Toyota Prius 1.8 VVT Hybrid Sol

Fins i tot es va fer prou quotidià per fer-ho

s(m)o va començar a jutjar-ho com tots els altres cotxes. Confort, posició de la carretera, consum, soroll... De generació en generació, s'ha anat diferenciant cada cop més dels seus competidors, però no per a millor. Un motor brunzit (encara més notable a causa de la transmissió automàtica variable contínuament) i una direcció imprecisa, un xassís que reaccionava a qualsevol intent d'anar més ràpid en revolts magres i nedant.

I els aparells més adequats per a sèries de ciència ficció de dos anys. Sí, el Prius està envellint i envellint notablement abans que arribi la següent generació. Tot i això, Toyota ha fet prou generació rere generació per augmentar el nombre de vehicles venuts. Els mercats més grans al principi eren, per descomptat, el domèstic i el ja esmentat nord-americà. En els primers deu anys, un milió de clients van triar la primera i la segona generació, i després un altre milió de clients només en els propers dos anys. Gràcies al redissenyat Prius de tercera generació, comptava amb més d’un terç de la transmissió més potent que abans, mentre que les emissions de CO2 i el consum de combustible es van reduir al voltant d’un 25 per cent.

Aquesta és una de les raons per les quals el Prius tenia més de tres milions de clients a mitjans de 2013 i avui en dia l’han escollit més de cinc milions de clients a tot el món (inclosos tots els estils de carrosseria i híbrids endollables de tercera generació). Però és hora d’un canvi. No només per al progrés tècnic (tot i que això és molt important per al nou Prius), sinó també per canviar l’esperit del cotxe. El nou Prius hauria de ser més esportiu, extravagant i més amable per al conductor i el passatger.

"Hauria d'evocar emoció", van dir els executius de Toyota i, com de costum, ho va fer. D'acord, en la seva forma evoca un ampli ventall d'emocions, des dels que els va agradar molt (com va ser el cas de la majoria de nosaltres que ens vam conèixer i el nou Prius durant la nostra prova), fins als que simplement van posar els ulls en blanc i van comentar com càustic sobre els dissenyadors japonesos. Sí, la versió híbrida endollable del Prius és millor, però fins i tot el Prius normal ja no és només un electrodomèstic com abans.

El comprador també s’ha d’atraure pel disseny i el nou Prius de Toyota segueix la regla segons la qual és millor tenir la meitat dels clients que els agrada el disseny i la meitat que no els agrada que el cent per cent dels compradors. els clients potencials que esbufegen el disseny arronsen les espatlles i diuen "bé". Les emocions segueixen estant al màxim d’impulsos que us motiven o us dissuadeixen de comprar un cotxe. Per tant, el nas és baix i té uns fars formats per moltes corbes, de manera que la part posterior és alta, té llums profundament baixats i, per tant, el vermell li convé bé.

Una nova plataforma anomenada GA-C (Global Architecure-C) també es va dedicar al nou Prius. És la primera plataforma construïda sobre la nova arquitectura TNGA (Toyota New Global Architecture) i està destinada a substituir la plataforma MC en la qual, a més del Prius, es basaven la majoria dels Toyota més petits anteriors. Com a resultat, el cotxe és 60 mil·límetres més llarg, 15 mil·límetres més ample i 20 mil·límetres més curt que el seu predecessor. El centre de gravetat també és inferior (dos centímetres), cosa que, amb una rigidesa corporal del 60%, proporciona una posició molt més dinàmica a la carretera.

Quina diferència hi ha en comparació amb el seu predecessor? Quan Sasha i Alosha van entrar a la primera cantonada del ral·li ecològic EkoNova (això es descrivia a l’anterior número de la revista Avto), ells (especialment Sasha al volant) van quedar molt sorpresos. Va ser una revelació que conduïa com el primer cotxe modern i brillant. També perquè el nou Prius no és massa pesat (pesa 1.375 quilograms) i perquè la transmissió del paper és més feble i més àgil al volant que el seu predecessor.

