un toc de gestió del cotxe. Hi ha molt d'espai als seients del darrere, ja que fins i tot jo, amb els meus 180 centímetres, puc seure fàcilment, deixant molts centímetres als peus i al cap. El respatller del seient posterior (que es divideix en un terç) es pot ajustar (individualment) en dues direccions, però, quan necessiteu més que un maleter bàsic, no s'amaga prou per tenir un maleter pla.
El canvi és fàcil ja que el mode Easy Flet es pren del Corolla Verso. Tanmateix, també és molest que l’Auris no tingui un seient posterior mòbil, ja que només això li donaria molts més punts que amb el maleter de 354 litres. En comparació: el Megane a la part posterior té 20 litres menys, el Tristosedem en té 10 menys, el Golf té el mateix maleter i el Civic esportiu té 100 litres més. Breu mitjana.
També s’espera que l’Auris impressioni els possibles compradors pel seu caràcter esportiu. Tenint en compte que hem provat la versió de gasolina més potent (que, si no, també tenim en compte les versions de turbodiesel), que compta amb un motor completament nou, podem dir amb seguretat que aquesta és una de les millors parts d’aquest cotxe. Enginyers i tècnics han extret 1 quilowatts (6 "cavalls") del motor d'91 litre d'aspiració natural, que també té menys pes en favor d'un bloc d'alumini i d'un col·lector d'admissió de plàstic.
Però el nombre de quilowatts o bons cavalls vells no explica tota la història, ja que l'Auris és molt generós amb un parell de gamma baixa i mitjana i una potència de gamma alta. Els desenvolupadors ho van aconseguir amb un nou sistema anomenat Dual VVT-i, que en realitat és només un sistema actualitzat que Toyota té durant molt de temps. L'essència d'aquesta tècnica és un sistema de control electrohidràulic separat a cada arbre de lleves, que regula de manera independent els arbres de lleves d'admissió i d'escapament i, per tant, regula el temps de la vàlvula.
Fins a 4.000 rpm, el motor és flexible, de manera que podeu descansar una mica amb la mà dreta i també amb calma, i de 4.000 a 6.000 (o fins i tot a 500 rpm) es fa més fort i esportiu. El motor no és un interruptor i no tindràs la mà per viatjar amb ell, però està tan nerviós que ja no el necessites, tret que vulguis estar a la carretera. Andrew Jereb (que, curiosament, només Carlos Sainz, com el concessionari de Toyota, tenia un adhesiu en un cotxe de prova) o en el bon temps (quan encara conduïa un Toyota).
Per aconseguir aquests resultats, el motor va utilitzar pistons de baixa fricció, tenia un llarg col·lector d'admissió connectat, una cambra de combustió dissenyada amb cura, va reubicar el cigonyal, va utilitzar balancins amb coixinets de boles per reduir la fricció i, per facilitar-ne el manteniment, s'hi va col·locar. encès. endolls amb una vida útil més llarga. A més, com que el convertidor catalític està instal·lat al col·lector d'escapament, el motor compleix la normativa Euro 4.
A diferència dels dièsel més potents, l'Auris de gasolina només està armat amb una transmissió manual de cinc velocitats, que és prou per a la nitidesa, però una mica menys per a la comoditat audible i (probablement) també per al consum de combustible. A una velocitat de 130 quilòmetres per hora en cinquena marxa, el tacòmetre ja balla al voltant de la xifra 4.000, cosa que ja molesta parlar i, sobretot (molt probable), la raó que en la prova consumís una mitjana de gairebé gairebé deu litres. . Amb una cinquena marxa més llarga o una transmissió de sis velocitats, l'autopista probablement seria més silenciosa i econòmica.
Podríeu pensar en l'Auris, que es produeix per al mercat eslovè a la planta turca de Toyota en versions de tres o cinc portes. La plataforma és completament nova, però amb el xassís, els dissenyadors clarament no van descobrir Amèrica. Hi ha puntals McPherson a la part davantera i un eix semirígid a la part posterior. L'eix posterior (que proporciona suficient confort i, sobretot, ocupa poc espai) s'ha instal·lat entre el dipòsit de combustible i la roda de recanvi prou profunda perquè l'Auris tingués un fons pla per a menys soroll i un consum de combustible més modest.
