Jacques Hart
Embarcació d'arrossegament B-20/II/1 Jacques Ker. Foto Col·lecció de l'autor
La indústria de la construcció naval polonesa va començar a construir vaixells pesquers ja l'any 1949, quan al febrer la drassana de Gdansk (després batejada pel nom de V. Lenin) es va posar sota la quilla del primer vaixell d'arrossegament a bord B-10, que pescava des del costat i estava equipat amb un motor de 1200 CV. màquina de vapor. Es van publicar en una sèrie discogràfica de 89 peces. L'últim vapor pesquer es va posar en funcionament l'any 1960.
Des de l'any 1951, construïm en paral·lel diversos tipus d'unitats de motor: arrossegaments, arrossegaments lugro, arrossegaments congeladors, arrossegaments de processament, així com plantes de processament bàsic. Durant aquest temps ens hem convertit en un dels majors fabricants de vaixells de pesca del món. El fet d'haver arribat a aquesta posició 10 anys després de la construcció del primer vaixell naval polonès és un dels majors èxits de la nostra indústria. Fins ara, els destinataris d'aquestes unitats eren principalment l'URSS i les empreses poloneses, per la qual cosa es va decidir interessar-hi als països molt desenvolupats.
Tot va començar a França amb una àmplia campanya de propaganda i publicitat. Això va donar bons resultats i aviat es van adjudicar contractes per a 11 vaixells B-21, que van ser traslladats a la Drassana del Nord de Gdańsk. Malgrat l'aparició de la sèrie, es diferencien significativament entre si, especialment en mida i equipament. Aquesta va ser una innovació en la nostra construcció naval, i va ser deguda a costums una mica diferents del mercat local. Les empreses pesqueres franceses són particulars o empreses, normalment amb una llarga tradició familiar de pesca marítima. Van tractar cada vaixell no només com un mitjà de subsistència, sinó també com un hobby i una expressió d'ambició, orgullosos dels seus èxits i aparença i sense tolerar cap fracàs. Per tant, cada armador va invertir molta creativitat personal en el disseny del vaixell, tenia les seves pròpies idees sobre tot el vaixell o els seus detalls i es mostrava molt reticent a renunciar-hi. Això significava que encara que els vaixells d'arrossegament fossin de la mateixa sèrie, però d'empreses diferents, mai fossin iguals.
L'entrada reeixida al mercat local amb embarcacions més petites va provocar el desig de repetir-ho amb unitats de potència més grans construïdes per Stocznia im. Comuna de París a Gdynia. Es tractava d'arrossegaments B-20 de gran èxit produïts per al nostre país, més moderns i més cars que els B-21. Aviat es van interessar per dos dels majors armadors de Boulogne-sur-Mer: Pêche et Froid i Pêcheries de la Morinie. Les versions franceses difereixen significativament tant en equipament de les nostres domèstiques com entre elles. El principal canvi es refereix a la manera d'emmagatzemar el peix capturat. Els pescadors locals el portaven fresc per al consum directe o a una fàbrica de conserves terrestres perquè els francesos no el compraven congelat. Els nous vaixells estaven destinats a la pesca correcta al mar del Nord, l'Atlàntic occidental i nord, i els productes frescos s'havien de transportar a granel o en caixes en bodegues refrigerades a -4 °C. Per tant, els dispositius de congelació que abans eren a la versió polonesa van desaparèixer dels vaixells d'arrossegament i la potència i la velocitat del motor del vaixell van augmentar.
Director en cap de la drassana, Master of Science. Erasmus Zabello volia que el primer vaixell es presentés de la millor manera possible al nou mercat local, i personalment s'assegurava que tot a Jacques Coeur fos el millor possible. I per això la nau es va fer amb molta cura, tenint cura no només de la seva bona qualitat tècnica, sinó també de l'estètica exterior i dels interiors residencials. Això també va ser influenciat pel representant de l'armador, l'Eng. Pierre Dubois, que controlava regularment cada element instal·lat fins al més mínim detall. Entre ell i els constructors també hi va haver fregaments i baralles, però això va beneficiar el vaixell.
El disseny i la documentació del vaixell d'arrossegament Jacques Coeur van ser preparats per l'Oficina de Disseny i Construcció de la drassana, incl. enginyers: Franciszek Bembnowski, Ireneusz Dunst, Jan Kozlowski, Jan Sochaczewski i Jan Straszynski. La forma del casc del vaixell va tenir en compte l'experiència de l'armador i les proves realitzades a la maqueta de la conca de Teddington. La construcció va ser supervisada pel Lloyd's Register of Shipping i Bureau Veritas.
El casc del vaixell d'arrossegament era d'acer i totalment soldat. A causa de l'alta potència dels motors de propulsió, el disseny de la popa es va reforçar especialment i la quilla tenia un disseny en forma de caixa. El bloc estava dividit per mampares en 5 compartiments estancs. El revestiment del casc sota i entre els arrossegaments laterals es va engrossir i s'hi van soldar tires protectores d'acer.
El vaixell tenia 32 tripulants. La coberta de navegació allotjava la cabina de l'operador de ràdio i l'hospital, que abans només tenia unitats molt més grans. A la coberta del vaixell hi havia les cabines del capità, 300è, 400è i 3r oficial, i a la coberta principal: el 2n, XNUMXn, XNUMXè i XNUMXr mecànic, dues cabines de la tripulació, una galera, menjadors per a oficials i tripulants, assecadors. , cambra frigorífica, magatzem d'aliments. i travessa. La resta de cabines de la tripulació es troben a la coberta de popa. A la proa del vaixell d'arrossegament hi havia magatzems i una cabina per a un treballador que cuidava el vaixell mentre estava a port. Totes les habitacions estan equipades amb ventilació artificial i calefacció d'aigua. Es va generar vapor per a l'arrossegament en una quantitat de XNUMX-XNUMX kg/h a una pressió de XNUMX kg/cmXNUMX en una caldera de tubs d'aigua tipus BX. El dispositiu de tret era automàtic, amb un motor de direcció electrohidràulic de l'empresa alemanya occidental AEG. L'aparell de direcció es va accionar des de la timonera mitjançant un telemotor o, en cas d'avaria, manualment. Un lloc addicional de timoner es va localitzar a la timonera d'estribord.
A la coberta principal davant de la superestructura, es va col·locar un cabrestant d'arrossegament belga Brusselle amb una força de tracció nominal de 12,5 tones i una velocitat de tracció de la corda d'1,8 m/s. La longitud de les cordes d'arrossegament era de 2 x 2900 m Davant de la superestructura, a la coberta principal, hi havia un lloc per al manteniment del torn d'arrossegament. La novetat d'aquest ascensor era que disposava de doble control: elèctric i pneumàtic. La instal·lació pneumàtica va permetre controlar-la tant des de la coberta principal com des del lloc de control. Gràcies a uns instruments especials, també es va poder prendre mesures de la tracció de l'ascensor i guardar-les en un gràfic.