El motor de gasolina VVT-i de cicle Atkinson de 1,8 L, molt millorat, ara compta amb un 40% d'eficiència tèrmica (també perquè ofereixen un millor control de la combustió i un nou termòstat que permet que el motor s'escalfi més ràpidament, la qual cosa significa que el cotxe només pot funcionar més ràpid i més. electricitat). El motor de gasolina pot produir una mica menys de 100 cavalls de potència i el motor elèctric 70 més, però el sistema fa 122 cavalls de potència, que és notablement menys en paper que el seu predecessor, però no ho notareu darrere vostre. la roda és tot el contrari.

El Prius ara prefereix i ajuda amb més generositat amb el motor elèctric, cosa que significa que el motor de gasolina rarament gira a revolucions més altes (perquè es fa notablement fort), mentre que el parell del motor elèctric també proporciona una sensació d’acceleració instantània. A més, el parell màxim del motor de gasolina també està disponible a revolucions més baixes, cosa que resulta en una conducció més tranquil·la i més eficient en combustible, però més agradable i animada al mateix temps. Van redissenyar significativament el CVT, redissenyant l’interior per reduir el fregament i les pèrdues en un 20 per cent i la longitud total en cinc centímetres, i ara ja no tenen un gran sistema d’engranatges planetaris, sinó que han canviat als engranatges clàssics de tres eixos. No obstant això, els engranatges planetaris només s’utilitzen de forma molt reduïda per compartir el parell entre els motors elèctrics i un motor de combustió interna.

Toyota diu que la millora general de l'eficiència respecte al seu predecessor és una cinquena part, i el nostre cercle normal incloïa el nou Prius en un petit grup d'elit de cotxes (no endollables) amb menys de quatre litres de consum de combustible. El Clio dièsel millorava dues dècimes de litre, mentre que l'Octavia Greenline era tan eficient com el Prius amb 3,9 litres, i el Prius és, amb diferència, el més eficient de combustible de la ciutat. Va resultar encara millor en el consum de prova: no recordo l'última vegada que vam tenir un cotxe a la prova que "resistent" menys de cinc litres.

És un Prius, però n’hi havia prou per fer milles ràpides per carretera. Per cert: el pes de les bateries de NiMH continua sent el mateix, però tenen una densitat d’energia més elevada, de manera que poden emmagatzemar més electricitat que abans en una bateria del 10% més petita. I era encara més important per a la nova plataforma, ja que els enginyers de Toyota van fer tots els esforços possibles perquè el conductor se sentís més esportiu i menys significatiu al volant que algú que va sacrificar la comoditat i el plaer de la conducció a l’altar de l’ecologia. Com a resultat, l’alçada del seient ara és molt inferior, ja que les natges del conductor estan situades a sis centímetres més a prop del terra.

És possible que a alguns els falti la fluïdesa i la sortida més còmodes del cotxe predecessor, però, d’altra banda, ara els conductors més alts poden passar fàcilment al volant del Prius (tot i que l’espai lliure del cotxe és 20 mil·límetres inferior). L’interior també és completament nou, inclosos els indicadors que queden al centre del tauler, però són més moderns, transparents i de disseny. Estan formats per tres conjunts lògics.

L’extrem esquerre i el més proper al conductor és un velocímetre amb altra informació més important, al costat hi ha un ordinador de bord o un sistema d’informació d’entreteniment, l’extrema dreta només està destinada a advertir sobre el funcionament de components individuals (llums, coixins de seguretat, control de creuers, etc.). És una llàstima que l’ordinador de bord no tingui controls fàcils i intuïtius (i alguna informació com el consum actual), però és lloable que la pantalla frontal sigui estàndard des del paquet Sol de gamma mitjana. Això altera el sistema de reconeixement de senyals de trànsit, que és massa imprecís i, al mateix temps, la seva visualització a la pantalla frontal és molesta, ja que se superposa a una part important de les dades.

També és interessant el treball de l'indicador ambiental, que avalua la idoneïtat ambiental de la conducció en una escala de l'1 al 100, però només d'una parada a l'altra. No obstant això, és força complicat ja que penalitza qualsevol frenada excessiva (que sol ser fruit d'una mala predicció del trànsit) i admetem que no hem pogut superar el 97 en trànsit normal. El volant s'ha fet més vertical, i la consola central és més ergonòmica que l'anterior.