Fins i tot en cantonades més ràpides o carreteres relliscoses, el cotxe mai no ens va sorprendre negativament, al contrari: amb uns pneumàtics bons, també podeu ser bastant ràpid amb la versió d’1 litre. Ja ens preocupa què mostrarà la prova de la versió més potent de 6 cilindres de turbodièsel que, a més de la caixa de canvis de sis velocitats, també ofereix un segon eix posterior (doble carril transversal d’acer lleuger). Tant si el segon eix posterior és per a homologació de carreres (és probable que el cotxe de ral·li Corolla S177 es converteixi en un Auris S2000 aviat) o només sigui una actualització molt necessària a causa de la seva força més gran, esperem informar-lo aviat. Per descomptat, amb proves i revelant les ambicions de competició de Toyota.
Toyota encara té molta feina per fer si vol convèncer la gent que pot fer cotxes (esportius) dinàmics. Per últim, però no menys important, tenen una més que mala fama en l'automobilisme: s'han negat a participar en ral·lis mundials (també s'han enxampat fent trampes abans), i malgrat el pressupost rècord, la Fórmula 1 encara no té èxit. Per tant, els falta una imatge esportiva. L'Auris és un vehicle dinàmic de recent desenvolupament que pot convèncer fins i tot a aquells que fins ara preferien el disseny avorrit de Toyota (o d'altres marques).
Però potser el nou llibre de serveis electrònics serà una cosa per convèncer la gent. Eslovènia (i tots els països de l’antiga Iugoslàvia, excepte Macedònia), juntament amb Dinamarca, França i Portugal, han llançat documentació electrònica per al manteniment del cotxe, cosa que fa que el servei d’escriptura i impressió i els documents de garantia siguin una pèrdua d’història. Tots els vehicles Toyota nous o reformats (per tant, això no s'aplica als vehicles antics) rebran un registre electrònic basat en el número de xassís o la matrícula, que s'actualitzarà després de cada servei i es conservarà a Brussel·les. Per tant, Toyota diu que hi haurà menys marge d’abús (estampació irracional en llibres, revisió del quilometratge real) i una millor validació (paneuropea). Per descomptat, van començar amb el nou Auris!
Text: Alyosha Mrak, Foto:? Aleš Pavletič
Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna
Dades bàsiques
| Vendes: | Toyota Adria Ltd. |
|---|---|
| Preu del model base: | 17.140 € |
| Cost del model de prova: | 18.495 € |
| Potència: | 91 kW (124 KM) |
| Acceleració (0-100 km / h): | 10,4 s |
| Velocitat màxima: | 190 km / h |
| Consum ECE, cicle mixt: | 7,1 l / 100 km |
| Garantia: | 3 anys o 100.000 12 quilòmetres de garantia total, 3 anys a prova d'òxid, 3 anys de pintura, 100.000 anys de garantia mòbil Toyota Eurocare o quilòmetres XNUMX XNUMX. |
| Canvi d'oli cada | 15.000 km |
| Revisió sistemàtica | 15.000 km |
Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)
| Serveis regulars, obres, materials: | 133 € |
|---|---|
| Combustible: | 9869 € |
| Pneumàtics (1) | 2561 € |
| Assegurança obligatòria: | 2555 € |
| ASSEGURANÇA DE CASCO (+ B, K), AO, AO + | 2314 (🇧🇷 |
| Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil | |
| Comprar | 27485 € 0,27 (cost km: XNUMX 🇧🇷) |
Informació tècnica
| motor: | 4 cilindres - 4 temps - en línia - gasolina - muntat davanter transversalment - diàmetre i carrera 80,5 × 78,5 mm - cilindrada 1.598 cm3 - compressió 10,2:1 - potència màxima 91 kW (124 CV) .) a 6.000 rpm - mitjana velocitat del pistó a la potència màxima 15,7 m / s - potència específica 56,9 kW / l (77,4 CV / l) - parell màxim 157 Nm a 5.200 rpm min - 2 arbres de lleves al capçal (cadena) - 4 vàlvules per cilindre - injecció multipunt |
|---|---|
| Transferència d'energia: | motor de rodes davanteres - transmissió manual de 5 velocitats - relació de transmissió I. 3,545; II. 1,904; III. 1,310 hores; IV. 0,969; V. 0,815; marxa enrere 3,250 – diferencial 4,310 – llandes 6J × 16 – pneumàtics 205/55 R 16 V, rang de rodatge 1,91 m – velocitat en 1000 engranatges a 32,6 rpm XNUMX km / h. |
