Tragèdia a Zeebrugge
Les restes del desafortunat ferri estirat al seu costat. Col·lecció de fotos de Leo van Ginderen
A última hora del vespre del 6 de març de 1987, el ferri Herald of Free Enterprise, propietat de l'armador britànic Townsend Thoresen (ara P&O European Ferries), va sortir del port belga de Zeebrugge. El vaixell, juntament amb dos vaixells germans, va servir la línia que unia els ports del Canal continental amb Dover. A causa del fet que els armadors mantenien tres tripulants de torn, els vaixells s'explotaven amb una intensitat molt alta. Suposant que tots els seients dels passatgers estiguin ocupats, podran transportar gairebé 40 persones a través del canal a la ruta Calais-Dover. persona durant el dia.
El creuer de dia del 6 de març va anar bé. A les 18:05 l'Herald va baixar els seus nivells, a les 18:24 van passar els caps d'entrada, i a les 18:27 el capità va començar un gir per posar el vaixell en un nou rumb, després es movia a una velocitat de 18,9. nusos De sobte, el vaixell es va inclinar bruscament a babord uns 30°. Els vehicles a bord (81 cotxes, 47 camions i 3 autobusos) van canviar ràpidament, augmentant el rotllo. L'aigua va començar a irrompre al casc a través dels ports, i un moment més tard pels baluards, la coberta i les escotilles obertes. L'agonia del ferri va durar només 90 segons; el vaixell inclinat es va recolzar contra el fons amb el seu costat esquerre i es va congelar en aquesta posició. Més de la meitat del casc sobresortia per sobre del nivell de l'aigua. Per comparació, podem recordar que durant la Segona Guerra Mundial, només 25 vaixells de la Royal Navy (al voltant del 10% de les pèrdues totals) van ser enfonsats en menys de 25 minuts...
Malgrat que el desastre es va produir a només 800 metres del cap del port en aigües relativament poc profundes, el nombre de morts va ser horrible. Dels 459 passatgers i 80 tripulants, 193 persones van morir (inclosos 15 adolescents i set nens menors de 13 anys; la víctima més jove va néixer només 23 dies abans). Va ser la major pèrdua de vides en temps de pau registrada als annals de la navegació britànica des de l'enfonsament del patruller auxiliar Ioler l'1 de gener de 1919 a les aproximacions a Stornoway a les Hèbrides Exteriors (vam escriure sobre això a Sea 4). /2018).
Aquest gran nombre de víctimes es va deure principalment a la sobtada llista del vaixell. Les persones sorpreses van ser llençades cap enrere contra les parets i se'ls va tallar les vies d'escapament. Les possibilitats de salvació es reduïen per l'aigua, que penetrava al casc amb una força enorme. Cal tenir en compte que si el vaixell s'hagués enfonsat a més profunditat i hagués bolcat, probablement el nombre de morts hauria estat encara més gran. Al seu torn, el major enemic dels que van aconseguir abandonar el vaixell enfonsat va ser el refredament dels seus organismes, la hipotèrmia: la temperatura de l'aigua era d'uns 4 °C.
Operació de rescat
La llançadora que s'enfonsa enviava automàticament una trucada d'emergència. Va ser gravat pel Centre de Coordinació d'Emergències d'Ostende. La tripulació d'una draga que treballava a prop també va informar de la desaparició de les llums del vaixell. En 10 minuts, un helicòpter de rescat que estava de servei a una base militar prop de Zeebrugge va ser aixecat a l'aire. Uns minuts després se li va unir un altre cotxe. Petites unitats de la flota portuària van venir espontàniament al rescat; després de tot, el desastre es va produir gairebé davant de les seves tripulacions. Ràdio Ostende va fer una crida als equips de rescat especialitzats dels Països Baixos, Gran Bretanya i França per participar en l'acció. També es van preparar els preparatius per al desplegament d'equips de busseig i bussejadors de l'armada belga, que van ser traslladats en helicòpter fins al lloc del sinistre només mitja hora després que el ferri s'hagi bolcat. La mobilització d'unes forces tan greus va salvar la vida de la majoria dels que van sobreviure als crítics 90 segons de l'enfonsament del vaixell i no van ser tallats per l'aigua a l'interior del casc. Els helicòpters que van arribar a la zona de l'accident van recollir supervivents, que, pel seu compte, a través de les finestres trencades, van arribar al costat de la nau que sobresortia sobre l'aigua. Vaixells i vaixells van recollir supervivents de l'aigua. En aquest cas, el temps no tenia preu. Quan la temperatura de l'aigua en aquest moment era d'uns 4°C, una persona sana i forta podia resistir-hi, depenent de les predisposicions individuals, un màxim de diversos minuts. A les 21:45, els socorristes ja havien desembarcat 200 persones a terra, i una hora després d'entrar a les instal·lacions no inundades de l'edifici, el nombre de supervivents va superar les 250 persones.
Paral·lelament, grups de bussejadors es van dirigir cap a les parts enfonsades del vaixell. Semblava que els seus esforços no portarien cap resultat més que l'extracció d'un altre cadàver. No obstant això, a les 00:25, es van trobar tres supervivents en una de les sales de babord. L'espai on els va trobar el sinistre no estava completament inundat; s'hi va crear un coixí de seguretat que va permetre sobreviure a les víctimes fins que arribaven els socors. No obstant això, van ser els últims supervivents.
Un mes després de l'accident, les restes del transbordador, que bloquejaven una via important, van ser aixecades gràcies als esforços de la coneguda empresa Smit-Tak Towage and Salvage (part de Smit International AS). Tres grues flotants i dos pontons de rescat, recolzats per remolcadors, primer van col·locar el ferri sobre una quilla uniforme i després van començar a bombejar aigua fora del casc. Una vegada que les restes havien recuperat la seva flotabilitat, van ser remolcats fins a Zeebrugge i després a través de l'Escala Occidental (la desembocadura de l'Escalda) fins a la drassana holandesa De Schelde a Vlissingen. L'estat tècnic del vaixell va fer possible la renovació, però l'armador no estava interessat en això i altres compradors no estaven disposats a escollir aquesta solució. El ferri va acabar així en mans de la Companyia Naviera SA de Kingstown a Sant Vicenç i les Granadines, que va decidir desballestar el vaixell no a Europa, sinó a Kaohsiung, Taiwan. El remolc es va dur a terme del 5 d'octubre de 1987 al 22 de març de 1988 pel remolcador holandès Markusturm. Hi havia algunes emocions. La tripulació del remolcador va sobreviure inicialment a la gran tempesta davant del cap Finisterre, tot i que el remolcador es va trencar, i després les restes van començar a agafar aigua, obligant-les a entrar a Port Elizabeth, Sud-àfrica.
Armador i vaixell
Townsend Thoresen Shipping Company es va crear mitjançant la compra el 1959 del grup Monument Securities de Townsend Car Ferries i després de la Otto Thoresen Shipping Company, que era la seva empresa matriu. El 1971 el mateix grup va adquirir Atlantic Steam Navigation Company Ltd (comerciant com a Transport Ferry Service). Les tres empreses, agrupades sota European Ferries, utilitzaven la marca Townsend Thoresen.