Té una pantalla tàctil LCD prou gran com per controlar la majoria de les funcions del cotxe, inclòs el sistema d'infoentreteniment. No coneix les formes modernes de connectivitat per a telèfons intel·ligents (com Apple CarPlay) i els interruptors individuals d'aire condicionat que hi ha a sota són útils, però el disseny és força diferent de la resta del sistema. L'aire condicionat també contribueix a l'economia: pot detectar quantes persones hi ha al cotxe, ajustar el seu treball en conseqüència i estalviar fins a un 2,4% de combustible, però a costa d'una refrigeració de vegades massa lenta de l'interior.

Hi ha un ampli espai tant a la part davantera com a la posterior (per a dos), i el maleter és més que suficient per a un ús familiar diari (i menys quotidià). Com que la part posterior té una cinquena porta, no només la tapa del maleter, i com que el seient posterior és plegable, el Prius pot portar maletes sorprenentment grans. No falten sistemes de seguretat, per descomptat, i un nou sistema d’aparcament automàtic més potent i ràpid anomenat S-IPA podria situar el Prius en menys espai que el seu predecessor. Malauradament, els enginyers japonesos encara consideren que cal canviar

El Prius avisa el conductor a la cabina amb un fort so, que ofega els sensors d’estacionament prou bé com per no evitar una col·lisió propera amb un obstacle (tot i que el Prius té una funció de frenada automàtica quan s’acosta a un obstacle). Una altra crítica: el control de velocitat actiu, malauradament, només funciona a velocitats superiors a 40 quilòmetres per hora, a més, reacciona de manera massa dura i nerviosa. El control de trànsit creuat funciona molt millor a la inversa, el mateix passa amb el control de punts cecs i es pot esperar una mica més de determinació del mirall retrovisor de regulació automàtica. I mirant cap enrere: la doble finestra posterior per als conductors més alts significa que no veuran cap enrere ja que la part del cos entre els dos vidres obstrueix els cotxes amb tracció posterior.

Però, malgrat aquests petits defectes, el Prius demostra que la conducció ecològica ja no és avorrida i cara. El preu base de poc menys de 26 dòlars i una mica més de 30 dòlars per a un vehicle completament equipat és acceptable tenint en compte el que ofereix. L'única pregunta serà on estaran els primers competidors seriosos en sis mesos.

Foto de Душан Лукич: Саша Капетанович

Toyota Prius 1.8 VVT Hybrid Sol

Dades bàsiques

Preu del model base:	28.900 € XNUMX €
Cost del model de prova:	30.300 € XNUMX €
Potència:	90 kW (122 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	10,6 ss
Velocitat màxima:	180 km / h km / h
Consum ECE, cicle mixt:	3,9 l / 100 km / 100 km
Garantia:	3 anys de garantia general, 5 anys d’element híbrid, opció de garantia ampliada, garantia mòbil.
Revisió sistemàtica	Durant 15.000 km o un any. km

Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)

Serveis regulars, obres, materials:	1.814 €
Combustible:	4.622 €
Pneumàtics (1)	684 €
Pèrdua de valor (en un termini de 5 anys):	9.576 €
Assegurança obligatòria:	2.675 €
ASSEGURANÇA DE CASCO (+ B, K), AO, AO +	6.625 (🇧🇷
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Comprar	25.843 € 0,26 (cost km: XNUMX) 🇧🇷)