| Capacitat: | velocitat màxima 190 km / h - acceleració 0-100 km / h 10,4 s - consum de combustible (ECE) 9,0 / 5,9 / 7,1 l / 100 km |
| Transport i suspensió: | limusina - 5 portes, 5 seients - carrosseria autoportant, suspensió individual davantera, puntals de molla, rails transversals triangulars, estabilitzador - eix de l'eix posterior, puntals de molla, estabilitzador - frens de disc davanters (refrigeració forçada), disc posterior, aparcament mecànic al rodes posteriors (palanca entre seients) - volant de cremallera i pinyó, direcció assistida elèctrica, 3,0 girs entre punts extrems. |
| Missa: | vehicle buit 1.230 kg - pes total admissible 1.750 kg - pes admissible del remolc amb fre 1200 kg, sense fre 450 kg - càrrega admissible al sostre - sense dades |
| Dimensions externes: | amplada del vehicle 1.760 mm - via davantera 1.524 mm - posterior 1.522 mm - distància al terra 10,4 m. |
| Dimensions interiors: | ample davanter 1.460 mm, darrere 1.450 - longitud del seient davanter 510 mm, seient posterior 480 - diàmetre del volant 365 mm - dipòsit de combustible 55 l. |
| Caixa: | Volum de maleter mesurat amb un conjunt estàndard AM de 5 maletes Samsonite (volum total 278,5 L): 1 motxilla (20 L); 1 x maleta d'aviació (36 l); 1 maleta (68,5 l); 1 maleta (85,5 l) |
Les nostres mesures
| T = 15 ° C / p = 1.022 mbar / rel. Propietari: 71% / Pneumàtics: Dunlop SP Sport 01/205 / R55 V / Estat km Mesurador: 16 km | |
| Acceleració 0-100km: | 10,5s |
|---|---|
| A 402 m de la ciutat: | 17,5 anys ( 129 km / h) |
| A 1000 m de la ciutat: | 32,0 anys ( 163 km / h) |
| Flexibilitat 50-90km / h: | 13,1 (IV.) S |
| Flexibilitat 80-120km / h: | 15,2 (V.) pàg |
| Velocitat màxima: | 190 km / h (V.) |
| Consum mínim: | 8,6 l / 100 km |
| Consum màxim: | 11,9 l / 100 km |
| consum de prova: | 9,8 l / 100km |
| Distància de frenada a 100 km / h: | 37,6m |
| Taula AM: | 40m |
| Soroll a 50 km / h en 3a marxa | 56dB |
| Soroll a 50 km / h en 4a marxa | 54dB |
| Soroll a 50 km / h en 5a marxa | 54dB |
| Soroll a 90 km / h en 3a marxa | 64dB |
| Soroll a 90 km / h en 4a marxa | 61dB |
| Soroll a 90 km / h en 5a marxa | 61dB |
| Soroll a 130 km / h en 4a marxa | 70dB |
| Soroll a 130 km / h en 5a marxa | 68dB |
| Errors de prova: | inconfusible |
Valoració general (330/420)
Si encara dubtava de la forma de la Corolla i desitjava la qualitat de Toyota alhora, ara teniu l’Auris. Això no és ni tècnicament ni formalment revolucionari, sinó que és només un pas (esperat) cap a una vinculació emocional a la tecnologia. Per obtenir una mica més de visibilitat (esportiva), caldrà mostrar almenys una maldestra versió del vehicle o fer alguna cosa en el camp dels esports.
Exterior (14/15)
Un dels millors Toyota en comparació amb el Corolla és un autèntic bàlsam per als ulls.
Interior (110/140)
En aquesta classe, l’Auris és de grandària mitjana, amb una bona (no gran) ergonomia, amb algunes observacions només sobre materials i ventilació.
Motor, transmissió (34
/ 40)Bona transmissió, encara que massa curta per a la pista, però un motor de 1,6L molt bo.
Rendiment de conducció (73
/ 95)La seva sensació en frenar perd molts punts (quan creieu que no s’aturarà), però la curta distància de frenada en les mesures suggereix el contrari.
Rendiment (23/35)
Bons resultats per a un motor de gasolina (relativament) més petit, pel que fa al parell, caldrà mirar els dièsel.
Seguretat (37/45)
Molts airbags i una distància de frenada curta són un gran avantatge, però la manca d'ESP és un inconvenient.
Economia
Preu i garantia relativament bons, consum de combustible lleugerament superior, molt probable que una petita pèrdua de valor.
Lloem i ens retreuen
la forma de l'interior i l'exterior
mà d'obra
Transmissió
el consum de combustible
soroll a 130 km / h (cinquena marxa, 5 rpm)
ordinador de bord de difícil accés
no ESP (VSC)
sense fons pla quan els seients posteriors estan plegats
pobra primera sensació de prémer el pedal del fre, funcionament del fre sota càrrega