Informació tècnica

motor:	4 cilindres - 4 temps - en línia - benzina - muntat davanter transversalment - diàmetre i carrera 80,5 × 88,3 mm - cilindrada 1.798 cm³ - compressió 13,04:1 - potència màxima 72 kW (98 CV) a 5.200 rpm - pistó mitjà velocitat a la potència màxima 15,3 m / s - potència específica 40,0 kW / l (54,5 CV / l) - parell màxim 142 Nm a 3.600 rpm min - 2 arbres de lleves al capçal (corretja de distribució)) - 4 vàlvules per cilindre - injecció de combustible a el col·lector d'admissió.
Transferència d'energia:	motor acciona les rodes davanteres - caixa de canvis planetària - relació de transmissió np - 2,834 diferencial - llandes 6,5 J × 16 - pneumàtics 195/65 R 16 H, rang de rodament 1,99 m.
Capacitat:	Velocitat màxima de 180 km/h - Acceleració de 0 a 100 km/h 10,6 s - Consum mitjà de combustible combinat (ECE) 3,0 l/100 km, emissions de CO2 70 g/km - Autonomia elèctrica (ECE) np km.
Transport i suspensió:	limusina - 5 portes, 5 seients - carrosseria autoportant - suspensió única davantera, molles helicoïdals, braços oscil·lants de tres radis, barra estabilitzadora - eix posterior multienllaç, molles helicoïdals, barra estabilitzadora - frens de disc davanters (refrigeració forçada), disc posterior frens, ABS, rodes de fre d'estacionament elèctric posterior (canvi entre seients) - volant amb cremallera, direcció assistida elèctrica, 2,9 voltes entre punts extrems.
Missa:	vehicle buit 1.375 kg - Pes total admissible del vehicle 1.790 kg - Pes admissible del remolc amb fre: np, sense fre: 725 - Càrrega admissible al sostre: np
Dimensions externes:	longitud 4.540 mm – amplada 1.760 mm, amb miralls 2.080 1.470 mm – alçada 2.700 mm – distància entre eixos 1.530 mm – via davantera 1.520 mm – posterior 10,2 mm – distància al terra XNUMX m.
Dimensions interiors:	longitudinal davanter 860-1.110 mm, posterior 630-880 mm - ample davanter 1.450 mm, darrere 1.440 mm - alçada del cap davanter 900-970 mm, posterior 900 mm - llarg seient davanter 500 mm, seient posterior 490 mm - maleter 501 - 1.633 l – diàmetre del manillar 365 mm – dipòsit de combustible 43 l.
Caixa:	tronc 501-1.633 XNUMX l

Les nostres mesures

Condicions de mesura: T = 17 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Pneumàtics: Toyo Nano Energy 195/65 R 16 H / Estat del comptaquilòmetres: 1.817 km
Acceleració 0-100km:	11,6s
A 402 m de la ciutat:	18,1 anys ( 128 km / h / km)
Velocitat màxima:	180 km / h
consum de prova:	4,9 l / 100km
Consum de combustible segons l’esquema estàndard:	3,9 l / 100km
Distància de frenada a 130 km / h:	65,7m
Distància de frenada a 100 km / h:	38,8m
Taula AM:	40m
Soroll a 90 km / h en 6a marxa	62dB
Soroll a 130 km / h en 6a marxa	65dB

Valoració general (340/420)

• El nou Prius demostra que un cotxe ecològic d'aquest tipus pot ser molt diferent, però al mateix temps la conducció és molt semblant a la que estem acostumats. El baix consum demostra que pot competir fàcilment fins i tot amb els dièsel més eficients en combustible, sense un cable de càrrega de bateries.

• Exterior (13/15)

  La forma és polaritzant, però als que realment no els va agradar va resultar ser menys del que esperàvem.

• Interior (101/140)

  El maleter és decentment gran i no hi haurà problemes al banc del darrere. L’equipament també és ric.

• Motor, transmissió (56
  
  
  / 40)

  El nou propulsor híbrid és més silenciós i eficient que el seu predecessor.

• Rendiment de conducció (58
  
  
  / 95)

  El centre de gravetat inferior i el nou xassís faran les delícies dels conductors encara més esportius.

• Rendiment (24/35)

  Per descomptat, el Prius no és un cotxe de carreres, però és prou potent per seguir fàcilment el flux de trànsit (fins i tot ràpid).

• Seguretat (41/45)

  Cinc estrelles de NCAP van obtenir punts per a accidents de proves i assistents electrònics de seguretat.

• Econòmica (47/50)

  El preu no és el més baix (cosa que s’espera i és comprensible per a aquesta màquina), però el consum és extremadament baix.

Lloem i ens retreuen

conjunt actuador

consum

espai obert

massa parts inacabades

transparència cap enrere